C-123

C-123K 프로바이더



C-123K 프로바이더 조종석

1. 개요[편집]

---

Fairchild C-123 Provider
페어차일드 C-123 프로바이더

미국의 페어차일드(Fairchild Aircraft)[1]에서 개발한 쌍발 왕복엔진 전술수송기

2. 제원[편집]

---

2.1. 개발사[편집]

---

그 시작은 1948년, 체이스(Chase Aircraft)에서 개발중이던 XCG-20 글라이더로 거슬러 올라간다. 미군이 개발했던 글라이더 중에서 가장 크면서, 글라이더치고는 상당한 덩치를 자랑했던 XCG-20은 "이 정도 크기면 그냥 엔진 달아서 수송기로 사용하는게 효율적이지 않을까?"라는 의문이 들게 하였고, 미공군도 글라이더보다는 수송기가 필요하게 되자 체이스는 XCG-20에 엔진을 장착하고 수송기로 전환을 시작했다. 1950년 초반, P&W R-2800 성형 엔진[2] 2기를 장착한 XC-123과 GE J47 터보제트 엔진[3] 4기를 장착한 XC-123A[4] 두 모델이 개발되었다.

시간이 흘러 1953년, 체이스를 인수한 카이저 사의 가격 문제로 미공군이 계약을 취소하면서 C-123 구매계약의 재입찰이 진행되었고 이 때 페어차일드가 선정되었으며 페어차일드에서 XC-123의 설계를 다듬어 양산형 C-123B를 선보이며 본격적인 실전배치에 들어갔다. 이 때 페어차일드에서 "프로바이더"라는 이름을 붙여주었다

추력을 높이기 위한 다양한 시도가 있었고, C-123J형부터는 기존의 2기의 성형 엔진에다가 J44 터보제트 엔진 2기를 윙팁에 장착하였다.

베트남전쟁에 투입되면서 단거리 이착륙 성능을 높이기 위해 C-123B 180 대에 J85 터보제트 엔진[5] 을 포드 형식으로 주익 하부에 장착하고 주익의 크기를 확장하는 개수가 실시되었고 이것이 C-123K이다.

3. 특징[편집]

---

현대 전술수송기의 설계개념을 완성시킨 기종으로 의미가 있다. 이전의 수송기였던 C-46 코만도, C-47 스카이트레인, C-54 스카이마스터 등은 기존 여객기 객실을 화물실로 이용하는 수준이였기에 화물실 용적, 화물 하역 접근성이 매우 떨어졌다. 그에 비해 C-123은 동체 벌지에 위치한 랜딩 기어, 고익 저상갑판 구조, 후방 로딩램프 등 현용 수송기들에 적용되는 설계개념으로 효율성의 비약적인 발전을 가져왔다.

4. 기타[편집]

---

베트남 전쟁 당시 실전투입되어 뛰어난 야전전술수송능력을 바탕으로 활약했으나 C-130이 등장하고 그 성능이 안정되면서 대부분 고엽제 살포기인 UC-123B/K로 개장되었다. 덕분에 지금은 고엽제의 아이콘으로 인지도가 상당한 기종이다.

대한민국 공군은 1973년 C-46 수송기[6]를 대체하기 위해 미국에서 22대를 도입해서 1994년까지 운용했었는데, 심한 노후화로 악명높았던 기종이였다. 1982년, 한라산과 청계산에서 추락사고를 일으키며 그 악명은 정점을 찍었다. 같은 해에 같은 기종이 두번이나 추락하고 심지어 둘 다 탑승자 전원사망에 사망자 숫자까지 똑같은 한국군의 흑역사... 이렇게 잠잠해진다 싶으니 9년후인 1991년에 경상남도 밀양시에서 또 추락하여 국군장병 5명의 목숨을 앗아갔다. 이후 운용자와 탑승자들의 증언을 들어보면 아주 몹쓸 비행기였다는 게 중론이다.[7]

일단 설계 자체가 2차 세계대전 기술을 상당수 사용하는 구식이었다. 프로펠러 엔진과 제트 엔진을 양쪽 다 장착하는 방식은 50~60년대에 제트 엔진이 대형 다발기를 제대로 비행시킬 수 있을지 의구심과 신뢰성이 들던 시절에 반반씩 장착해보자는 아이디어로 장착한 것이었다. 정작 나중에 문제가 된 것은 제트 엔진이 아니라 2기의 피스톤 엔진이었다. 엔진 자체는 2차 세계대전 기술력의 정점으로, 무려 18기통 피스톤으로 2000마력대 출력이 나오는 괴물이었다. 그러나 이후로 제트 엔진과 터빈 엔진이 대세가 되면서 해당 엔진은 1960년대에 완전히 단종되어 버렸다. 이후 엔진의 정비나 새 엔진 입수가 아주 어려워졌다. 실제로 한국에서 욕먹은 경우도 대부분 엔진 관련으로, 팀 스피릿 훈련 때 미군이 우리나라에서 저 비행기는 농장에서나 볼 수 있는 것이라고 디스하기도 했고, 비행 중 엔진이 꺼져 다시 켜고 갔다고 하고, 심지어 프로펠러 엔진 양쪽이 모두 고장나는 바람에 제트 엔진으로 비행해 겨우 착륙했다는 등의 조종사와 정비사들 증언이 있다. 인터넷에서 한 특전사 예비역은 C-123기 추락을 보고 원래 교범에는 없는 "항공기 추락시 비상탈출 절차"를 만들어 훈련생들에게 주지시켰다고 밝혔다. 그 밖에도 출동 전에 엔진 고장으로 비행이 취소되는 경우도 다반사였고, 타고 있을때보다 오히려 비행기에서 강하한 후가 앓던 이가 빠진 것처럼 속시원해서 강하할 때만을 기다렸다고 증언도 있다.

내부에 터빈이 자리잡고 있는 터보프롭 엔진과 달리, 피스톤이 왕복을 하면서 왕복 운동을 하는 피스톤 왕복 엔진의 특성상, 피스톤이 마모가 되어, 주기적으로 보링이나, 피스톤 교체를 해주어야 하는데, 부품이 단종 되면 교체가 힘들어, 지속적으로 성능 저하가 일어나고, 엔진 오일을 보충만 해주는 터빈형 엔진들과는 달리, 자동차 처럼 엔진 오일을 주기적으로 교체를 해주어야 하는 왕복 엔진들의 특성상 정비가 굉장히 까다롭고, 노후시 고장도 훨씬 잦다.

1988년 C-130이 도입되고, 1994년 스페인에서 CN-235 12대를 도입하면서 쫒겨나듯 순식간에 모조리 퇴역하였다.

AC-123과 NC-123이라는 지상 공격형 개량형이 있었으나 이것도 곧 AC-130에게 밀려났다.

현재는 일부 기체만이 보존된 채 공원이나 박물관에 전시되어 있다.

5. 관련 항목[편집]

---

• 수송기
• 제주 C-123 추락사고
• 청계산 C-123 추락사고
• 콘 에어(영화)
• S-2 : 대한민국 공군에 C-123이 있었다면 대한민국 해군에는 S-2가 있었을 정도로 이쪽도 악명높은 기종이었다.

6. 둘러보기[편집]

---