대한민국의 고속열차 개발사

1. 개요[편집]

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한국의 고속열차 개발사.

2. 1980년대 이전[편집]

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1970년대 한국에서 가장 빠른 열차는 관광호 - 새마을호였다. 이 열차는 일본에서 수입한 강철제 객차, 발전차와[1] 미국에서 수입한 디젤기관차의 조합으로 운행하고 있었다. 하지만 최고속도는 최고 시속 150킬로미터가 한계였다. 그래서 1978년 11월 정부는 고속철도 건설을 검토하기 시작했고 1983년 3월경 현대차량(현대로템의 전신)에서 새마을호보다 더 빠른 고속전철의 개발이 시작되었는데, 요구 조건은 다음과 같았다.

• 최고 시속 220킬로미터
• 기존 선로 사용
• 틸팅 기술 사용
• 유럽 전문 업체와 제휴해서 85년까지 완성

계획 시기와 요구 조건을 볼 때, 해당 계획대로였다면 영국철도 370형을 기반으로 제작되었을 가능성이 높다. 영국철도 370형은 최고 시속, 기존선 사용, 틸팅열차 사양이 해당 계획 조건과 유사하고, 1981년부터 이미 운용 중이었다.[2]

3. 1990년대[편집]

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85년에 시제차는 물론 조감도도 나오지 않으면서 고속열차 개발 계획은 취소된 것 같아 보였지만, 1990년대 경부고속선(경부고속철도) 계획과 함께 부활했다. 이때의 요구 조건은 다음과 같았다.

• 최고 시속 300킬로미터
• 전용 고속선 사용
• 동력원 교류 25000V 60Hz
• 그 외의 규격[3]
  궤간, 차량한계 등
  은 기존선 규격 사용
• 외국제 고속열차 면허생산으로 기술 습득

3.1. 차량 선정[편집]

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이후 당시 고속철도 시스템을 가진 단 3개의 국가였던 일본, 독일, 프랑스가 한국에 고속열차 수출을 계획했는데, 각 국이 한국에 제안한 차량은 다음과 같다.

• 프랑스
  • TGV 레조 기반
  • 영국철도 373형과 동일한 1편성 20량
• 일본
  • 신칸센 300계 전동차 기반
  • 모터 출력을 높여 최고속도를 기존 300계의 270km/h에서 300km/h로 향상
  • 차폭을 3.380미터에서 3.1미터로 축소, 2+2 배열으로 1000석 내의 총 좌석 수
• 독일
  • ICE 1 기반[4]
    일각에서는 ICE 2의 개발형 기반이라는 주장도 있다.

3.1.1. 일본의 입찰 경쟁 탈락[편집]

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먼저 일본이 평가 기준에 미달해서 1993년 6월에 탈락했다.# 이유는 다음과 같았다.

• 가장 큰 이유로 기술 이전에 부정적이었다. 라이센스 생산은 전부 불허하고 전량 일본 생산 후 도입을 고집했고, 중정비의 한국 자체 실시에도 부정적이어서 중정비는 차량을 일본으로 보내는 방식으로 진행할 것을 요구했다.
• 게다가 기술검증도 되지 않았다. 일본 측은 한국 규격에 맞게 차폭을 줄인 모델로 시속 300km 영업운전이 가능하다고 주장했지만, 실차는 물론 모형이나 컨셉 이미지조차 전무했다.
• 또한, 당시 신칸센 300계는 각종 결함에 시달리고 있었다.[5]
  일본어 위키백과에 자세한 내용이 나와있다.
• 동력분산식임에도 불구하고 가속 성능이 동력집중식인 TGV와 별다른 차이점도 없었다.

일본에서는 신칸센이 탈락한 이유가 일본군 위안부 문제를 비롯한 한국 내 반일감정 때문이라는 설이 거의 정설처럼 굳어져 있고#, 일부 한국 고속철도 개발사업 참여진도 그러한 증언을 하는 등 한국에서도 이렇게 알고 있는 경우가 적지 않은 편이다. 그러나, 이는 완전히 새빨간 거짓말이다.

다시 한번 강조하자면, 일본이 가장 먼저 탈락한 이유는 차관 제공도 없으면서[6] 경쟁 후보 중에서도 가장 비싼 가격에다 성능도 가장 좋지 않았고 라이센스 생산은 물론 자체 중정비마저 불허할 정도로 기술 이전에 대해 배타적인 입장을 보여서 협상의 조건이 지나치게 좋지 않았기 때문이다. 이러한 조건은 일본보다 더 좋은 조건을 제시한 다른 국가들과 비교해봐도 좋은 부분이 하나도 없었고, 자신들이 제시한 입찰 조건이 해도 너무할 정도로 지나치게 나빠서 당시 철도청과 한국 정부는 이를 고속철도 사업 목적을 완전히 역행하는 조건 제시로 판단했다. 때문에 이렇게 지나치게 안일하고 비협조적인 태도로 임했던 일본 협상단은 가장 많이 점수가 감점되어 3파전에서 가장 먼저 탈락했다. 당시 철도청과 한국 정부가 일본 협상단에게 뇌물을 먹었거나 사리판단력이 단체로 결여된 바보천치같은 인사들로 채워진 것이 아닌 이상 일본이 아니라 다른 경쟁 후보를 선택하는 것이 전략상 너무 당연한 행동이었던 것이다.

게다가, 정말로 철도청 측에서 반일감정때문에 입찰 경쟁에서 탈락한것이었다면 일본은 처음부터 입찰을 하는 과정이나 협상의 대상으로 전혀 고려하지도 않았을 것이고 그냥 무시를 해버렸을 확률이 높았을 것이다. 물론, 그 전부터 일본계 열차 자체를 아예 들여오지 않았을 것도 뻔한 일이고...

애초부터 새마을호의 전신인 관광호는 아예 일본에서 차량을 수입해왔었고, 그 외에 전동차들도 핵심기술을 거의 일본 기업인 히타치, 도시바, 미쓰비시전기에 의존해왔었다. 심지어 한국철도공사 VVVF 전동차의 경우, 초기에는 아예 본 문서에서 언급한 신칸센 300계의 기술을 일부 접목한 주변환장치를 적용했고, 최근에 출고되는 신차까지도 일본 기술에 기반한 인버터를 지금도 적용하는 중이다.

그래서, 정말로 반일감정 때문에 입찰 경쟁에서 탈락한 것이 이유였다면 그동안 철도청과 코레일 측에서 KTX 개발 이전이나 그 이후에도 일본과의 기술제휴로 만들어진 열차들을 설명할 수가 없을 것이다.

사실 1980년대 초반 까지만 해도 일본 측에서는 신칸센의 한국 수출을 추진하면서 기술 이전 의사를 밝혔으나#, 그 당시에는 나온지 한참 되어 끝물인 신칸센 0계 전동차 였으니 그 무렵에는 0계의 후속으로 차세대 기종인 100계가 한참 개발중인데다가 도호쿠 신칸센용 200계가 등장을 앞둔 시점이고, 구형이 되는 0계는 한국에 기술 이전을 해줘도 딱히 해가 되지 않았을것이라 생각했을수도 있겠다. 하지만 1990년대 이후로 일본 내에서도 한국에 기술 이전을 해주지 말자는 여론이 늘어나면서 이때 부터는 기술 이전에 대해 부정적으로 나서게 된 것으로 보인다.

3.1.2. 독일의 입찰 경쟁 탈락과 프랑스 선정[편집]

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마지막으로 독일과 프랑스가 경합했는데, 선정 직전인 탓인지 1993 대전 엑스포에서도 두 나라는 각국의 전시관에 열차를 전시해놓고 자존심 싸움을 했고 결국 운용 경험, 금융 조건, 경제성, 사업 일정, 기술 이전 등을 비교한 끝에 1993년 8월에 프랑스가 승리했다.[7] 독일이 3개국 중 기술적 스펙이 가장 좋았고, 기술 이전, 차관 등 각종 조건도 일본보다 나았음에도 프랑스가 승리한 이유로는 다음과 같을 것으로 예상된다.

• 프랑스의 고속열차 최고 영업 속도는 최고 시속 300킬로미터인데 반면, 독일은 최고 영업 속도가 최고 시속 280킬로미터이다.
• 프랑스는 스페인에 고속열차를 수출한 사례가 있었지만 독일은 수출 사례가 없었다.
• 기술 이전 조건 역시 프랑스가 독일보다 더 적극적이었다.
• 무엇보다도 프랑스 정부가 제안한 20년 저리 차관 조건이 가장 파격적이었다.

우선 기술 이전에 있어서 독일보다 프랑스가 적극적이었는데, 프랑스는 실제 도입된 것과 같이 시제차 1편성, 양산선행차 11편성을 제외한 전 편성 한국 라이센스 생산 허용, 노반, 분기기 등의 지상설비와 운용 시스템 한국 자체 선정과 개발 허용은 물론 향후 이전받은 기술을 활용해서 자체적으로 시스템을 개발해도 라이센스 비용을 내지 않아도 되는 조건을 제시했으나, 독일은 라이센스 생산을 허용하긴 하나 대부분의 차량을 독일에서 완제품으로 직도입하고 극히 일부 차량만 부품 단위로 반입해서 조립만 하는, 사실상 한국철도공사 200000호대 전동차와 서울교통공사 SR000호대 전동차와 같은 넉다운 생산만 허용해서 그야말로 허울 뿐인 거나 마찬가지였다. 또한 노반, 분기기 등의 지상설비도 독일산을 써야 했고, 향후 이전받은 기술을 토대로 자체적인 시스템을 개발할 경우 라이센스 비용을 낼 것을 요구했다.

그리고 프랑스와 손을 잡은 것은 기술 이전 외에 운용 경험도 큰 이유를 차지했다. 특히 프랑스 고속철도는 한국과 비슷한 수도권 집중 방사형 체제[8]로 구성되어 있어서 역시 서울을 중심으로 뻗어나가는 한국 철도망의 구조와 맥이 통했다. 당시의 한국은 단순히 차량만 수입한 게 아니라, 이와 연계되는 차량 및 선로의 유지보수 시스템까지 같이 도입했는데, 프랑스는 이런 파리 중심 방사형 고속철도망을 유지하기 위해 빠른 시간 내에 선로를 보수하고 철수하는 시스템이 발전한 반면에 전국이 거미줄처럼 연결되어 있는 독일은 아예 한 구간을 틀어막고 보수를 하는 시스템이라 한국의 사정에는 맞지 않은 상황이었다.

프랑스가 병인양요 때 훔쳐간 외규장각 도서를 반환해준다는 조건으로 TGV를 수입했다는 루머가 있으나, 이는 사실이 아니며 위에서 서술된 것처럼 당시 3개국 중 가장 유리한 조건을 제시했고, 한국의 사정에도 그나마 가장 맞았기 때문이었다. 또한 ICE가 에세데 사고 때문에 탈락된 것이란 루머도 있는데, 이 또한 사실이 아니며 차량 도입 계약은 1994년에 체결됐고 에세데 사고는 1998년에 일어났다. 물론 ICE 차량으로 결정이 났다면 사고로 인해 안전성 문제가 불거져 차량 도입이 늦어졌을 수는 있다.

3.1.3. 선정 이후[편집]

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이렇게 프랑스 알스톰이 일본, 독일 대비 파격적인 수준의 기술 이전과 라이센스 생산 허용 조건을 제안해서 선정되었으나, 이는 차량 도입을 계약할 때 단종된 구형 기종인 TGV 레조를 떠넘기기 식으로만 생각했던 것이었고,[9] 프랑스 현지 기술진도 기술을 배우러 간 한국 측 기술진에게 처음에는 기술을 가르쳐 줘도 소화해 내지 못할 것이라고 여기는 거만한 태도로 대했다고 한다.

하지만, 반드시 본전을 뽑아내겠다는 한국 측 기술 연구진의 끈질긴 물밑 교섭 끝에 고속철도에 대한 각종 저작권, 기술 도입 중에 새로 발견된 신기술에 대해서는 한국 측이 그 권리를 선점하는 등, 각종 유리한 조건을 모두 따오는 것에 성공했다. 당시 알스톰 사내에서도 한국 측을 너무 얕보고 계약을 해버렸다는 반응이 있었다고 전해지면서 공장에 칸막이까지 치는 등 갈수록 방어적이고 신경질적인 태도로 변했다고 한다. 때문에 100% 기술 제공은 이루어지지 않았고, 50% 정도를 받긴 했으나 중요한 핵심 기술은 거의 없었다. 그럼에도 KTX가 한국으로 인도되어 들어왔을 때, 프랑스 현지에서는 알스톰에 대한 비난 여론이 거세게 일어났고 실제로 알스톰 회사의 주식까지 폭락했다고 한다.

결과적으로 알스톰은 자회사 EUKORAIL(유코레일. 이후 알스톰 한국 법인으로 사명 변경)을 세워 현대정공, 대우중공업, 한진중공업, 금성산전, 삼성전자, 금성전선, 일진 등 한국 7개 업체, 추가 프랑스 2개 업체와 한국TGV컨소시엄을 만들어 KTX를 들여오기로 했고, 그렇게 프랑스 알스톰 공장에서 생산된 초기 도입분의 차량들이 1998년 4월 18일에 마산항으로 들어왔다. 당시 뉴스 당시 계획상, 동력차는 대우와 현대가 5 : 5, 보조 동력차(부스터 카)는 한진이 전부, 객차는 현대, 대우, 한진이 4 : 4 : 2로 제작할 예정이었지만 이후 전부 현대가 제작하게 되었다. 이유는 빅딜.#

4. 2000년대[편집]

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프랑스 TGV 도입 당시에도 가장 큰 목적은 한국 자체 고속열차 개발이었기에, 한국 기술진은 프랑스 고속열차를 면허 생산하면서 받은 기술로 고속열차 개발을 시작했다. 하지만 면허 생산 당시 알스톰의 비협조적인 기술 이전 탓에 한국 기술진이 프랑스에서 얻을 수 있었던 건 차체 규격과 골격 정도뿐이었고, 핵심 기술, 즉 내장 설비 관련 기술은 거의 얻지 못해 독자적으로 몇 년에 걸쳐서 리버스 엔지니어링하다시피 개발해야 했다. 하지만 한국 측 기술 연구진들은 이러한 조건에서도 그나마 얻을 수 있었던 기술들을 토대로 차기 시험 모델인 HSR-350X를 개발해냈고, 여기서 얻어진 기술을 기반으로 양산차인 KTX-산천을 뽑아내는 데 성공했다. KTX-산천 1호기 출고 당시 기념으로 초청되었던 프랑스 측 인사는 뭐 씹은 표정이었다고 전해진다. 프랑스는 고속철도 기술 수출 당시 핵심기술은 가르쳐주지 않는 등, 한국 고속철도 자체 개발에 불성실하고 그다지 협조적이지 않았는데, 프랑스가 제공한 기술을 뽑아먹을 대로 다 뽑아내고 다음 고속열차는 강화된 제품으로 자체 생산까지 해 버렸으니 그럴 수밖에 없다.

5. 2010년대[편집]

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산천은 동력집중식으로 국토가 좁고 정치적 사유 등으로 정차역을 줄이기 쉽지 않아 역간거리가 짧은 한국의 철도 환경에 맞지 않았기에, 아예 새로운 동력분산식 400km/h대 고속열차 개발이 시작되어서 시험차 HEMU-430X가 개발되었다. 그리고 여기서 얻어진 기술을 기반으로 동력분산식 고속/준고속열차인 KTX-이음을 양산하는 데도 성공한다.[10] 이쪽 역시 HSR-350X는 놔두고 아예 처음부터 새로 개발한 물건에 가까워 관절대차 같은 TGV의 흔적도 아예 완전히 사라졌다.

6. 논란[편집]

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6.1. 프랑스 선정에 대한 비판과 반박[편집]

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최근까지도 프랑스를 "구식 차량 팔았으면서 핵심 기술이전도 안 해준 유럽짱깨"라고 비하하면서 프랑스가 아닌 일본이나 독일의 고속열차를 들여왔어야 한다는 주장이 있었다.[11] 특히 한국인에게는 독일어보다 일본어의 진입 장벽이 낮고, 일본 철도 덕후를 겸하고 있는 철도 동호인들이 적지 않은 철덕계 특성상 신칸센을 들여와야 했다는 주장이 ICE 도입 주장보다 더 오래 살아남았다. 이에 대해 당시 네임드 철덕인 조사부장의 반박글이 남아있다.#

해당 주장들에 반박하면 다음과 같다.

• 일본

• 독일

6.2. 개발 순위 논쟁[편집]

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현재까지 한국이 세계 몇 번째로 고속열차의 독자 개발에 성공했는지에 대해 논란이 있다. 왜냐 하면 프랑스, 독일, 일본 외에도 한국보다 고속열차 개발에 성공한 나라들이 다수 있기 때문이다.

먼저 이탈리아의 경우 피아트와 안살도브레다라는 제작사의 합작으로 ETR 500이라는 고속열차를 개발했다. 그러나 피아트는 철도차량 부분을 프랑스 알스톰에 매각했고, 안살도브레다 역시 일본 히타치에 인수되어서 현 시점으로 ETR 500을 순수한 이탈리아만의 기술이라고 봐야 할 지는 의문인 상태다.

스페인 역시 탈고라는 제작사에서 Renfe S-102라는 자체 제작 고속열차를 만들었다. 그러나 이쪽 역시 동력차 부분을 ADtranz라는 독일 제작사[16]에서 만들어서 순수 스페인 기술이라고 봐야 할 지 논란이 있다. 다만 후속차인 탈고 아브릴(S-106)의 경우 동력차도 국산화한 게 확인되었다.

7. 경쟁 차량들의 여담, 후일담[편집]

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• 경쟁에서 승리한 레조는 2023년 현재까지도 운행되고 있다. 국산화를 높인 KTX-산천과 KTX-이음과는 달리, 잔고장이 거의 없다는게 상당히 이례적. 다만, 한국 이후로 프랑스의 고속열차 수출은 좋지 않았는데, 모로코에 듀플렉스를 수출한 게 전부다.[17]
  다만 파생형까지 포함하면 이탈리아 AGV나 미국 아벨리아 리버티도 있다.

• 신칸센 300계는 이후 어떤 국가에도 수출되지 못했고, 본국에서조차 신차인 N700계가 나온 후 얼마 안 가 2012년에 전량 퇴역했고 이후 박물관에 보존된 선두차 1량을 제외한 전량 폐차되었다.[18]
  여담으로 과거엔 신칸센을 수입했었어야 한다는 주장이 상당히 있었지만 일본이 팔려던 열차가 신칸센 300계였다는 사실이 드러나자 그런 주장은 사실상 사라졌다.
  일본은 700계와 E2계부터 본격적으로 수출을 하게 되었다.

• 일본은 중국철로고속 사업에서 중국에 신칸센 E2계 전동차를 수출하면서 고속열차 핵심 기술 이전을 해줬다. 중국이 내건 핵심 사업조건이 기술 이전이었기 때문이다. CRH2 참조. 물론 JR 도카이는 기술 이전에 여전히 부정적이었으나 신칸센 E2계 전동차는 JR 도카이가 아닌 JR 동일본과 가와사키 중공업(現.가와사키 차량)이 공동개발한 차량이었기에 이들은 JR 도카이의 반대를 무릅쓰고 독단적으로 중국에 기술 이전을 해줬다. 이들도 중국에 기술 이전을 해주면 세계 고속철도 시장의 강력한 경쟁자로 등극할 것을 모르지 않았지만, 기술 이전을 해주지 않아도 어차피 독일이나 프랑스에서 기술 이전을 받아 경쟁자가 되는 것은 피할 수 없는 일일 테니 수주금액도 많은 김에 차라리 우리가 먼저 선점해서 큰돈[19]
  약 1400억엔
  이라도 벌자는 계산이었던 것. 하지만 이 일로 JR 도카이의 원한을 산 가와사키는 나중에 신칸센 N700S계 전동차의 개발에서 배제되었다. JR 도카이와 가와사키 양사의 행동은 달랐지만, 결과적으로 중국은 여러 나라로부터 이전받은 기술을 토대로 완전한 자체개발 고속열차인 CR400을 만들고 세계 고속철도 시장에서 1위를 달성함으로서 신칸센의 경쟁자가 되었다.

• 전술했듯 일본 신칸센은 기존선 문제로 원본 차량보다 미니 신칸센 차량 수준으로 차폭을 축소하였는데, 좌석 배열 또한 기존 3+2에서 2+2로 축소되었을 것이다.

• 독일 ICE 1은 탈락 이후 에세데 사고를 냈고, 300계와 마찬가지로 수출에 실패했다.[20]
  1993년 미국에 수출하려는 시도가 있었지만 무산되었고 대만에는 2층 열차파생형인 유로트레인으로 도전했지만 700계에게 밀렸다.
  독일은 ICE 3가 나온 후에야 본격적인 수출을 하게 되었다. ICE 3 수출형인 지멘스 벨라로는 수출실적에서 TGV를 앞서고 있다.[21]
  이전에 ICE T를 오스트리아에 수출한 적이 있긴 있다. 이 때문에 일부 철덕들은 한국 고속철도 사업에 독일이 ICE 3, 프랑스가 TGV 듀플렉스를 내놓았으면 승부가 어떻게 되었을지 모른다는 주장을 하기도 한다.

8. 여담[편집]

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• 한국이 고속열차를 개발하기 전인 1976년, 이북에서 1973년 소련에서 개발된 ER200형 고속열차[22]
  영업 운전은 1984년부터 했고 2009년 독일에서 삽산이 도입되면서 퇴역했다.
  를 베이스로 ‘주체호’라는 고속열차를 만든 사례가 있었다.[23]
  외형은 일본 485계 전동차 초기형과 유사하게 생겼다.
  4량 1편성에 동력은 직류 3000볼트를 사용했다. 다만 고속(200km/h 이상) 영업 운전과 추가 양산에는 실패한 것으로 보인다. 그도 그럴 것이 이 때는 남쪽에서도 150km/h로 달리는 열차 조차 혁신으로 평가받던 시절이었다

• 이후 2018년 2월 15일 평양에서 열린 산업 미술 전시회에서 중국의 CRH380과 유사한 고속열차 도안이 공개되었다. 다만 자체 인공위성, 전투기도 못 만든 북한의 기술력을 감안하면 실제로 만들 가능성은 희박하다.

• 고속열차 도입을 본격 추진하던 YS정부 초기는 이 문제가 일반 신문지상에도 오르내리던 화제였다. 그러다보니 YS는 못말려 같은 일반인들 보는 유머집에 "헬무트 콜 당시 독일 총리가 "콜!" 하며 ICE를 들고 찾아왔고, 곧이어 프랑수아 미테랑 프랑스 대통령이 "'Me'테랑"이라고 외치며 TGV를 들고 오더라"는 서술이 실려있었다. 결국 나중에 들어온 Me테랑이 수주를 따냈다

• 참고로 애초에 신칸센은 당시 시사풍자에서 "쌍팔년도 시절 일본제 들여왔듯 하면 되지 않겠나?" 정도로만 논의되었지, 기술적 성취 부분에선 아예 국가 차원 레벨에서는 고려 대상도 아니었음을 알 수 있다.