레 프레체
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1. 개요[편집]
레 프레체(Le Frecce)는 이탈리아의 고속철도 브랜드다. 이탈리아 국철 트렌이탈리아(Trenitalia)가 운영한다.
2. 역사[편집]
이탈리아는 대한민국과 마찬가지로 산이 많기 때문에 철도 노선 역시 온갖 급경사와 급커브를 안고 있었으며, 이는 곧 속도 상승의 장애물이 되었다. 이를 해소하기 위해 이탈리아는 고속철도 프로젝트를 세우게 되고, 로마 - 피렌체 구간 고속선 공사를 시작해 1977년 로마 - 치타델라피에베 구간을 먼저 개통했다. 이 구간은 개통 당시부터 250km/h에 대응하여, 일본 이외의 지역에서 오늘날 '고속선'이라고 불릴 만한 첫 노선이었다. 그러나 이후 공사는 노선 선정 때문에 대폭 늦춰지고, 이탈리아는 한동안 이 구간을 '기존선 개량 구간'처럼 취급해 고속철도 전용 차량이 아닌 시속 200km/h에 대응하는 일반 철도차량을 투입했다.
고속선 건설이 지지부진한 와중, 이탈리아의 기업 피아트는 60년대부터 틸팅열차 개발에 심혈을 기울여 1976년 최초의 강제 틸팅 열차인 ETR 401를 시범운용하기 시작했고, 지속된 개량 끝에 ETR 450을 출시하며 정식 운영을 시작했다. 이것이 그 유명한 펜돌리노의 시작이며 1988년부터 밀라노 - 로마 구간 고속철도 서비스에 투입되었다. 그리고 이 때부터 열차 프로젝트명과 동일한 '펜돌리노'라는 이름의 고속철도 서비스를 본격적으로 시작했다. 초기 펜돌리노의 최고속도는 250km/h로 TGV나 나중에 나오는 ICE에 비하면 다소 느렸지만, 대신 곡선 구간에서 빠른 속도로 주행할 수 있는 틸팅 기술이 있어 고속선 대신
트렌이탈리아는 여기서 멈추지 않고 국토 곳곳에 고속선을 개통하며 차차 속도를 높였다. 1996년에는 브랜드명을 에우로스타르 이탈리아(Eurostar Italia)로 바꿨으며, 2012년에 경쟁 민간 고속철도 브랜드인 이탈로가 생겨난 것을 계기로 브랜드를 다시 한 번 리뉴얼하면서 레 프레체(Le Frecce)란 이름을 붙였다. 레 프레체는 이탈리아어로 화살이라는 뜻이다.
3. 상세[편집]
선명한 빨간색 도색이 인상적인 이탈리아의 고속철도다. 주요 축선이랄 게 없는 프랑스나 독일과 달리, 반도국가인 이탈리아는 밀라노-볼로냐-피렌체-로마로 이어지는 확실한 국토 중심축이 있다. 따라서 주력노선인 로마-피렌체-볼로냐 고속선을 중심으로 지선이 뻗어나가는 나가는 형태의 노선망을 보유하고 있다. 경부고속선을 중심으로 호남고속선과 각종 지선이 가지치기하는 대한민국과도 매우 유사한 구조.
명색이 한 국가의 대표적인 고속철도 운행계통이지만 정시성이 매우 좋지 않다. 이탈리아 주요역은 종착역, 중간역을 가리지 않고 두단식이라 되돌림 운행이 매우 잦은데, 이 때 역 진입 전후로 평면교차가 일어나 선로용량이 감소한다. 그런 주제에 수요는 많아서 편성을 많이 넣고 있으니 어느 한 곳에서 문제가 터지면 전국 곳곳으로 지연이 퍼져나가기 일쑤. 그렇다고 고속철도역을 도시 외곽으로 이설하자니, 이미 이탈리아 주요 도시의 철도역들은 수백 년간 교통의 요지로 발전했으며, 도시철도와 버스터미널이 기차역의 위치에 맞춰 지어졌기 때문에 역을 옮기는 게 매우 힘들다.
물론 외곽에 열차 운영을 더 매끄럽게 할수 있는 역들은 만들어 놓은 상태다. 로마 티부티나역(Roma Tiburtina)이나 나폴리 아프라골라역(Napoli Afragola)이 바로 그 예시인데, 운행구조상 터미널역을 경유하기 까다로운 열차들은 해당 역에 정차한다. 물론 운영상의 난점에도 여전히 대부분의 열차가 승객 편의를 위해 꾸역꾸역 도시 중심역으로 들어가고 있다. 특히 중간역이라 통과열차가 많으면서도 터미널식인 피렌체 산타 마리아 노벨라역(Firenze Santa Maria Novella)이 이 문제가 심한 편인데, 보다 못한 이탈리아 정부에서 인근에 신역사[1]를 짓고 지하선로로 고속선과 연결하는 계획을 발표하며 조금 나아질 듯하다.[2]
교류가 주류인 고속철도에서 직류를 쓰는 지극히 이례적인 사례기도 하다. 1990년대까지는 모든 노선이 직류 3000V 대응이었으나 300km/h에 대응하기 위해 1997년부터는 고속선을 교류 25000V(50Hz)로 깔기 시작했으며, 차후 직류 3000V 고속철도도 교류 25000V(50Hz)로 전환할 방침이다. 직류는 송전 효율 문제나 전압 문제로 240km/h 이상의 고속주행이 힘들기 때문.
4. 등급명[편집]
- 프레치아로사(Frecciarossa; 붉은 화살): 최고속도 300km/h 이상. 전 구간 고속선 운행.
- 프레차르젠토(Frecciargento; 은화살): 최고속도 250km/h 이상. 고속선 및 기존선 직결 운행.
- 프레차비앙카(Frecciabianca; 흰 화살): 최고속도 200km/h 이상. 고속화된 기존선 위주 운행.
5. 차량[편집]
5.1. ETR450 / 460 / 470 / 480 / 600 / 610[편집]
자세한 내용은 펜돌리노 문서를 참고하십시오. 5.2. ETR700[편집]
안살도브레다에서 2004년부터 2011년까지 V250이란 명칭으로 제조된 열차이다. 원래는 네덜란드 NS와 벨기에 SNCB의 합작 고속철인 Fyra에 투입할 목적으로 도입했었지만, 시운전 과정에서 출입문 오작동 같은 사소한(?) 것부터 시작해서 배터리 화재, 누수(...), 주행 중 차량간 점퍼선 분리 등의 영업운행이 불가능할 정도의 중대한 결함이 어마어마하게 터져나왔다. NS 측은 일단 인수는 해서 어거지로 영업운행에 투입했다가 반품해 버렸고, 벨기에 SNCB 측은 아예 시운전 이후 인수를 거부해 버렸다. 결국 V250 차량은 제작사인 안살도브레다에 전부 반품되었고, 몇 년 후 반품된 차량 19편성을 트레니탈리아가 전부 인수하여 ETR700으로 명명하여 운행을 시작했다. 현재는 결함을 어떻게든 해결은 했는지 문제가 터졌다는 이야기는 나오지 않고 있다.
}}} 5.3. ETR500[편집]
트레비(알스톰, 안살도브레다, 봄바르디어의 합작기업)에서 제조하고 1993년부터 투입된 동력집중식 방식의 고속철도 열차. 펜돌리노 개발로 기존선 고속화는 이뤘는데 최고속도가 250km/h에 묶여있어 300km/h 운행을 가능하게 하기 위해 투입된 기종이다. 직류 3000V와 교류 25000V(50Hz) 대응. 이탈리아의 고속선이 직류 3000V 대응이라 최고시속이 250km/h로 제한되기 때문에 1997년부터는 고속선을 교류 25000V(50Hz)로 깔기 시작했으며 이에 대응하는 측면이 강하다. 프레치아로사 전용 차량이다.
}}} 5.4. ETR400[편집]
안살도브레다(현 히타치 레일 이탈리아)에서 제조하고 2013년부터 투입된 동력분산식 방식의 고속철도 열차. 고속선 전용이며 최고속도는 300 km/h. 직류 3000V와 교류 25000V(50Hz) 대응. 봉바르디에 제피로를 기반으로 한다. 차량 외부에 적힌 이름이 Frecciarossa 1000이다. 차량의 형식명이 ETR1000으로 잘못 알려져 있는데, ETR1000은 본 차량의 개발 당시 프로젝트명이며 현재의 정식 형식명은 ETR400이다. 디자인은 람보르기니 쿤타치, 란치아 스트라토스 등을 디자인한 그루포 베르토네에서 디자인했다.
}}} 6. 고속선[편집]
6.1. 운영 중인 노선[편집]
6.2. 공사 중인 노선[편집]
6.3. 계획 중인 노선[편집]
7. 관련 문서[편집]
[1] 이름은 피렌체 벨피오레(Firenze Belfiore)가 될 예정.[2] #, 이탈리아어 위키백과.[3] 공식 명칭이다. 뜻은 베수비오산 북측 철도.[TEN-T] A B TEN-T 프로젝트의 일부다.[4] 공식 명칭은 브레너 터널 남부 진입선(Linea di Accesso Sud alla Galleria di Base del Brennero).[5] 기점인 토리노에서 밀라노 방면 고속선과 직결운행하며, 종점인 리옹에선 LGV 남동선과 연결된다.
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