수도권 전철 3호선/연장

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1. 개요[편집]

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서울 시내 알짜배기 지역을 지나는 지하철 노선이기에 노선 연장과 신규 노선을 건설해달라는 요구가 매우 극심하다. 현재 비현실적인 노선의 연장을 요구하는 핌피현상으로 골머리를 앓는 중이다.

2. 연장안[편집]

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• 오금역 ↔ 하남시청역 - 3기 신도시인 교산신도시의 광역 교통대책으로서 추진중인 사업이며 국토교통부에서 최종적으로 확정지은 연장안이다.
• 운정선(대화역 ↔ (가칭)신운정역) - 파주 운정신도시 쪽으로의 일산선 연장은 제3차 국가철도망 구축계획에 포함되어 추진 진행 중인 사업이다.
• 수서역~수원시 영통구(지자체 예타 예정)
• 금촌역~삼송역(제4차 국가철도망 구축계획 예정)
• 구파발역행 열차 백석역 연장(구상)

2.1. 하남 감일 교산신도시 연장[편집]

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감일지구와 감북지구의 개발에 따라 오금역에서 본선을 추가로 뻗어 감일지구, 감북지구를 거친 뒤 하남선과 환승 또는 경의중앙선 도심역까지 노선을 연장하자는 논의가 있었다. 그러나 감북지구의 개발이 취소되고 감일지구의 택지개발계획 또한 축소되면서 지하철 연장추진이 불투명하게 되었으나, 2018년 12월 3기 신도시 중 하나로 교산신도시가 결정되며 이에 따른 교통대책으로 3호선 연장이 확정되었다.

LH에서 교산신도시의 교통분담금을 이용하여 건설비 전액을 부담하기로 하여 사업비용이 100% 조달되었다. 이로 인해 한강신도시의 교통분담금으로 개통된 김포 도시철도와 비슷한 방식의 수익자 100% 원천 부담 노선으로서 예비타당성조사를 건너뛰거나 형식적이고 요식적인 예타만 거칠 것으로 보이며, 교산신도시의 개발과 분양이 정상적으로 진행될 시 2028년도에 노선이 정상 개통될 것으로 보인다. #

현재 서울시에서 오금역의 한 블럭 북쪽이자 오금초, 세륜중 근처의 올림픽선수촌 삼거리에 역 신설을 요구하고 있으며, 하남시 또한 하남 구도심과 교산의 중간지점에 새로운 역 신설을 요구하고 있다.

국토부는 '대도시권 광역교통 2030 비전'에 따라 3호선 교산신도시 연장선을 본격적으로 추진하겠다 밝혔으며 21년도까지 노선 설계계획까지 모두 마치겠다고 발표했다. 이로 인해 당초 개통예정일인 2028년도보다 빠른 시기에 노선의 조기개통 가능성까지 대두되기도 하였다.

그러나 2020년 5월 21일 발표된 국토교통부 보도자료에 의해 하남교산지구 광역교통개선대책의 일환으로 송파 하남 도시철도 건설이 발표되었다. 기존 3호선 연장, 또는 잠실역에서 하남까지 연결되는 지하 경전철(3-4량) 또는 트램을 건설하는 안이었다. 이에 하남시와 하남시민들은 송파 하남 도시철도 추진은 기존 3호선 하남 연장안을 폐기하기 위한 꼼수라며 원안 유지를 요구하며 적극적으로 항의하였고, 사업비를 전액 부담하는 하남시의 원안 요구에 국토부 또한 한발 물러나는 모습을 보였다.

2020년 8월 19일 하남시청에서 열린 서울 도시철도 3호선 하남연장 사전조사 및 도입방안 연구용역 주민간담회 내용에 따르면 3호선 원안 통과를 위해선 공공기관 예타 통과가 필수적이라는 결론이 나왔다. 광역교통대책을 총괄하고 있는 국토교통부는 하남시와 주민들의 3호선 원안 요구에 인식을 같이하고 하남시가 요구한 최신 DB 자료를 반영한 수치 반영으로 B/C 상향에 적극성으로 대처하겠다 밝혔다.

여러 부침과 논란을 거쳐 국토부가 2020년 10월 13일자로 3호선 하남 노선 연구 용역을 재발주하고 사업성 재검토에 들어간 사실이 밝혀졌으며, 3호선 하남 연장안이 적극 추진되며 유력하다는 사실이 다시 알려졌다. 해당 사업비를 전액 부담하는 하남시는 2021년 1월 공기업 예비타당성 조사 신청 뒤 6월에 최종적으로 사업이 확정된다며 3호선 하남 연장 추진을 공식적으로 발표한 상태다. 3기 신도시를 기획한 국토교통부 공공택지기획과 김승범 과장 또한 당초 잠실로 향하는 경전철 추진을 교산신도시 교통대책으로 검토하였으나, 하남시의 3호선 원안 요구에 사업을 효율적으로 검토하여 3호선을 추진하는 방향으로 하남시와 최종 협의하겠다는 입장을 밝혔다.

그리고 국토교통부 주재로 하남시와 LH가 참석한 가운데 LH 용산 특별본부에서 열린 3호선 연장관련 관계기관회의에서 하남 3호선 연장 원안 추진이 결정되었으며, 하남 감일 교산신도시 방향으로의 3호선 연장이 최종 확정되었다.

• 역사내 노선도에 점선으로 표시되어 있으며 오금역과 하남시청역을 제외한 모든 역명은 가칭이다.

2.2. 파주 운정 연장[편집]

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• 이 문단은 운정선과 파주선[1]
  단, 파주선은 킨텍스 - 대화 - 가좌 - 운정 3지구로 이어지는 별도의 노선으로 계획되었던 과거가 있다. 현재는 GTX A선으로 대체되었다.
  으로도 들어올 수 있다.

파주시청 공식 문서

가끔 철도 관련 커뮤니티에서 3호선을 일산에서 파주출판단지까지 연장하자는 주장이 종종 나오곤 했다. 이는 서울에서 파주출판단지로 출퇴근하는 수요가 어느 정도 되기 때문인 것으로 보인다.[2] 그리고 서울에서 파주출판단지까지 오가는 대중 교통은 대부분이 파주에서 합정역까지 오는 광역버스들 뿐이라는 점을 감안하면 3호선이 파주출판단지까지 연장될 경우 서울에서 이곳으로 출퇴근하는 수요 덕을 많이 볼 가능성이 없지는 않다. 하지만 한국철도공사와 서울교통공사는 3호선을 대화역에서 더는 연장할 계획이 없었고, 파주시 역시 경의중앙선에 만족하여 딱히 3호선도 연장해달라고 요구하지 않았다. 그리고 파주출판도시문화재단과 출판도시 입주기업협의회도 입지 자체가 자유로 부근이라서 여기에 만족하는지는 몰라도 2014년 12월에 여기에 관한 세미나 한 번 연 것 빼고는 이후 딱히 3호선 연장에 별다른 관심을 보이지 않았다.

한편 파주시에서는 일산선을 가좌마을을 거쳐 교하지구로 연장하려는 계획을 추진했으나 일단은 무산되었다. 그러나 2014년 새로운 시장이 당선되고 운정신도시가 들어서면서 다시 연장 추진 분위기가 피어나는 듯 하다. 아무래도 운정역이 신도시 동부에 치우쳐 접근성이 좋지 않다보니 그런 것도 있으며[3], 한국철도공사 차량기지도 유치하겠다고 하는 걸 보면 추진 의지는 있다고 봐도 괜찮을 듯하다. 파주시장의 주장에 따르면, GTX A선을 파주까지 끌고 온 뒤, 일산선을 연장하여 연계시키겠다는 계획을 가지고 있는 것으로 보인다. 한편 2015년 연말 즈음 파주시 갑 윤후덕 의원도 국토교통부 장관과 면담하는등 계속 추진이 이루어졌다.

결국 2016년 일산선의 운정신도시 연장이 제3차 국가철도망구축계획에 포함되면서 추진이 가시화되었다. # # #

2017년 11월, 고양시의회에서 대화-가좌-덕이 연장안을 통과시켰다. 김현미 의원(현재 국토교통부 장관)의 공약 중 하나가 가좌마을역과 덕이역 신설이였다.[4] 앞의 연장안대로 연장될 확률이 높을 것이다. 아무래도 일산선 연장으로 대화-가좌-덕이-운정을 통해 도시철도 기능을 하고, 신분당선과 GTX 연장을 통해서 광역철도 기능을 하려는 듯.

이후 2019년 10월 31일에 발표된 정부의 '대도시권 광역교통 2030 비전'에 따르면 3호선(일산선) 대화~운정 연장을 적극 추진, 예타를 거쳐 신속히 시행한다고 밝힘에 따라 연장이 유력해졌다. 현재 사업 재기획 용역이 진행 중에 있다고 한다. #

노선은 가좌지구를 경유하지 않는 경우 대화역 - 덕이역 - 신운정역, 가좌역을 경유하는 경우 대화역 - 가좌마을역 - 덕이역 - 신운정역 정도가 된다. 그러나 일산선의 불량한 선형과 가좌마을 경유 문제로 인해 고양시와 파주시, 일산신도시와 운정신도시의 이해관계가 복잡하게 얽히고 핌피와 님비가 공존하면서 혼란에 빠진 상태이다.

• 고양시의 입장

고양시애서는 삼송지구와 화정지구를 제외하면 일산선을 이용하기보다는 광역버스나 경의중앙선의 비중이 크다.[5][6] 즉 고양시 입장에서는 서울 접근성 개선의 논제로 놓으면 이미 굴곡이 많고 80km/h의 낮은 제한속도[7] 인해 서울행 노선으로써의 경쟁력은 이미 다 까먹은 지 오래인데다, 그것 말고도 은평구로 우회하는 선형 때문에 간접적으로 느려보이는 것도 있다.[8] 마지막으로, 대체수단까지 널려 있는 판이라, 광역철도 일산선은 별 다른 관심이 없다는 것이다.

오히려 고양시가 관심을 가지는 것은 도시철도 일산선에 가깝다. 이는 시에서 홍보하는 내용만 봐도 명백한 입장 차이를 알 수 있는데, 파주시의 운정 연장 홍보물에는 "수도권 전철 3호선"과 "광역철도" 표기를 하며 그것을 강조하지만, 고양시의 홍보물에는 "일산선"과 "도시철도", 심지어는 "고양시 도시철도" 라는 타이틀을 붙여서 도시철도 기능을 강조하기 때문.[9]

한편 고양시의 입장과 주민들의 여론에는 약간 차이가 있는데, 가좌지구 같은 경우는 s자로 틀자는 핌피를 진행 중이지만, 사실 고양시 전체로 보면 시민들의 여론은 그냥 연장하지 말자에 훨씬 가깝다. 덕양구 입장에서는 운정 연장이 성사되면 객차의 혼잡도만 높이며, 일산 지역 입장에서는 서울행 노선으로써 일산선이 잃어버리지 않고 그나마 딱 한가지 쥐고 있는 경쟁력인 대화역 착석 보장이라는 메리트가 날아가버리기 때문.[10]

그렇기 때문에 고양시에서 시민을 달래 보려는 수단이 가좌마을 드리프트와 대화역 착발 열차 추가이다. 하지만 운정에서는 무조건 대화-덕이-운정 연장을 고수하니 타협이 될 리가. 일단 기본적인 연장 목적은 운정신도시의 서울 접근성 강화이기에 운정신도시에 초점을 맞춰주는 게 맞지만, 설령 아예 연장 계획이 무산되어 연장을 안해버리게 되더라도 고양시민의 경우 고양시 전체로 보면 도리어 연장 무산, 현상 유지가 이득이기에, 가좌지구와 일산신도시의 목소리를 무시하기 어려운 것.

한편 일산신도시에서도 서쪽에 떨어진 아파트 5000여 세대로 이루어진 가좌마을에서 2000년대 초반부터 자신들이 추진해온 노선인데 왜 가좌를 거치지 않으려 하냐는 논리를 펼치며 2019년 현재까지도 3호선의 선형은 정해지지 않고 있다.[11]

가좌마을 주민들의 가좌마을역 설치 근거를 보자면 대개 이렇다. 반론은 각주로 확인하자.
1. 가좌마을이 원안이었고 운정이 노선을 뺏어갔다.[12]
2. 가좌마을이 먼저생긴 곳이기에 가좌마을을 거쳐야 한다.[13]
3. 가좌마을에 정차함으로서 수요를 확충하자.[14]
4. 가좌마을역 추가로 인한 소요시간은 크지 않다.[15]
5. 3호선이 가좌마을에 들어오면 지금은 허허벌판이지만 주변이 개발될 것이다.[16]

• 파주시의 입장

파주시의 경우는 서울 접근에 있어 대체재가 부실하고, 기타 여러 교통인프라가 그 소외받는 경기 북부의 고양시보다도 더욱 열악한 지경이라 노선 자체의 선형이 나쁨에도 이를 감수하고 요구하는 면이 강하다. 하지만 선형이 더 이상 엉망이 되는 건 못 보겠다는 입장. 그러나 고양시-서울시 구간에서 이미 선형이 좋지 않은데, 파주시-고양시 구간도 아무래도 고양시가 파주시에 비해 원체 덩치가 큰데다가, 정치력도 김현미 국토교통부 장관의 지역구가 고양시라 압도적으로 밀려버리니, s자로 드리프트가 만들어지거나 아예 무산될 가능성이 높으니 별로 기대하고 있는 사안은 아니다. 운정 주민들은 3호선 운정연장을 신속히 추진하라는 내용의 플래카드를 아파트 단지마다 내걸어 할 수 있는 최대한 파주시를 압박하려는 분위기이지만, 이미 GTX A선의 운정 연장이 확정된 상황이라 그쪽에 집중하는 분위기도 있다.

한편 서대문 을 지역구 국회의원 김영호가 약 8km 구간의 3호선 지선을 건설하겠다는 공약을 내세웠다. 노선은 디지털미디어시티역 ~ 가재울역 ~ 명지대역 ~ 서대문구청앞교차로역 ~ 홍제역 ~ 간호대입구역 ~ 세검정역으로 마포구, 서대문구, 그리고 종로구를 잇는다. 이 노선은 현재 강북순환선으로 대체되었다.

2020년 9월 25일 파주시와 현대건설이 지하철 3호선 파주연장 및 역세권 개발사업에 대해서 업무협약을 맺으며 민자사업 추진으로 급물살을 타게 되었다. 운정까지 연장하던 것이 경의중앙선 금릉(금촌)역까지 연장하며 2023년 착공한다는 내용으로 알려졌으나 대화역에서 운정 구간의 노선 구간을 놓고 논란이 예상될 것으로 보인다.출처

2.3. 수원시-용인시-성남시 연장안[편집]

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  자세한 내용은 수도권 전철 3호선/수원 용인 성남 연장 논란 문서를 참고하십시오.

2.4. 금촌역 연장[편집]

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금촌선 문서를 참조.

2.5. 구파발행 열차 백석역 연장[편집]

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원흥, 삼송지구 주민들은 현행 구파발행 열차의 종착을 구파발에서 백석까지 연장해 달라는 의견을 냈고, 도의원 등 고양시 지역 의원들이 요구하였으나 한국철도공사 측에서 타 노선과의 형평성, 수백억원의 열차 증편 비용 부담 등을 사유로 거부하였다. 이후 고양시의회에서는 '백석역 연장 촉구 결의'를 하였다. 참고로 여기에서는 3호선 급행 열차를 만들어 달라는 내용도 들어 있었다. 참고로 기사에 따르면 처음엔 백석이 아닌 대곡역으로 연장해 달라고 할 예정이었으나 대곡역에는 대피선이 없어 대피선을 새로 깔아야 하는데, 대곡역 구조(다리위 역사)상 비용이 만만치 않아 결국 백석으로 바뀌었다고 한다.

구파발행 열차의 백석 연장은 백석역에도 대피선로가 있으니 한국철도공사와 서울교통공사가 협의하고 구파발역 인근 주민들만 설득하면 어떻게든 된다지만, 급행의 경우 대피선을 추가로 설치해야 하는 문제로 쉽게 가능할 것 같지는 않다. 특히 어느 정도 수월하다고 판단하는 대곡, 원당역마저도 고가형식이다.[17] 문재인 정부 들어 수도권 전철의 급행화를 추진하면서 정발산, 화정, 원흥역에 대피선을 설치하여 급행 운영을 한다는 장기적인 계획이 발표되었다.

이 요구가 받아들여진다면 백석역 이남 지역의 3호선 연선 덕양구 주민들은 3호선 이용이 한결 편리해진다. 물론 백석발 삼송행이 걸린다면 답이 없겠지만

하지만 구파발행의 의도가 다름아닌 지축차량사업소와 연계하기 쉽기 때문에 정해진 것으로 보아 현실적으로 힘든 상황이다. 다만 입출고 열차보다는 차량기지와 전혀 관계없는 수요에 따른 탄력적 공급 조절용 단순 반복 열차(차량기지에 들어가지 않고 구파발역 북쪽에 바로 이어붙은 Y형 회차선을 이용해 바로 되돌아나가는 열차)가 훨씬 많고(구파발행의 70%), 운정선 연장과 묶어서 기지 이전 이야기가 나오고 있어서 단언할 수는 없는 상황이다. 일단 연장 이후의 상황을 보면 지축~운정 구간의 중간지점이 백석이기는 하다. 근본적인 원인이 일산선의 장거리 수요(서울시내 구간을 오가는 수요)가 저조하다는 것임을 생각하면 최소한 서울 3호선 수준까진 늘어나거나 아니면 경강선 또는 중앙선 팔당~지평 구간의 사례처럼 지자체(고양시)가 분담금 명목으로 적자보전을 해줘야 가능한 문제. 또는 민자사업화해서 할증요금을 부과하거나. 그러나 굳이 그렇게 까지 배차간격 단축 및 증차에 대한 여론이 없는 것도 사실이다. 낮시간대 8~10분, 출근 6~7분, 퇴근 7~8분 정도 간격으로 운행하고 있는데, 사실 실제 이용객 입장에서 불편할 정도로 드물게 다니거나 열차 지연이 심한 건 이쪽이 아니라 수도권 전철 경의중앙선 쪽이라서...