서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 (r21판)

서울교통공사가 1호선에서 운행 중인 VVVF 전동차에 대한 내용은 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 문서 참고하십시오.




  하위 문서: 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차/현황

1. 개요[편집]

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수도권 전철 1호선에서 운용되고 있는 저항제어 전기동차다. 대한민국 최초의 지하철 전동차란 나름 뜻 깊은 타이틀을 달고 있다. 현재 6개 편성이 재적되어 있다. 1974년 당시엔 기술과 경험이 없기 때문에 일본에서 제작된 차량을 직수입하였으며 이후 국산화되었다.

도색은 옛 철도청 무궁화호 도색과 동일하며, 더 올라가면 일본 국철(JNR)의 특급/급행형 열차 도색을 바탕으로 했다.[3] 게다가 50년 가까이 오랫동안 그 도색 그대로인데, 회사 로고와 전두부 형태만 바뀐 게 전부다. 그 동안 한국철도공사 소속 차량이 5차례나 도색을 바꾸고 신차도 여러번 도입한 것과는 대조적이다.

완행으로만 운행하며, 한국철도공사와 협약에 의하여 양주역~인천역/서동탄역 구간만을 운행한다. 이는 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차도 동일하다. 수도권 전철 1호선/운행 계통 항목을 참고할 것.

2. 편성[편집]

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4량 1편성, 8량 1편성 운용도 가능하도록 설계되었는데 이 때의 조성은 각각 TC-M-M'-TC(2M2T), TC-M-M'-M-M'-M-M'-TC(6M2T)이다.[4]

3. 상세[편집]

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객실이 왜 덥죠?

고객님!

승차하고 계신 이 전동차는 20여년 전[* 이 문구조차도 서울메트로 시절에 달아놓고 안 바꾼 문구라(...) 실제로는 35년 전이다.]에 생산 되었으며 이 칸은 운행 중에 열이 발생하는 저항제어기가 설치 되어있습니다.

덥다고 느끼시는 고객님은 불편하시더라도 양쪽 옆 칸으로 이동하시면 좀 더 쾌적하게 이용을 하실 수 있습니다.

출입문에 붙어있는 안내스티커에 쓰여있는 문구

131개 편성이 넘는 전동차들이 운용중인 수도권 전철 1호선 구간에서 꼴랑 6개 편성[5] 밖에 없기 때문에 마주치기가 매우 힘들다. 근데 사실 마주쳐도 전혀 좋을 게 없는 것이, 1호선 전 차량 중 제일 오래된 데다 승차감도 매우 최악이다. 현재 운행중인 차량 대부분이 1989년산 열차로, 2022년 기준 35년째 운행중이다. 원래는 철도차량 내구연한(25년)이 만료되는 2014년에 폐차될 예정이었지만 제한이 폐지되면서 대대적인 보수를 거친 후 계속 운행하고 있는 것이다.

구형 전동차라서 소음과 진동이 심한 데다가[6] 저항제어 전동차란 특성상 발열이 심하며,[7] 기동가속도도 낮아 답답하게 느껴질 수 있다. 기동 가속도가 낮단 것은 승객 입장에서 답답하단 것보다 더 큰 문제를 일으키는데, 바로 열차 지연. 1호선에서 운행한 VVVF 차량들의 기동가속도는 전부 3.0km/h/s로 통일되어 있는 상황에서 저항 차량들만 2.5km/h/s이고, 시간별로 어떤 차량이 투입된 지까지 시각표 상에서 규정되어 있는 것은 아니기 때문에 VVVF 차량과 저항 차량 관계없이 동일한 시간표로 투입된다. 그래서 투입되기만 하면 노후화로 인한 높은 고장률까지 겹쳐서 열차 지연의 주범이 된다.

(구.서울메트로) 출신 열차라 의자가 스테인리스 재질이기 때문에 오래 앉아있으면 등뼈가 아프고 엉덩이에 쥐가 나는 걸 느낄 수가 있다. 한겨울에 타기라도 하면 내장된 난방용 열선때문에 프라이팬에 엉덩이가 노릇노릇 익는 듯한 느낌[8]을 맛볼 수도 있고 단열에 취약한 낙창식 창문의 특성상 뒤통수에서 찬바람을 맞을 수 있다. 그래서 출퇴근시간이 아닌 좀 여유로운 시간대에는 승강장에 이 차가 들어오면 보내버린 사람들도 대다수. 그나마도 최근에 대대적인 보수를 거치면서 승차감이 기존보다 향상되었다고 한다.

절연구간 안내방송이 변경되었다. 다만 인천, 서동탄역 방향은 '서울메트로'로 방송했었다.

출입문 닫힘 안내방송에 (구)서울도시철도공사에서 부터 사용한 멜로디가 추가되었다.

4. 분류[편집]

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4.1. 초저항 (1974 ~ 1978, 1989)[편집]

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대한민국 최초의 지하철 노선인 수도권 전철 1호선 구간을 운행하기 위해 서울지하철공사(현재의 서울교통공사)에서 도입한 전동차다. 철도청에서 도입한 같은 전동차와 함께 국내 최초의 지하철 전동차, 국내 최초로 생산한 전동차 등등 오만가지의 최초란 수식어가 붙은 전동차며 한국 도시철도 역사의 산실이다.

당시 철도차량 기술 자체가 빈약해 증기 기관차와 객차, 화차를 겨우 만들던 시절이었으므로 초기분은 일본에서 직수입했고 후기분부터는 국내에서 조립 생산이 가능하게 되었다.

철도청 차량과는 일본국유철도와 제도고속도교통영단을 필두로 한 일본 기술자문단과 공동으로 설계를 의뢰한 등 기본 설계베이스는 거의 같다. 그래서인지 일본 철도 동호인들이 좋아한 한국 열차 중 하나기도 했다. 도쿄 지하철 5000계나 도큐 8500계와 매우 흡사한 식빵형 전두부를 지녔으며[10] 그 외에도 일본 국철 101계, 103계, 301계 등과도 비슷한 상자형 전두부 모양을 하고 있기 때문이다. 초기분은 태생이 일본이기도 하고.

1호선 설계 당시에 간선철도 전철화의 호환성을 고려해 철도청의 전철 구간은 교류 25,000V 60Hz로, 서울 지하철 1호선 구간은 직류 1,500V 전압으로 설계, 시공되었기 때문에 415계 전동차의 요소를 적용해 절연구간과 교직혼용에 대응한 설계가 이루어져 있고, 최대 승객하중의 약 110%까지 버텨낼 수 있도록 되어 있다.

이들 지하철공사 소속 차량의 경우 74년 1호선 개통으로 도입된 6량 10개 편성 60량은 1972년 4월 10일 대일 차관계약에 따라 1973년 5월 히타치와 계약되어 생산, 1974년 4월부터 완성된 차량들이 바지선을 통해 국내에 반입되기 시작했다. (TC 20량, M'20량, M차 20량으로 도합 60량), 같은 해 7월 28일까지 시운전을 마치고 8월 15일 본선 개통에 투입되어 운행에 들어갔다. 철도청 차량과의 구별을 위해 외장 도색은 붉은색을 채용, 그 외에 내, 외적인 사양에 일부 차이가 있다.[11]

전동차의 국산화 과업이 중요한 과제로 떠오른 후, 대우중공업의 전신인 한국기계공업 주도로 73년 2월부터 국산 전동차 생산준비와 일본차량제조와의 제휴를 통한 기술 취득절차, 1975년도 11월, 국고 채무부담행위 예산에 의한 구매계획의 국회 통과 과정을 거쳐 국산 전동차 개발을 시작했다. 1976년 12월 철도청에 TC, M', M 각각 3량이 처음으로 국내 생산을 마치고 반입되었다. 이후 한국기계공업이 대우중공업으로 사명을 바뀐 이후 철도청에는 본격적으로 국내 조립된 차량들이 증차분으로 납품되기 시작한 것에 따라 지하철공사 측에서도 추가 증차를 위한 6량 6개편성을 국내 생산하기로 결정, 대우중공업(주)와 1977년 11월까지 16량(TC 6량, M'5량, M 5량)의 국산 전동차가 납품되어 시승식을 갖고, 78년 2월에 2차로 2량(M, M' 각 1량씩), 1978년 6월에 3차로 18량(TC 6량, M차 6량, M'차 6량)이 반입, 1978년까지 6량 16개 편성을 운용한다. 비록 국산화는 실제 전장품이 거의 수입품인 단순 조립에 그친 것이었지만 철도차량 제작사에 한 획을 그은 나름 인상깊은 일이었던 것.

수 차례에 걸쳐 1985년까지 한국철도공사의 초기저항 차량이 대부분 10량화 된 와중에도 6량 편성을 고수하다가 1987년 냉방개조 이후엔 10량화가 추진되었다. 이미 경인선은 수용량이 한계치에 이르러 헬게이트가 열린 상태였기 때문에 6량이었던 지하철공사 소속 차량들은 1983년 7월부터 상대적으로 한산했던 경부선으로만 원칙적으로 투입되었으나 10량화 이후엔 제한이 풀렸다. 운행구간의 변천사는 이 문서를 참조할 것.

1988년 12월경 10량화 증량분 64량이 현대정공과 대우중공업(모델명: DEC-05)으로부터 공동 발주하여(현대정공: T차 12량, M차 8량, M'차 9량/대우중공업: T차 20량, M차 8량, M차' 7량) 1989년 4월말부터 8월초에 걸쳐 16개 전 편성이 10량으로 증결된다. 이들 증비분은 기존 강판식 출입문과 낙창식 창문을 그대로 계승했지만[12], 롤지식 측면 행선판이 추가되었으며 손잡이가 검은색의 삼각 스프링 형태로 변경된 등의 소소한 변경이 있었다. 하지만 10량화 과정이 좀 복잡하였다. 기존 구 108~110, 115~116편성 일부 동력칸(M, M')을 구 101~106, 111~114편성 중간 객차로 이동되었다. 구 108편성 1115, 1315는 구 101편성 중간 객차로(변경 후 1201, 1401호) 1116, 1316호는 구 104편성 중간 객차로(변경 후 1207, 1407호) 구 109편성 1117, 1317호는 구 102편성 중간 객차로(변경 후 1203, 1403호) 1118, 1318호는 구 105편성 중간 객차로(변경 후 1209, 1409호) 구 110편성 1119, 1319호는 구 103편성 중간 객차로(변셩 후 1205, 1405호) 1120, 1320호는 구 106편성 중간 객차로(변경 후 1211, 1411호)로 구 115편성 1129, 1329호는 구 112편성 중간 객차로(변경 후 1223, 1423호) 1130, 1330호는 구 114편성 중간 객차로(변경 후 1227, 1427호) 구 116편성 1131, 1331호는 구 111편성 중간 객차로(변경 후 1221, 1421호) 1132, 1332호는 구 113편성 중간 객차로(변경 후 1225, 1425호) 이동되었다. 그 후 8량이 된 구 101~106, 111~114편성에 무동력칸(T) 신조차량을 각 2량씩 추가로 증량하여(총 20량 신조) 10량화되었고,[13] TC칸만 남게 된 구 108~110, 115~116편성은 신조된 중간객차 8량이 새로 조성되어 10량화되었다. 구 107편성만 유일하게 기존 6량에 신조 4량이 추가로 조성되어 10량화되었다. 이렇게 차돌리기하면서 10량화한 이유는 훗날 내구연한(25년)이 만료되어 1974/1977/1978년 도입분이 폐차되고 나머지 1989년 도입분이 개조저항을 새로 편성하기 쉽게, 그렇게 해도 남아도는 무동력칸(T)을 대체분 중간객차에 편입되도록 쉽게 하기 위해 그렇게 한 것으로 추정된다. 107편성은 1999년 기존 1974년이 폐차 후 동력칸이 부족해지기 때문에 그 당시에 훗날(1999년) 저항 차량을 신조할 계획도 있던 걸로 추정된다. 결정적으로 개조저항 112~116편성은 TC칸을 제외한 나머지 8량은 1989년 조성 당시 그대로며 111편성도 중간 객차 4량(1989년 제작)도 1989년 조성 당시 그대로다. 참고 TC칸을 제외하고 8량 전부 1989년 도입분인 차량에 한해 TC칸에도 측면 행선 안내기를 장착하였다. 참고로 기존차량과 증편차량의 연식차이가 15년~11년 차이가 났다.

한동안 국내에서 운용된 유일한 중문열차였다.[14] 이에 대해 자세히 설명을 하자면 원래 서울 지하철 계획은 여러대의 열차를 병결하여 운행하는 구상을 했다. 이는 러시 아워대에는 열차 여러대를 붙여서 많은 승객을 나르고, 평시에는 6량 한편성으로만 운행해서 배차 운영을 유연하게 하려는 의도였다. 그러나 현실은 시궁창. 당시 사람들에겐 지하철이라는 물건이 너무 신기한 나머지에다가, 지하철의 장점이 너무 부각되면서 예상했던 것에 비해 상당량의 승객이 늘어나면서[15] 사실상 흑역사 중 하나로 치부되기도 하였다. 원래 자주자주 열어줄 계획이 있던 문이었던지라, 나중에 가면 밀폐가 잘 안 되어 바람이 새어 들어오는 문제점이 있다고...

냉/난방 시설은 상당히 후달린 편이다. 1978년 도입분까지 에어컨 따위 없이 모두 선풍기였고[16], 이는 당시의 극심한 혼잡률과 함께 여름철 지하철 통근을 지옥으로 몰아넣는 원인이 되었다.[17] 특히나 여름에 저항제어기가 설치된 칸은 더 심했다. 속도 조절시 발생되는 에너지를 저항열로 처리했기 때문. 출입문이 열리면 올라온 열기는 가뜩이나 더운 차내를 사우나 못지 않은 곳으로 만들었다. 더욱이 차내엔 수동 개폐 창문을 제외하면 환기 설비도 전혀 되어 있지 않아서 출퇴근 시간 혼잡도+탁한 공기+더운 실내 온도+장마철 습기와 어우러지면 정신이 아득했을 정도였다.

결국 1987년에 차내 냉방장치를 에어컨으로 개조하는 사업이 진행되어 전편성이 에어컨 개조가 되었다.[18] 허나 초기 개조차량은 냉방성능이 매우 부족했으며, 일부 차량에서는 에어컨에서 나오는 물이 열차 내부에 떨어지는 등의 문제도 발생하기도 하였다.

특징이 있다면 콤프레셔 소음이 상당히 컸단 점이다. 콤프레셔가 설치된 칸에 서 있으면 미세하게 진동도 느껴질 정도였다.

퇴역은 1998년 12월부터 시작되었으며, 1977~1978년에 편성 단위로 최종적으로 도입된 분량은 2002년에 모두 현역 은퇴. 이제는 더 이상 그 사각형 식빵 모양의 전두부는 볼 수 없게 되었다.

서울교통공사는 장래에 생길 지하철 박물관에 이 차량을 기증하기 위해 101편성의 1974년 도입분 6량(1001-1101-1301-1102-1302-1002)을 2호선 신정차량기지에 보존하고 있는데[19], 그 곳은 보존용 차량을 위한 유치 공간이 따로 있을 정도로 서울교통공사는 이 차량에 대해 각별하다. 또한 상태가 퇴역 당시의 상태와 거의 같다. 다만 1002호와 1001호 선두차의 경우 출입문을 2호선 신정지선의 245편성 2045호, 2545호와 교환, 이유는 245편성의 도색크랙으로 인하여 서로 재도색을 해서 끼워넣은 상태가 되었다. 신정기지엔 2호선 201편성도 보존 중이지만, 101편성에 비해서 운전실 기기가 뜯겨나가고 내부의 시트는 나뒹굴고 있고 여기 저기 부식된 등 상당히 엉망인 관리상태를 보이고 있다. 여담이지만 3호선 301편성도 이 곳에 보존 예정이었으나 여러가지 사유로 인해 보존되지 못하고 고철분해 되었다.

서울 지하철 2호선 신설동-종합운동장 운행 시기에는 일부 1호선의 빨간 초저항 열차가 2호선으로 다니기도 했다.[20] 2호선에서는 중간의 2량을 뺀 4량 1편성으로 운행하였다.

일부 1989년 제작 차량은 아직도 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차에 드문드문 짬뽕편성으로 들어가 있다. 원래 6량 1편성으로 도입되었다가 10량 순으로 길이가 길어졌기 때문에, 초저항에 들어간 차량이라도 10량으로 증결될 때 도입된 차량은 아직 내구 연한이 좀 남아 있기 때문이다. 남은 차량은 모두 불연재 개조가 되어 있으며 초저항 개조차 중 110편성에 편입된 차량은 접이식 의자 시범사업으로 개조된 적도 있다.(1610호)

한국에서 가장 마지막까지 원형 손잡이를 장착하고 운행한 열차였다. 덕분에 빨간색 초저항 하면 원형 손잡이부터 떠올리는 사람도 많은 편이다. 퇴역 직전의 2002년 시점은 이 열차 이외에 손잡이가 원형인 열차는 전부 퇴역했거나 뽑혀져서 삼각형 손잡이로 개조되어 없어진 상황이었다.

4.2. 개조저항 (1989.04~08, 1999, 2004)[편집]

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• 111~116편성 (6개 편성)

초저항의 대량 폐차가 시작된 1999년, 그 당시 운행하던 차량들 중 일부는 1989년에 1호선 10량화 사업에 의해 추가로 반입된 것이라 내구 연한이 남아있는데, 초저항이 대부분이던 Tc 차량이 전부 폐차되면서 운전실도 없이 덩그러니 남아도는 신세가 되고 말았다. 그래서 남은 무동력 객차 중 일부를 잘라서(!) 운전실로 개조하여 현재까지 운행하고 있다.[21][22] 개조 당시 전두부의 모양은 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차의 형태를 그대로 따왔다. 무동력 객차 중 다른 일부는 초저항을 대체할 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차의 부수차로 들어가서 운행되고 있다.[23] 1977~1978년에 들여왔던 차들 역시 2002년에 전부 폐차되었는데 1989년산 증결분 부수차들이 남아서 이들을 모아 신차의 부수차로 넣어서 다니게 된다. 111~114편성은 초기에 107~110편성으로 배정받았으나 2002년 현재의 번호로 변경되었다.[24]


초저항 부수 열차라서 초저항에 맞게 설계하여 외관상 큰 차이는 없지만 미묘하게 다른 점이 있다. 처음부터 에어컨을 설치하였기 때문에 천장이 평평하며 손잡이도 스프링 삼각형으로 되었고 출입문 실내는 민무늬 스테인레스로 마감처리를 하여 부식이 비교적 덜하다. 그리고 측면 행선판이 있고 실내 배전반을 돌출형이 아닌 매립형으로 적용해서 노약자석의 창문 폭이 비교적 좁다. 다만 초저항에서 사용했던 미쓰비시전기의 피스톤식 콤프레셔(C-2000M)를 그대로 사용해 소음이 상당히 컸다.[25] 그러다 2000년대 후반에 콤프레셔를 교체해서 더 이상 특유의 소음이 나지 않는다.[26][27]

차량 운전실 전면부 창이 썬팅된 차량이 있다. 해당 편성은 112편성 1012호, 114편성 1014호.

전 차량 모두 2009년에 통로문에 서울메트로 시절 행복열차 스티커와 종로선 관광 노선도가 부착되었다.[28][29]

2010년 하반기 경 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차와 서울교통공사 4000호대 전동차 직류전용 전동차와 같이 모든 차량의 측면 롤지 행선기를 막아두고 전면 행선기만 사용하게 되었다. 한국철도공사 구간의 인천역에 안전문이 아직 설치되지 않았는데도 막아 놓은 이유는 에너지 절약이라고 한다.

2014년 서울메트로 시절에 대수선을 통한 15년 연장 사용 판정을 받았다.[30] 전 차량이 대대적인 보수와 시운전을 마치고 영업 운전에 들어갔으며 첫 번째 대수선 열차인 112편성은 시운전 하루만에 퍼져 버리기도 했다. 이후 2015년 상반기까지 113~114, 116편성이 대수선을 받았으며 2015년 중후반 115편성이, 그리고 111편성을 최후로 2015년 12월 전 차량에 대해 대대적인 보수가 완료되어 더 이상 1호선에서 롤지를 볼 수 없게 되었다. 하지만 대대적인 보수라고 보기엔 다소 빈약한 수준으로 승객 입장으로써 체감할 수 있는 것은 냉방기 교체 (VVVF 차량과 같음), 객실 내 LED 행선 안내기 설치, 롤지식 행선 안내기 철거 및 LED 행선안내기로 개조, 회로장치 수선, 스크류식 압축기 적용, MG에서 SIV로 교체 정도고 나머지는 전장품 중검수 수준이다. 이 정도 개조는 대부분의 구형 전동차들이 실시한 상태. 특히 전기가 들어간 부분의 대다수를 최신 제품으로 갈아엎어 버린 부산교통공사 1000호대 전동차와 비교해서 대대적인 보수라 하기엔... 국내에서 거의 최후로 전동식 발전기와 피스톤식 공기압축기[31]를 달고 다녔던 차량이지만 이젠 그 특성도 사라진다. 이후로는 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차와 부산교통공사 1000호대 전동차/1세대만이 남게 되는데, 3호선 초퍼 차량의 경우 2021년부터 2022년까지 신형 전동차로 교체가 시작되며, 부산 1호선 초퍼 차량의 경우 2018년부터 현재까지 서서히 신형 전동차 사업이 한창 진행중에 있다. 현재 VVVF 차량에 개조되어 투입된 부수 차량들도 마찬가지로 연장 사용 판정을 받아 계속 운행할 예정이다.[32] 심지어 운행 구간도 도입 당시와 비교해 길어졌다.

외부 LED 행선기에 '광운대역'이 아닌 '광운대'만 표출한 몇 안 된 열차 중 하나다.[33][34]

2017년, 서울교통공사가 출범 이후 전 차량 모두 서울교통공사 로고로 변경되었으며, 일부 객차는 서울교통공사 로고 스티커로 교체 부착한 이후에도 기존 서울메트로 로고 스티커가 측면 부분에 흔적이 남아 있어 상당히 지저분한 편.[35]

112편성은 군자차량기지에서 294편성이랑 충돌하고 탈선했는데, 지금은 수리 후 운행중이다.[36][37]

현재 일부 차량의 경우 차량 내부 스피커 소음해소 장치가 고장나 스피커가 작동하지 않거나 잡음이 매우 심한 편이다. 무동력칸에선 그나마 스피커가 정상적으로 작동한 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차와 대비된 부분.

해당 차량은 차내 역 안내방송에서 외부 상업 건물[38] 안내방송을 송출하지 않는다.

출입문 경고음은 변경없이 도입 당시 것 그대로 사용되고 있으나.[39][40] 2022년 4월쯔음부터 모든 차량의 경고음이 2호선 성수지선 경고음으로 개정되었다. 4호선 전동차들에서도 구형 경고음이 남아있으나 1호선에서 사용된 것과는 다르며,[41] 현재는 대거 교체되어 구형 경고음이 들리더라도 신형 경고음과 함께 송출된다.

현재 저항제어 전동차의 노선 정보 등록에서 서동탄행 계통으로 운행시 신도림역 안내방송이 서울메트로 시절 안내방송으로 송출되고 있다.[42] 그리고 특이하게도 용산역 안내방송은 아직도 경의중앙선 환승으로 개정이 안 되어있다.(...)

2021년, 객실 내부 선반 위에 공기청정기가 설치되었다.

국토부에서 해당차량 대체분 신차 160량을 2024년부터 발주할 예정이므로 늦어도 2028~2029년까지 교체 후 퇴역이 마무리 될 예정이다.

이로서 수도권 전철 1호선은 저항제어 전동차가 국내에서 처음으로 도입된 노선이자, 마지막까지 운행한 노선이 된다. 또한 마일드 스틸 차체에 짧은 정사각창 출입문을 장착한 마지막 전동차란 타이틀도 취득하게 될 예정이다.

4.2.1. 개조저항 107편성→111편성 (1999, 2004)[편집]

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1999년에 폐차되고 남은 저항 차량을 모아서 재편성한 과정에서 편성을 완료시키고 보니 무동력차 3량에 동력차 2량이 남게 되었다. 재편성하고 보니 새로 발주한 VVVF 열차를 포함해 15편성이 나왔는데, 기존 초저항은 총 16편성이었으므로 한 편성을 추가로 만들어야 했다. 문제는 이것만으로는 어찌할 수 없는데... 그렇다고 조기폐차하기에는 또 10년 밖에 굴리지 않은지라 내구연한이 너무 많이 남은 상태에 있다. 그렇다고 VVVF를 새로 발주하고 1량만 추가해서 신정지선에 보낼 수도 없다. 신정지선은 4M 2T지만 이미 무동력차만 3량이었기 때문. 또한 당시는 IMF 크리로 인해 상당히 경기가 어려운 시기였는데 이렇게 발주해 버리면 돈이 너무 나가는 데다가 모터카가 없이 객차만 남았다면 VVVF모터카를 조합한 형식. 즉, 기존의 개조저항 객차에 새로 들여온 VVVF 동력카 조합으로 갔거나, 편성이 너무 많아진다 싶다면 저항 부수객차 몇 대에 전장부를 보강한 후 VVVF구동부를 설치하면서 VVVF 모터카로 개조하고 이 것을 남은 부수객차와 조합한 것을 검토해봤을지도 모르지만, 2량 남은 저항모터카로는 VVVF 차량을 만들 수도 없다. 그래서 현대정공에서 기존 전동차(저항제어)와 맞는 사양으로 차량을 새로 제작하여 107편성으로 만들어 운행하게 된다. 선두차 형태는 3VF 전동차와 비슷한 모양으로, 다른 선두차 개조차량과 사양을 얼추 맞췄지만 시대의 흐름에 맞게 반개폐식 창문과 출입문의 직사각형 창문이 특징. 또한 이 편성이 가장 마지막까지 초기형 콤프레서를 사용하다가 2010년대에 저소음으로 교체하였다.


2002년 2월 22일 수원역 구내에서 철도청 모터카가 신호대기중이던 전동차를 들이받는 사고가 발생하였다. 사고차량은 출고한지 3년밖에 안 된 차량이 편성된 107편성이었다. 동력차 6량 중 4량이 1999년산인데, 모터카가 들이받아 크게 파손된 차들은 선두차(TC) 1989년산(1014호, 구 103편성 1506호 출신), 인접해있던 1999년산 2량이었다. 당시 KBS 9시 뉴스 자료영상을 보면 선두차 1014호[D]에 인접한 1999년산 1314호[D] 스테인리스 통로문이 찌그러진 채로 뒤틀려 있다.

이 사고로 3량이 대파되고 4량이 중파되는 피해를 입었다.(현.1611, 1511, 1411, 1311호) 이 사고의 보상을 두고 철도청은 구형 차량을 주려 했으나[43] 안 그래도 새 차 박살나서 열받던 지하철공사 측은 차량 신조 비용이나 이번에 새로 뽑은 차를 요구하여 보상이 2년이 넘게 지연되었다. 이 기간 동안 1014호[D]를 제외한 나머지 9량은 사고 당시 그대로 모두 의왕역에 유치되어 있다.

결국 새차를 부숴먹은 철도청 측이 차량 신조 비용을 물어주는 것으로 합의[44]했다. 서울지하철공사에선 이 금액에 약간 더 보태서 기존 차량은 조기폐차나 개조로 신정지선이나 성수지선으로 보내고 신조차를 뽑을 것을 고려했으나 곧이어 감사원의 지적으로 무산되었다.

수리 및 신규제작은 주식회사 로템(現 현대로템)에서 진행하기로 결정되었고 공장으로 수송되었다. 직접적으로 들이받혀 두 동강 절단파손된 선두차량은 폐차되고 아예 부품까지 새로 제작하였고 선두차량에 인접해 있던 1999년산 2량도 폐차 후 차체는 새로 제작하였으나 출입문은 기존 1999년산 출입문(얇은 쇠창틀)을 재활용하였다. 1911호는 두꺼운 쇠창틀 통로문이지만 선두차량에 인접한 1811호는 현대정공에서 사용하던 얇은 쇠창틀 통로문이다. 사고 당시 선두차에 인접했던 1314호[D] 통로문은 찌그러져 버렸는데... 아마 1114호의 통로문을 재활용한 것으로 추정된다.

나머지 4량은 약간의 수리를 거쳐[45] 2004년 11월 8일 반입되었고, 2004년 11월 12~19일 동안 시운전을 거쳐 2004년 11월 20일에 111편성으로 바뀌어 운행을 재개하였다. 참고로 현재 107편성은 VVVF 전동차다.

사고 후 경과 보고서

그래서 현재 111편성을 타보면 일부 칸[E]이 다른 저항제어 전동차들과는 달리 묘하게 때깔이 좋은 걸 느낄 수가 있으며, 창문도 낙창식과 반개폐식으로 나뉘어져 있고, 출입문 창문도 직사각형[E]과 정사각형으로 나뉘어 있을 뿐만 아니라 얇은 창틀과 두꺼운 창틀도 나뉘어져 있는 완벽한 짬뽕편성이다.[46][47]


내 장재 교체 시기와 방식이 달랐기 때문에 원조 객차들인 1011, 1311, 1411, 1511, 1611호는 상기된 사진처럼 스테인리스 좌석 양 끝의 하단에 차단막이 추가된 다른 차량들과 달리 내장재 교체 전의 좌석 봉이 그대로 남아있으며, 스테인리스 좌석 봉 및 손잡이 봉 역시도 내장재를 교체하면서 형태가 많이 바뀐 다른 저항 차량들과 달리 내장재 개조 전의 투박한 형태를 여전히 고수하고 있다.

1989, 1999, 2004년식 차량이 혼합된 차량의 형태가 일품이다. 다만 1989년산 객차와 1999년산 및 2004년산 객차의 연식 차이가 크기 때문인지 대대적인 보수 이전부터 객차 내 전등이 깜박거리고, 출입문에 따라 개폐 속도가 다른 등 잔고장이 많다. 그리고 다른 차량들은 대대적인 보수 이후로 출발 시 끽끽거린 소음이 거의 사라졌지만, 111편성은 대대적인 보수 이전보다 발차 소음이 더 심해졌다. 이후 다시 재보수 작업을 거치며 잔고장은 줄어들었지만 여전히 소음 문제는 좀 있다.

참고로 111편성의 1711~1911호 한정으로 마지막 3분할 개폐식 창문을 적용한 전동차다.[48][49]

출입문 개폐시 공기 빠진 소음의 차이가 있다. 1989년산 차량인 1011, 1311, 1411, 1511, 1611호는 출입문 개폐 시 소음이 시끄러운 편이며 1999, 2004년산 차량인 1111, 1211, 1711, 1811, 1911호는 출입문 개폐 시 공기 빠진 소음이 줄어들었다.

1989년산 차량은 저항제어 전동차와 동일한 수준으로 들리며, 1999, 2004년산 차량은 VVVF 인버터 제어 전동차와 동일한 수준으로 들린다.