킨키 일본 철도 (r1판)
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}}} 1. 개요[편집]
일본의 철도회사. 대형 사철 16개 회사 중 최대 규모의 사철이다. 약칭 킨테츠(近鉄). 다만 한국어 공홈에서는 외래어 표기법을 존중하여 긴테쓰로 표기한다.
오사카와 교토, 나라, 나고야에 기반을 두어 사철 중에서는 유일하게 두 개의 대도시권역[2]을 끼는 회사이다. 보유한 노선의 길이만 하여도 508.2km, 자회사가 보유한 노선을 임대해서 사용하는 노선까지 합치면 총 영업거리가 582.3km에 달하여 영업노선 규모로는 JR그룹 계열사를 제외하고 일본에서 가장 큰 사철이다.
또한 계열사 수만 100개(!)가 넘는 일본 유수의 대기업이어서, 킨테츠 연선 지역의 생활은 이 회사의 강력한 영향하에 있다고 봐도 된다.[3] 버스부터 유통, 테마파크, 물류까지 손 안 대는 데가 없다.[4] 거기다 취약하다는 소리를 들었던 백화점[5]마저도 최근에 완공한 일본 최고층 빌딩인 아베노하루카스에 일본 최대 규모의 백화점인 킨테츠백화점을 개장하면서 발린다는 소리도 무색해졌다. 지금은 오릭스 블루웨이브에 흡수되어 존재하지 않지만 예전에는 프로야구 구단 오사카 킨테츠 버팔로즈까지 가지고 있었다.
특히 나라현과 미에현에서 킨테츠의 영향력은 무시무시하다. 나라현에는 킨테츠 말고 사철이 없으며, 미에현 역시 방대한 노선망을 바탕으로 승객을 끌어모으고 있다. 특히나 이세 신궁이 있는 이세시까지 교토&나고야&오사카 주요3도시에서 한방에 잇는다는 이점으로 많은 사람들이 이용하며, 바로 밑의 시마&토바 연계 관광상품도 대박을 쳐 시마카제의 매진이 연속이었다.
2015년 4월 1일 기존의 킨키 일본 철도 주식회사는 '킨테츠 그룹 홀딩스(近鉄グループホールディングス)'으로 사명을 변경하였으며, 지주회사 체제로 전환하였다. 철궤도 사업은 신 킨키 일본 철도 주식회사를 설립하여 담당하게 되었고, 동시에 우츠베선 및 하치오지선을 욧카이치 아스나로 철도 및 욧카이치시에 상하분리하여 이관하였다.
차내 자동방송으로 남성 성우만 쓰는 드문 사례이다. 성우는 '아리타 히로유키(有田洋之)'로 지역 방송인이기도 하며 오사카메트로 상행 승강장 방송도 맡고 있다.
대한민국에서도 국제특송 사업으로 진출해 있는데, #케이더블유이코리아가 서울특별시 강서구에 본사를 두고 있으며[6] 인천국제공항 등에도 터미널, 물류센터를 두고 있다. 2021년 7월 기준으로 대표는 키노시타 쥰(木下淳).
2. 역사[편집]
킨테츠의 모체라고도 할 수 있는 오사카 전기궤도 (통칭 '다이키')는 1910년 9월 16일에 오사카와 나라를 잇는 노선을 부설하기 위하여 나라 궤도로 설립하여, 동년 10월에 오사카 전기궤도로 개칭하게 된다. 다이키 설립 이전의 오사카~나라를 잇는 노선은 간사이 본선과 카타마치선이 있었지만, 두 노선 모두 중간에 있는 이코마산을 크게 우회하여 돌아가는 루트였기에 직선 루트를 뚫을 계획을 하고 있었다. 당시 사장이었던 이와시타 키요치카의 발안으로 두 도시를 직선으로 연결하는 이코마산을 관통하는 터널 건설을 계획하였다. 그리고 다이키의 공사수주를 받아낸 오바야시구미가 어마어마한 난공사 끝에 이코마터널을 완성시켜, 1914년 첫 노선인 우에혼마치역~킨테츠나라역을 개업하였다.
그 후 1927년, 텐리, 카시하라진구 방면의 노선을 구축하였다. 또한 같은 해에 이세까지의 진출을 목표로 산구 급행전철 (통칭 '산큐') 을 설립하고 1931년 이세시의 우지야마다역까지 개통하게되며, 이때부터 오사카에서 이세 신궁까지 직통 열차가 설정되어, 운행하게 된다. 또한 이세 전기철도를 합병하고 간사이 급행전철을 설립하며 1938년에 나고야역까지의 노선을 확립한다.
1944년 전시국가정책에 의해서 황실로부터 요청을 받아 와카야마~난카이 일대를 주름잡던 난카이 전기철도와 신설합병하는 형태로 지금의 킨테츠가 발족하고, 자본금 2억 3147만엔, 총 연장 630km의 초대형 민영철도가 나타나게 된다.
하지만, 이렇게 국가 요청에 의해 발족한 회사다보니, 각 영업국마다 원래의 각각 회사의 직원을 그대로 계승한 꼴이 되어버렸다. 때문에 무리하게 정리한 인상이 강했고, 특히 난카이쪽은 불평불만의 목소리가 컸었다. 당시 난카이측은 '전시체제로 전환하면서 억지로 합병한 꼴이다. 우리는 킨테츠와의 합병을 인정하지 않는다'같은 목소리만 나오기 십상이었다. 특히 지역주민들도 통합의 의미가 무색하게 자꾸 킨테츠 노선을 난카이라고 부르는 지경까지 가버렸다.
그래서 출범 4년째인 1947년에 난바, 텐노지 영업국은 난카이 철도노선라는 회사명으로 각각 분리하여 독립적인 회사로 정리되었다.
2차 세계대전의 종전 3년째인 1947년, 난카이와의 관계 정리와 동시에 우에혼마치~나고야 간의 유로특급 운전을 개시하였다. 이것은 일본의 유로특급열차 전후 최초부활이며, 현재의 킨테츠 특급의 시초가 된다. 이듬해인 1948년에 특급 야마다선의 직통운행을 재개하고 1958년에는 2층 '비스타카'를 연결한 10000계가 운행하게 된다.
원래 이세 전기철도와 간사이 급행전철의 운행노선인 나고야선은 1067mm의 협궤노선이었으나, 킨테츠의 주축인 오사카, 야마다선은 이미 표준궤인 1435mm를 사용하고 있어 이세나카가와에서 환승하는 형태로만 운행되었다. 이 문제는 2차세계대전 후 노선 복구 계획과 맞물러 나고야선의 개궤 계획을 잡고 있었고, 실제로 1960년대에 시행할 목적이었지만, 1959년 9월에 들이닥친 이세만 태풍 재건 공사를 계기로, 복구와 동시에 개궤작업을 동시에 진행하게 되었다.
1970년 오사카의 센리에서 개최된 1970 오사카 엑스포의 방문객을 나라, 이세 시마 등 연선 관광지로 연계할 목적으로 현재의 시마선 재정비와 토바선의 건설에 따른 직통화에 임해, 같은해 3월에 완성시키게 되며, 같은 달에는 난바선의 지하화를 통해 오랜 숙원사업이었던 난바까지의 연장에 성공하게 된다.
특급열차망도 이후에 정비되어, 일반적인 서니카나 Ace같은 일반 열차가 아닌 개성을 살린 '어반라이너' '사쿠라라이너' '이세시마라이너' ' 시마카제 ' '히노토리'가 속속 등장하게 된다.
2009년 3월 20일에 한신난바선이 완성되면서 다이어 개정과 함께 직통운전을 시작한다. 이때부터 고베의 산노미야까지 운행하게 된다.
2010년 9월 16일, 창립 100주년을 맞이하였다. 또한 2014년 4월 30일, 우에혼마치~나라 개업 100주년 행사를 진행한다.
2015년 4월 1일자로, 기존의 킨테츠를 킨테츠 그룹 홀딩스라는 지주회사 체제로 전환, 회사분할 작업을 통하여 철도 관련 사업은 '신 킨키일본철도'로 분할하며, 부동산, 호텔, 유통 사업을 각 자회사로 신설이관시키는 형태로 이루어지게 된다.
3. 노선 특징[편집]
3.1. 방대한 노선망과 특급망[편집]
오사카와 나고야 사이를 연결하는 특급 어반라이너가 나고야-신오사카 구간의 도카이도 신칸센과 경쟁관계이다. 얼핏 봐서는 재래선 특급인 어반라이너가 신칸센과 경쟁 관계라는 것이 어색하게 보이지만 어반라이너가 저렴한 운임[7]과 수월한 접근성을 무기로 나름대로 선전하고 있다.[8] 어반라이너 중 츠루하시-킨테츠나고야 간을 무정차로 2시간에 끊어주는 열차의 경우 오사카난바역에서 킨테츠나고야역까지 2시간 4분밖에 걸리지 않는데, 이러한 사실을 토대로 어반라이너를 타고 가는 2시간이면 논렘 수면을 취할 수 있지만, 신칸센을 타는 50분 동안에는 할 수 없다는 광고까지 했다(...).
JR 도카이의 적극적인 공세로 신칸센에 밀리던 킨테츠는 결국 접근성과 편의성[9], 가격 경쟁력을 무기로 한 신형 특급열차 히노토리를 들고 나섰다.
또한 이세 신궁이 있는 이세시까지 킨테츠 노선만으로 한방에 이어주다보니[10], 이쪽 특급수요도 진짜 많다. 아예 우지야마다까지만 가는 을특급으로만 해도 배차가 많이 들어가며, 수요가 많다. 특히 종야운전 날이나 참배기간만 되면 전석 매진은 이미 기본으로 깔고 봐야하고, 특급 매진율도 심해서 일반열차로도 나고야나 오사카에서 이세까지 운행하지만 그래도 사람 많다...
전반적으로 주력 지역에서 인구밀도가 높지 않다 보니(특히 나라, 미에) 일상적 수요가 적어 장거리 통근에 많이 의존한다. 오사카~나라, 교토~나라, 교토~오사카(카시하라선), 나고야~욧카이치 등의 통근수요. 주력 지역에서 늘상 JR과 경합하고 있지만 JR의 해당 구간 인프라는 하나같이 영 막장이라 반 독점 수준으로 장사를 하는 중. 당장 난바~나라 간 루트를 비교하면 JR의 나라역은 킨테츠 나라역에 비해 위치가 매우 나쁘고, 선형도 아름다운(...) 곡선을 그리며 돌아가 미니패스로 JR을 탄 사람들이 십중팔구 후회한다.
JR패스와 마찬가지로 외국인 전용으로 전 노선을 일정기간 이용할 수 있는 "킨테츠 레일패스"라는 물건을 팔고 있다. 워낙 노선 네트워크가 크기 때문에 가능한 일.
3.2. 킨키차량과 차량 개발 [편집]
일본의 대형 차량 제작 회사 중 하나인 킨키차량의 소유주이자 모기업이기도 해서[12] JR과 대다수 사철[13]을 고객으로 두고 있으며, 국내에선 ITX-청춘을 통해 처음으로 선보인 2층 열차를 1958년에 최초로 도입한 회사이기도 하다. 최초의 2층 열차는 특급 비스타카로 운행했던 10000계.[14] 이 차종 이후로 킨테츠에서 "비스타카"라는 이름을 달고 나오는 특급에는 전부 2층 객차가 들어가 있다.[15] 이외에도 킨테츠는 차량면에서 선진적인 면모를 많이 보여줬는데, 이미 1957년 부터 6800계와 1460계를 시작으로 통근형 전동차에 통유리를 적용한다거나, 오늘날의 전동차에는 기본적으로 갖추어져 있는 보조송풍기인 라인데리어를 최초로 도입했다.[16] 또한 경쟁사인 JR 서일본의 221계 전동차의 개발 컨셉에 어느 정도 영향을 미치기도 했다.
특히 VVVF 인버터의 도입은 일본의 대형 사철 중에서 가장 앞장서서 도입하던 회사 중에 하나였으며, 다른 회사가 초퍼제어차량을 한참 뽑아내던 80년대 중반에 이미 킨테츠는 VVVF-GTO 차량들을 대량으로 뽑아내고 있었다.[17] 예컨대 1984년에 등장한 VVVF 제어방식 시제차인 1420계도 일본 최초의 1500V VVVF 완전 신조 전동차 라는 타이틀을 가지고 있었고, 롱시트와 크로스시트를 자유자재로 넘나드는 LC카도 매우 신통방통했다.
그러나, 2021년 기준으로 등장한지 20년이 다 되어가는 시리즈 21 이외의 통근형 전철의 신차가 도입되고 있지 않다.. 그나마도 대부분은 1980~90년대 생산된 차종이 주력이며 1970년부터 운행하는 차들도 수두룩하다.
3.3. 병결편성[편집]
킨테츠의 전동차는 일부 지하철 직통용 열차나 고정 특급열차를 제외한 대부분이 2~4량 정도의 단편성이다. 하지만 킨테츠 나라선 등 수요가 많은 노선에서 이 단편성들로 수요를 충족하긴 어렵고, 연선마다 수요가 제각각인 노선이 많다.[18][19] 그래서 이런 노선에서는 4~10량 정도로 병결운행을 할 때가 많다. 6+2, 4+4나 4+2, 2+2의 2중련은 기본이고 6+2+2나 4+4+2, 4+2+2, 2+2+2 같은 3중련도 있으며 심지어 4+2+2+2의 4중련으로 운행하기도 한다. 간혹가다 2+2+2+2+2라는 미친 편성도 조합되곤 한다. 이 5편성 10량편성에 2610계, 9020계, 8400계, 5800계, 1422계, 1220계, 1021계 같은 별의별 차량이 다 복합운행 하는 경우도 있다..
3.4. 피도 눈물도 없는 회사[편집]
하지만 승객의 안전 따위는 내다 버렸는지 비가 오나 눈이 오나 운전을 멈추지 않는다. JR이 비와요 강풍불어요 폭설이에요 이러면서 허구한 날 운전을 접을 때[20]는 물론이고 같은 사철인 콧대 높은 한큐마저 2011년 여름 간사이 지역에 태풍이 불어서 오전 운전을 접을 때도 이분들은 어김없이 운전했다.[21] 심지어 더 나아가 오사카에서 가장 강력했던 2018년 오사카 지진 당시에도 JR 서일본, 한큐, 케이한이 전부 다 멈춰있을 때 안전 점검을 빨리 끝내고 혼자 운행하기도 했다.[22]
또한 연선에 사는 사람들에게는 좋은 소리를 못 듣는 회사다. 예컨대
그리고 독점 운행 구간이 많아서 그런지 몰라도 시설 투자를 자못 심각한 수준으로 하지 않는다. 1972년에 도입한 기차가 아직도 현역으로 운전 중이고(개조를 딱 한 번만 했다), 역들은 우중충하기 짝이 없는 디자인으로 말이 많다.[26] 그런 주제에 요금은 JR급으로 받아먹는다. 아니 나라 외곽 나바리, 아오야마쵸 쪽부터 츄부 지역까지는 오히려 JR보다 더하다.[27]
3.5. 정기권으로 단골손님 만들기[편집]
킨테츠가 서민 고객에게 친절하지 않은 회사라면 욕을 들입다 처먹었겠지만, 이러한 불만을 자선사업 수준의 정기권으로 다 커버한다. 항간에서는 킨테츠 통학 정기권이 없었다면 교토에서 대학생이 방 잡는 게 몇 배는 더 어려워졌을지도 모른다란 소리가 공공연하게 나돈다. 속칭 기적의 정기권이라고 불린다.[28]
- 교토-나라 간을 킨테츠와 JR을 이용해서 탄다고 하자.
- 기본, 즉 추가운임 없는 열차를 탄다면, 킨테츠는 소요시간 57분에 620엔이고 JR은 소요시간 44분에 710엔이다. 킨테츠 교토선 시각표를 보면 킨테츠나라와 교토를 오가는 급행이 시간당 3-4회 정도 운행하며, 시간도 46분밖에 안 걸린다. JR의 경우 미야코지 쾌속을 타면 44분이 걸린다. JR은 직통이 있는 것이 아니라, 간사이 본선과 나라선 나라-교토 구간을 하나의 노선으로 취급하는 것이므로 당연히 그렇게 운행하는 것이다. 이는 킨테츠 나라선과 교토선 킨테츠나라-교토 구간도 마찬가지다.
- 이 구간의 통근 정기권(통학을 제외한 모든 경우)은 1개월치의 경우 JR이 19,560엔, 킨테츠가 20,030엔이다. 대형 사철 정기권이 JR보다 비싼 곳은 킨테츠가 유일하다.[29] 3개월치도, 6개월치도 JR이 미묘하게 더 싸다. 그래도 한 10일 정도 타고 다니면 본전을 뽑는다.
- 그러나 통학 정기권의 경우는 킨테츠가 진리다. 대학생 기준 JR은 9,210엔, 킨테츠는 무려 5,090엔이다! 이 가격이면 왕복 4일 이상만 타도 본전을 뽑는 것이다. 가장 압권은 6개월치 가격. 27,490엔이다(JR은 한 5만 엔 돈은 줘야 한다). 저 값으로는 교토 시내 권역에서 제대로 된 방 빌리기 어렵다. 전혀 과장 안 보태고 한 달 치 왕복 기차값으로 6개월을 무제한으로 왔다갔다한다는 거다. 게다가 이 구간에서는 500엔의 특급권만 내면 나라까지 정말 편하게 갈 수 있으니, 정기권만큼은 킨테츠가 진리.
- 참고로 다른 구간도 비슷하다. 나라~난바 구간의 경우 소요시간은 킨테츠가 미묘하게 빠르며, 둘 다 기본요금은 같다. 다만 통근은 비싸고 통학은 자선사업.
3.6. 선어열차 운행[편집]
운영 노선 중 하나인 오사카선에는 여객열차 외에도 이세 만의 바닷가에서 잡히는 생선을 빠르게 운반하기 위한 선어열차가 매일 아침 오사카까지 운행하고 있다. 이 선어열차는 예비차 없이 전용 편성으로 운행하며, 전용 편성이 검수 등으로 인해 운휴할 경우 대타로 다른 전동차를 끌고와서 운행하며 전용 편성은
무엇보다도 신속성과 냉동보관이 중시되는 해산물 유통의 특성상 빠르면서도 시원하게 냉동된 상태에서 운반할 수 있는 도로교통이 발달하면서 시간이 많이 걸리는 철도를 통한 선어의 수송은 점점 도태되고 있기 때문에 옛날에는 다른 회사에서도 선어열차와 같은 것들을 운행했지만 지금은 모두 폐지되었고, 오로지 킨테츠의 선어열차만이 현재 일본에서 운행하는 마지막 선어열차라고 한다.
하지만 위의 사항은 전용차량으로 운행하는 선어열차에 대해 정해진 기본적인 원칙일 뿐이고, 실제로는 2014년 기준으로 굳이 선어열차 전용차량이 아니더라도 아침시간대 일부 열차에 수산물이나 관련 화물 등을 가지고 탑승할 수 있는 열차들이 시각표상에 존재하는 것으로 보인다. #참고 해당 링크에 올려진 시간표에는 오사카선 뿐만 아니라 나라선에도 선어열차가 지정되어 있다. 그러나 자세히 보면 오사카행이 아니라 모두 아오야마초나 나라 등 외곽으로 나가는 상행 열차들로, 사실상 아침에 오사카로 올라온 선어열차의 복편인 셈.
2020년 3월 14일, 미에현 마츠사카역을 출발하는 급행 열차를 마지막으로 선어 전용열차 운행을 종료하기로 하였다.https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200216/k10012287701000.html?utm_int=nsearch_contents_search-items_002 종료 이후에는 일반 열차에 전용 편성(2량, 랩핑)을 병결해서 운행한다.
아무래도 상관없는 이야기지만 선어열차 운행을 2020년에 종료한 킨테츠와는 달리 관동쪽에서는 하반기들어 신칸센을 선어열차로 활용하려고 시험중이다(...). 요컨대 코로나19 여파로 신칸센 승객이 급감하여, 항공사들이 여객기에 화물을 실어 나르는 것처럼 수산물을 신칸센에 실어서 보내겠다는 것.[30]
3.7. 완벽주의 ATS[편집]
속도제한은 그나마 살짝 초과해도 경고음이 울리는 등 감속에 여유가 있는 편이지만, 속도제한과는 달리 ATS 패턴이 정말 무자비하게 빡빡한 편이다. 특히 감속(95)-주의(65)-경계1(45)-경계2(30)-절대정지(0) 순으로 이어지는 ATS 패턴은 단 1~2km만 초과해도 속도를 낮출 여유를 주지 않고 곧바로 비상제동이 걸려버린다. 대부분의 회사들의 경우 속도 초과시 ATS-P와 같은 방식을 사용하는 회사들은 자동으로 제동을 잡아주거나, 아니면 비상제동 체결까지 약간이나마 여유시간을 주고 그 시간 내에 제동을 일정 스텝 이상 잡고 ATS 확인 버튼을 누르는 등의 조치를 취하면 최소한 비상제동만큼은 걸리지 않지만 킨테츠식 ATS는 일단 ATS 지상자를 밟게 되는 것, 즉 정해진 속도제한 패턴을 초과하게 되는 그 순간 감속 여유시간 그런 거 없이 무조건 묻지도 따지지도 않고 비상제동이 잡혀버린다. 이는 킨테츠가 다주파식 패턴 ATS를 쓰기때문에 서행 신호에서 지상자 바로 위 (선로상의 신호기 근처에 설치되어 있으며, 기관사들은 이걸로 서행위치를 판단한다.)를 통과하면 신호기의 패턴을 차량의 ATS가 바로 밟아버리기 때문에, 패턴 속도의 단 1km라도 빠르다고 판단되면 바로 지상자를 밟아버리기 때문이다. 또한 지상자를 천천히 밟고 멈췄다가, 다시 열차를 출발 할때도 새로운 지상자를 밟기전까지는 이전의 지상자를 유지하기 때문에 역행할때도 주의가 필요하다.
그리고 속도초과 (과속) 했을시에도 경고음 (띵동)이 들리며 조치를 취하지 않거나 너무 속도가 빠르다고 판단될시에도 바로 지상자를 밟아버린다. 특히 정차역 진입 시 웬만해서는 신호와 무관하게 65km - 45km - 30km 제한이 아예 패턴으로 잡혀버리기 때문에, 만약 운전사가 정차역 앞에서 조금이라도 타이밍을 놓쳐서 단 1km/h라도 제한속도 밑으로 속도를 낮추는 데 실패한다면 역에 정차하는게 아니라 역을 눈 앞에 두고 차가 공기 빠지는 소리와 함께 그대로 서 버리는 아스트랄한 체험을 할 수 있다.(...)
비슷한 시스템으로는 지멘스의 LZB700M이 있다. 이쪽은 권고속도로부터 2~3km/h의 여유를 주긴 하나 ATP이기 때문에 따로 지점파악이 가능한 지상자가 없고, 무엇보다 패턴식이 아닌 제동곡선 방식이기 때문에 역 정차나 감속지점에서 상당한 주의를 요구한다. 조금만 늦거나 차량의 제동성능이 부족한 경우 충분히 설 수 있는 거리임에도(...) 단지 순간 제동곡선에 닿았다는 이유로 MMI에 빨간색 손바닥이 현시되며 가차없는 비상제동 정차를 선사한다. 여유있는 운전취급 하에서는 크게 문제될 것이 없으나 시간표가 타이트한 경우 권고속도에 바짝 붙일 수 밖에 없어 운전 난이도가 급상승한다.
3.8. 전자직통식 제동[편집]
킨테츠 차량의 큰 특징은 전자직통식 제동이다. 여기서 전자직통식 제동은 옛날 저항제어 차량에 주로 쓰이던 제동장치인데, 문제는 킨테츠의 경우는 신형 차량도 전자직통식 제동을 사용하고 있다는 점이다. 어쩌다가 이렇게 됐냐하면 1972~1975년에 이뤄진 운전대 규격 통일[31] 이 문제가 되었다. 당시 많이 쓰이던 전자직통식 제동을 사용했는데 근데 이것이 시리즈 21이 나오기 (2000년) 전까지 사용했다는 것. 좀 더 자세히 설명하자면, 킨테츠는 기본적으로 병결 운용 없이는 굴러가지 않는 회사다. 덕분에 신차를 뽑을 때마다 기존의 전자직통식 제동 차량과의 병결 호환성 문제를 고려해야 했고,[32] 결국 신차도 줄줄이 전자직통식 제동을 달고 나온 것이다. 한마디로 대물림(...).[33] 이 문제는 시리즈 21에서 겨우 해결되어, 구형차량과의 호환을 위해 제동방식은 전기지령식이되 전자직통 병용으로 나오게 되었다. 다만 이전에도 전기지령식 제동의 도입을 고려하기는 했었는데, 킨테츠 유일의 스테인레스 차량이었던 3000계[34]의 경우 전기지령식 제동 및 신형 운전대 설비를 갖추고 나왔다. 이 설비들은 교토 시영 지하철 직통 차량인 3200계-3220계로 이어지게 되었다. 다만 당시엔 전자직통식 제동 차량과의 병결 문제가 해결되지 않아서, 결국 3000계도 킨테츠 공용 운전대로 개조하면서 전자직통식 제동으로 바뀌어 버렸다(...). 3200계의 경우 지하철 ATC 대응 문제도 있고 비대칭 전두부라 병결할 일이 없기 떄문에, 전기지령식 제동을 사용할 수 있었던 것이다.[35]
3.9. 신만이 아는 세계 등장[편집]
여담으로 신만이 아는 세계의 히로인 이름들은 킨테츠의 역명에서 따온 것이며, 실제로 킨테츠에서 콜라보를 진행해 특별승차권을 발행하기도 했다.
여기서 확인 가능하다(...). #
4. 기타 사업[편집]
킨테츠버스를 운행하고 있으며 오사카 동부 지역을 주로 커버하고 있다. 스룻토 간사이 패스가 통하지 않기로 악명 높은 나라교통도 킨테츠 소유의 회사다. 나라교통은 사명 그대로 나라현 전체를 커버하고 있으며 일본 최장거리 시내버스인 특급 야기신구선[36] 노선도 운영하고 있다. 그 외에도 미에현과 아이치현에는 '산코'로도 알려진 자회사 미에 교통이 운행 중이다. '킨테츠버스' 상호를 쓰는 버스는 오사카부를 중심으로만 운행하지만, 사실 킨테츠의 영업 구간 전역에서 버스를 운행하고 있는 셈.
킨테츠 버팔로즈라는 일본프로야구팀을 운영하기도 했으나, 한신 타이거즈에 밀려서 빛을 보지 못했다. 현재는 오릭스 블루웨이브와 합병하여 오릭스 버팔로즈가 되었고 팀은 해체되었으며, 팀 해체 뒤 2008년에서야 킨테츠와 직통운전되는 한신난바선이 교세라 돔 오사카 앞에 개통되었다.
자회사로 킨테츠백화점(도쿄증권거래소 1부 상장회사)이 있다.[37] 킨테츠는 일본 최고층 빌딩을 지으면서 오사카아베노바시역(최대 터미널역) 본점을 일본 최대급+고급 백화점으로 개조하는 프로젝트를 진행하였고, 2014년 3월 7일 300m짜리 빌딩인 아베노하루카스가 개업했다.
한때는 큐슈 오이타현의 대형 버스 사업자인 오이타버스를 산하 계열사로 두고 있었다. 하지만 2005년에 오이타버스의 자본을 모두 정리하였고 킨테츠가 뺀 지분에는 니시테츠
한편 미에현에서는 다이묘처럼 지역 경제 및 산업의 큰 비중을 차지하고 있다. 상술한 바와 같이, 킨테츠는 JR 도카이가 미에현의 재래선을 방치하다시피 한 탓에 경쟁에서 이긴데다가 지역 사철들의 대주주로 있다. 이는 과거 킨테츠의 행보와도 연관이 있다. 킨테츠는 이 지역 일대를 간사이와 주부 양측의 틈새 수요를 흡수할 수 있는데다 관광 자원도 많은 곳이라고 보았다. 때문에 엄청난 돈을 들여 땅을 사고 개발 사업을 진행했으며, 버블 경제의 붕괴로 많은 계획안이 취소되는 와중에도 여러 사업 계획을 살려냈다. 버블 붕괴 직전에 오픈해 현재까지도 유지되고 있는 테마파크 시마 스페인무라가 대표적이며 이외에도 킨테츠가 직간접적으로 얽힌 시설과 관광지가 많이 있다.
그러다 보니 미에현의 철도 사업과 부대 사업 존속에 전력을 다하고 있다. 킨테츠가 자랑하는 특급 관광열차 시마카제가 시마시의 안쪽인 카시코지마역까지 들어가고 있으며, 히노토리와 함께 고급 열차면서도 비용 대비 만족도가 높다고 평가받고 있다. 지역 교통 패스인 이세·토바·시마 슈퍼 패스포트 마와랸세는 관광지 무료 입장 혜택만으로도 패스 가격보다 더 가치가 있는 등(...) 정신나간 구성을 갖고 있다.
5. 킨테츠 특급[편집]
위에서 언급한 방대한 노선망을 기반으로 JR 못지않은 상당히 넓은 특급망을 구성하고 있다. 자세한 건 킨테츠 특급을 참조.
6. 노선 목록[편집]
전체 약도 / 전 노선 노선별 정차역 안내/노선도(PDF)
전체 노선도(확대하기)
역번호를 도입한다고 한다. 카시코지마역은 M93까지 올라가는데, HK98이 붙은 아라시야마역보다 5 작다(...).[39][40] 그리고 역번호 도입 시 역번호를
6.1. 노선 일람[편집]
7. 주요 터미널역[편집]
- 오사카난바역
- 오사카우에혼마치역
- 츠루하시역
- 오사카아베노바시역
- 카시하라진구마에역
- 교토역
- 야마토야기역
- 야마토사이다이지역
- 이세나카가와역
- 킨테츠나고야역
- 츠역
- 킨테츠욧카이치역
- 이세시역
- 우지야마다역
- 카시코지마역
- 후루이치역
8. 타사 직결운행[편집]
8.1. 한신 전기철도 직결[편집]
8.2. 오사카메트로 직결[편집]
8.3. 교토 시영 지하철 직결[편집]
9. 차량[편집]
킨테츠의 차량은 극히 일부를 제외한 전 열차가 킨키차량 제작분이다.
통근형 차량, 구형 특급형 차량의 경적 소리가 자동차 경적과 비슷하다.
차량 형식 구분이 매우 복잡해서, 1의 자리까지 형식구분이 있는 경우도 있다.
9.1. 현행 차량[편집]
- 표준궤 특급열차
- 킨테츠 50000계 전동차 (시마카제)
- 킨테츠 80000계 전동차 (히노토리)
- 킨테츠 21000계 전동차 (어반라이너 plus)
- 킨테츠 21020계 전동차 (어반라이너 next)
- 킨테츠 23000계 전동차 (이세시마라이너)
- 킨테츠 30000계 전동차 (비스타카III세 -> 비스타EX)
- 킨테츠 12200계 전동차 (아오니요시) - 2022년 4월 첫 운행
- 킨테츠 12400·12410·12600계 전동차 (서니카)
- 킨테츠 22000계 전동차 (ACE)
- 킨테츠 22600계 전동차 (Ace)
- 킨테츠 12200·15200계 전동차 (신아오조라II)
- 킨테츠 15400계 전동차 (카기로히)
- 킨테츠 20000계 전동차 (라쿠)
- 협궤 특급열차
- 킨테츠 16000·16010계 전동차
- 킨테츠 16400계 전동차 (ACE)
- 킨테츠 16600계 전동차 (Ace)
- 킨테츠 26000계 전동차 (사쿠라라이너)
- 킨테츠 16200계 전동차 (아오노 심포니)
- 표준궤 일반열차
- 킨테츠 1000계 전동차
- 킨테츠 1010계 전동차
- 킨테츠 1021·1026·1031계 전동차
- 킨테츠 1200·1201계 전동차
- 킨테츠 1220·1230·1233·1240·1249·1252·1253·1254·1259계 전동차
- 킨테츠 1400계 전동차
- 킨테츠 1420계 전동차
- 킨테츠 1422·1430·1435·1436·1437·1440·1620계 전동차
- 킨테츠 1810계 전동차
- 킨테츠 2000·2013계 전동차
- 킨테츠 2050계 전동차
- 킨테츠 2410·2430·2444계 전동차
- 킨테츠 2610·2800계 전동차
- 킨테츠 3200계 전동차
- 킨테츠 3220계 전동차
- 킨테츠 5200·5209·5211계 전동차
- 킨테츠 5800계 전동차
- 킨테츠 5820계 전동차
- 킨테츠 8000·8400·8600·8800계 전동차
- 킨테츠 8810·9000계 전동차
- 킨테츠 9020계 전동차
- 킨테츠 9200계 전동차
- 킨테츠 9820계 전동차
- 표준궤 제3궤조열차
- 협궤 일반열차
10. 둘러보기[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-01-21 04:44:51에 나무위키 킨키 일본 철도 문서에서 가져왔습니다.[시점] 이하 모든 결산자료는 별도 표기가 없는 한 2018년 3월 시점의 것이다.[1] 킨테츠 난바에서 킨테츠 나고야까지 운행[2] 나고야를 중심으로 한 주쿄권, 교토-오사카-고베를 중심으로 한 케이한신[3] 영업구역 중 오사카부, 나라현, 미에현 등에서는 JR이 안 들어가는 동네도 생각보다 많아서 수익이 엄청나다고 한다. 특히 나라현은 JR은 야마토지선 정도나 장사가 되지 나머지는 말 그대로 GG... 그런데 미에현에서는 JR 도카이를 관광태운다. 어?[4] 여행업계, 국제운송 분야에선 철도회사 중 따라갈 회사가 없으며 도큐차량이 JR계열 종합차량제작소로 변한 지금은 철도차량 제작에서 사철회사 중 따라갈 회사가 없다. 특히 여행업 회사인 킨키닛폰투어리스트(KNT)는 독립계열인 JTB, HIS 다음 위치.[5] 아베노하루카스 이전까지는 구조조정 차원에서 채산성이 안 나오는 도쿄점, 교토점 등을 잇달아 폐점했다.[6] 수도권 전철 9호선 신방화역 1번 출구 바로 옆에 본사가 있다. 킨테츠 본사가 있는오사카우에혼마치역부터 한국의 자회사까지 비 안맞고 개꿀[7] 신칸센은 노조미 지정석이 편도 6,560엔, 히카리 지정석이 편도 6,350엔, 노조미·히카리 자유석이 편도 5,830엔이다. 반면 어반라이너는 편도 4,260엔. JR 도카이는 이에 대항하기 위해 新幹線自由席用早特往復きっぷ을 발매하고 있다. 9,150엔에 신오사카-나고야를 신칸센 자유석으로 왕복할 수 있다.[8] 신칸센을 타고 신오사카까지 와서 지하철로 환승하고 난바까지 가면 어반라이너 타는 것과 시간 차이가 생각만큼 나지 않는다. 그나마 과감하게 미도스지선을 택하면 JR도카이피셜 1시간 30분 정도로 끊을 수 있지만, JR만 가지고 난바까지 가려면 무조건 환승 1번이 더 추가되니 1시간 50분에 가까워진다. 간사이 고속철도 개통만이 답이다 대략 서울-대전 구간에서 무궁화가 아직도 장사 잘 되는 것과 비슷하다.[9] 기존 어반라이너에 비해 좌석이 확연히 업그레이드 되었다. 거기다 특실은 항공기 비즈니스석이나 신칸센 그란클라스석 수준으로 마련되어있다.[10] 다만 이쪽은 킨테츠 외에 다른 사철이 없는, 즉 독점수요다. 미에현 일대를 관활하는 JR도카이는 이미 신칸센에 거의 올인하고 재래선은 처참한 상태로 내버려두다보니...[11] 그런데 미국 내에서 일본 여행사업을 담당하는 자회사인 킨테츠 인터내셔널에서 JR패스를 팔고 있다. 돈만 벌면 되지[12] 현재 킨테츠 그룹홀딩스가 14%, JR서일본이 5%의 지분을 차지하고 있다.[13] 긴키차량은 도쿄메트로가 에이단 시절부터 차량을 발주한 회사이기도 하다.[14] 이 차량은 1971년에 폐차되었다.[15] 현재도 30000계는 운행중인데, 1978년산이니 올해로 41세..(...)[16] 1967년에 미츠비시와 공동으로 개발해서 1810/2410/8060계 전동차에 처음으로 장착했으며, 덕분에 간사이 이외 지역의 전동차가 선풍기를 계속 쓰고 있던 1970년대 초반에 간사이 지방 대형 사철들은 라인데리어와 평천장이 이미 대세가 되고 말았다. (...) 간토지방 대형 사철인 도큐 전철, 케이세이 전철, 사가미 철도는 80년대 후반~90년대 초반에 와서야 겨우 도입하였고, 한국의 코레일 역시 간토지방 대형 사철과 비슷한 시기에서야 라인데리어와 평천장을 도입하게 된다.[17] 그런데 특급차는 1986년에도 계자초퍼로 뽑아냈다.(..)[18] 이를테면 보통열차는 짧게는 2량 원맨에서 8량까지 다양하게 편성되기도 하며, 준급이나 급행, 쾌속급행 등도 4량에서 10량까지 편성되며, 구간수요에 맟춰 중간관리역에서 2량씩 짜르거나 새로 붙이기도 한다.[19] 특급열차도 예외는 아니다. 정규로 운행하는 어반라이너나 이세시마 라이너 등은 전용열차로 운행하기에 병결운행이 없지만, 일반 Ace 등의 2량·4량 등으로 운행하는 을특급 등의 열차는 2량에서 8량까지 다양하게 편성되며, 중간에 분리 등을 하기도 한다. 또한 열차 운행의 효율을 위해 케이이특급+한이특급 병결/분리 등을 하기도 한다.[20] 후쿠치야마 탈선 사고 이래로 안전에 조그만 문제라고 생긴다 싶으면 바로 동작그만 모드로 들어간다...[21] 사실 킨테츠 외에도 한큐, 한신, 케이큐, 케이세이 등 표준궤를 사용하는 회사 노선들의 특징이기도 하다. 협궤는 궤간이 작은 만큼 차량도 작고 중량도 적어서 기상 영향을 상대적으로 더 받을 수밖에 없다. 태풍의 영향을 심하게 받는 케이요선이 대표적인 경우. 당연히 표준궤를 쓰는 한국의 코레일도 어지간한 폭우나 강풍 따위는 무시하고 운행한다. 따라서 표준궤 회사가 운전을 못 한다는 소리는 바람의 세기가 역대급이라는 소리다. 다만 한큐가 운전을 접는 상황에서까지 운전을 강행하는 것은 좀 유별난 경우라고 볼 수 있다. 한큐도 표준궤이기 때문에 JR보다는 자연재해의 영향을 덜 받기 때문. 이 점 때문에 일각에서는 케이큐랑 사업철학이 닮았다 하기도(...).[22] 킨테츠 교토선, 킨테츠 나라선 일부 구간 한정. 물론 난카이가 운행 재개가 제일 빠르긴 했지만 킨테츠와는 커버지역이 다르기에 제외.[23] 그도 그럴 것이...[24] 교토선, 나라선, 카시하라선이 평면으로 환승하는 역인데, 선로 분기가 엄청나게 복잡한 역으로 유명하다.[25] 안전문 전면 설치이전 한국에서 지하철 투신자살이 일어나면 2,3시간 넘게 지하철이 멈추고, 간혹 그날 운행을 일단 임시 중단하고 그 다음날 첫차와 막차시간대를 늘린다던지 하는 경우도 있었다는 걸 생각하면...[26] 심지어 킨테츠 오사카선-나라선 계통 중 가장 붐비는 츠루하시역마저 구질구질하다![27] 그나마 츄부 지역에서는 JR보다 빠르고 열차도 자주 있긴 하다.[28] 도쿄에도 케이오 전철이 같은 역할을 하고 있다. 이 회사도 경단 운행 등 고객 입장에서는 불편한 점이 한두개가 아니지만 저렴한 통학 정기권으로 모든걸 커버한다.[29] 예외적으로 제3섹터(실질적 민영화) 운영 노선이나 소규모 사철(오미 철도 등)의 경우는 수지타산 자체가 안 맞으니까 그렇다고 쳐도 킨테츠만큼 큰 회사 중에서 정기권이 JR보다 비싼 경우는 정말 적다.[30] 단 해당 서비스는 코로나-19 이전부터 추진되던 것이다. 발주사인 하네다이치바는 이름에 걸맞게 도쿄 국제공항에 진을 치고 수산물을 항공화물로 취급하는 곳인데 신칸센을 병행하는 것으로 이해하면 된다. 한국의 KTX특송과 마찬가지로 신칸센도 업무효율화로 기존의 서비스 작업용 공간이 비는데 이 자리를 이용하는 것.[31] 덕분에 저항차부터 전자직통식 제동을 마지막으로 달고나온 5800계까지 운전대가 천편일률적으로 똑같다. 다른 것은 억속 장치나 색깔 정도.[32] 또한 킨테츠의 경우 노선망은 방대한데 신차는 다른 간사이권 대형 사철들처럼 찔끔찔끔씩 들여온다. 덕분에 전기지령식 공기제동 차량을 몇 대 들여오면 기존의 전자직통식 공기제동 차량이 훨씬 더 많은지라 운용에 상당한 제약이 따르게 되는 것(...).[33] 참고로 메이테츠 역시 비슷한 문제를 안고 있는데, 이 쪽은 전기지령식 제동을 채용한 신차가 들어가는 다이어와 전자직통식 제동을 채용한 구형 차량이 들어가는 다이어를 완전히 분리하여 구분하는 방식으로 해결하였다. 병결운용 역시 전기지령식 제동 채용차량끼리만, 전자직통식 제동 채용차량끼리만 하고 있다. 하지만 메이테츠는 배랑 배꼽이 비슷하니까 저렇게 다이어 구분을 해서 운행을 할수 있는거지, 킨테츠는 배보다 배꼽이 더 크기 때문에... (그도 그럴것이 그 수많은 노선들중에서 전기지령식 쓰는 차는 오사카~나라~교토쪽 노선 뿐이지만 전자직통식은 오사카부터 이세반도~나고야까지 전부 쓰는 방식이어서 만약 이 차들을 전부 대체한다? 어마어마한 문제가 생길것이다..)[34] 4량 1편성만 제조되었으며 현재는 폐차되었다.[35] 같은 이유로 3220계도 전자직통 병용은 고려하지 않은 순수 전기지령식 제동을 쓰고 있다.[36] 야마토야기역~신구역 간 운행. 편도 167km에 정류소도 167곳이라는 무지막지한 운행거리와 편도 6시간 반이라는 위엄 돋는 소요시간을 자랑한다. 하루에 각 방향별로 3번씩 다닌다고.[37] 전문점 빌딩인 hoop과 and는 젊은층도 많이 찾는다.[38] 한큐를 중심으로 한 우메다 쪽 상권에 대항하기 위해 도큐 전철 계열사인 도큐 부동산, JR 서일본과 제휴하는 강수를 뒀다.[39] 다만, 한큐는 그냥 공통적으로 한큐의 이니셜인 HK를 부여하고, 모든 역에 차례차례 부여를 하다보니 아라시야마선의 첫 역인 카미카츠라역이 96번부터 시작해서 종점인 아라시야마역에서는 98번으로 끝난것이지만, 킨테츠는 오사카 난바 A01에서 시작해 카시코지마역까지 오니 M93까지 온것이다. 즉 난바~카시코지마 역 구간 사이에 비어있는 D28~D38을 제외하면 역이 80개있다는 얘기다.[40] 이렇게 역번호가 중간에 비어있다는 점도 특징이다. 이유는 두 노선 이상이 교차하는 역의 역번호를 똑같이 맞추기 위해서이다. 야마토사이다이지(A26, B26), 야마토야기(B39, D39), 카시하라진구마에(B42, F42), 이세나카가와(D61, M61)가 예시이며, 이 역들과 인접한 역 중 하나는 역번호가 연속적으로 이어지지 않는다. 단, 이코마역은 예외이다.(A17, C27)[41] 츠루하시역 분기[42] 사실 직결운행이라기보다는 건설 배경을 따져도, 운용 목적을 따져도 지하철 츄오선의 연장선 성격이 강하다.[43] 사이다이지역에서 합류하여 나라선 종점인 킨테츠나라역까지 간다.