베네룩스트레인
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2024년 12월에 2025년 시간표가 시행되기 전까지는 위의 정차역 패턴을 따라 매 시간마다 운행한다. 암스테르담 중앙역에서 매 시각 30분에 출발하는 식.
1. 역사[편집]
벨기에와 네덜란드간을 운행하던 열차들은 오래 전부터 존재했으며, 1960년대 말 벨기에와 네덜란드의 국경 검문이 사실상 폐지되자 1970년대부터는 지금처럼 국내선 열차가 국경을 넘어 연장운행하는 개념으로 운행되기 시작했다.[2] 운행시격 또한 이 당시부터 매 시간마다 운행하는 패턴이 정착되었다.
고속선 개통으로 Fyra 브랜드가 적용되기 이전에는 NS의 황색 + 청색 도색과 NMBS의 당시 버건디색 도색을 재치있게 섞어 NS 기본 도색의 청색을 버건디색 도색으로 바꾼 도색을 적용했다. 당시 기관차는 NMBS가, 객차는 NS가 제공했다.
본래는 암스테르담 중앙역을 출발해 네덜란드의 경부선격인 Oude Lijn을 통해 하를럼[3]과 레이던, 헤이그를 경유하여 로테르담으로 간 뒤 도르드레흐트와 로젠달(Roosendaal)을 거쳐 기존선을 타고 안트베르펀과 브뤼셀로 운행했다. 2007년 안트베르펀 지하 연결선 건설 이전에는 안트베르펀 시내를 동쪽으로 빙 둘러 안트베르펀 중앙역에 진입한 뒤 방향을 바꿔 브뤼셀로 향해야 했으며, 1998년부터 2007년까지는 중앙역을 스킵하고 안트베르펀의 용산역격인 베르험에만 정차한 뒤 바로 브뤼셀로 향했다.
1.1. 고속선 개통과 Fyra[편집]
파일:V250 Italië.jpg
NS와 NMBS가 고속열차 Fyra로 도입했던 안살도브레다 V250(사진 우측). 현재는 이탈리아로 반품되어 트레니탈리아의 ETR700으로 사용되고 있다. 사진 속 좌측의 열차는 훗날 NS가 V250의 후속으로 도입한 알스톰 코라디아 스트림으로, 이탈리아에서는 160 km/h 버전이 근교열차로 사용되고 있다.
2009년 벨기에와 네덜란드를 연결하는 HSL-Zuid / HSL 4 고속선이 개통되었다. 경로는 스키폴 국제공항 - 로테르담 중앙역 - (브레다)[4] - 안트베르펀 중앙역. NS와 NMBS는 이에 맞춰 기존의 Beneluxtrein을 대체하는 고속철도 브랜드를 런칭할 계획을 세웠으며, 이에 따라서 베네룩스 역내의 고속철도 브랜드인 Fyra를 런칭했다.
2009년 Fyra는 NS의 국내선용 브랜드로 먼저 런칭되어 리스한 160 km/h급 봄바르디어 트랙스 전기기관차와 ICRm 객차를 가지고 암스테르담 중앙역 - 스키폴 국제공항 - 로테르담 중앙역 - 브레다 구간에서 운행을 시작했다. 여기까지만 했으면 문제가 없었겠지만, 사실 이건 후술할 V250의 납기 지연으로 인한 임시방편이었다. 이 당시에도 이미 비상식적으로 높은 추가운임(toeslag) 때문에 엄청난 비판을 받고 있었다. 지금은 2,9 유로만 징수하는 암스테르담 - 로테르담 간 추가운임은 Fyra 출범 당시 무려 7.4 유로에 달했다.
NS와 NMBS는 2004년 고속선 개통을 앞두고 220 km/h급 국내선 및 베네룩스 내부 운행 용도의 준고속열차를 발주했다. 본래는 알스톰과 이탈리아의 철도차량 제조사인 안살도브레다가 응찰했는데, 주문 규모가 12대로 축소되면서 알스톰이 입찰을 포기하자 안살도브레다만 남은 것. 이때도 안살도브레다는 ETR500으로 고속열차 제작 경험은 있었지만 이는 ABB와 피아트(현 알스톰)와의 합작 컨소시움이었고, 단독으로 고속열차를 제작할만한 역량이 있는지에 대해서는 의문이 제기되던 상황이었다. 그럼에도 불구하고 응찰자가 없으니 선택지가 없었고, 따라서 2009년 납품을 목표로 250 km/h급 고속열차인 V250을 주문했다.
안살도브레다는 일단 본래 납품 예정 기한이던 2009년에 시제차를 납품하긴 했지만 영업 운전까지는 시간이 턱없이 부족했기에 NS는 일단 Fyra를 런칭만 하고 기존 기관차와 객차를 재도색해 운행했다. 안살도브레다는 2012년 Fyra의 시운전을 마치고 V250을 NS에 납품했고, NS는 2012년 12월 9일 Fyra를 개업했다. 주문 후 약 8년의 시간 사이 안살도브레다는 이미 덴마크에서 IC4, 스웨덴에서 Sirio, 노르웨이에서 NSB BM 72 등 각종 불량품들을 납품하며 고질적인 품질 문제가 확실하게 드러나던 상황이었다.
그렇게 운행을 시작한 Fyra는 한달만에 전체 열차의 절반이 운용에서 이탈하고, 남은 열차도 고속선에서 부품이 떨어져 나가고, 저전력 상황에서 배터리에서 화재가 발생하고, 문짝이 안 맞는 등 온갖 기상천외한 결함으로 2013년 1월 19일 운행을 정지한 뒤 이듬해 제작사인 안살도브레다로 반품되었다.
이후 네덜란드 의회에서 Fyra 문제를 다루기 위해 소집한 위원회에서는 조립품질, 전력계통, 한랭지대응의 3대 문제점을 꼽았으며, 품질 검증 절차상의 문제점도 지적되었다. 당장 민간 인증 기관인 로이드가 나폴리의 공장을 점검할 당시에도 공장 내 정리가 제대로 안 되어 있고, 부품이 외부에 마구 나뒹구며, 공장 내에서 부품과 폐기물을 구별하기 어렵다는 평가를 받았으며, 대차의 문제와 캘리브레이션이 안 된 장비가 사용되고 있다는 문제까지 지적되었는데, 그럼에도 불구하고 인증 기관을 고용하는 건 제작사인 안살도브레다의 몫이었기 때문에 인증 기관인 로이드는 당연히 돈을 준 쪽인 안살도브레다의 입장을 대변할 수 밖에 없었고, 따라서 로이드는 2011년 추후 감사를 통해 '문제가 없다'는 결론을 내 주었다. 그리고 마지막으로 형식승인을 내 줘야 하는 네덜란드 정부는 로이드의 공신력을 믿고 그저 생산 과정에 문제가 없다고 신뢰해버린 게 문제의 화근이 되었다.#
2019년부터 해당 V250 차량은 반품된 이후 트레니탈리아에 매각되어 ETR 700이란 이름으로 운행중이다. 제작사가 멀쩡히 살아 있음에도 불구하고 19편성 중 두 편성은 부품용으로 전용되어 있는 상태.
1.2. Intercity Direct / Intercity Brussel[편집]
야심차게 도입했던 Fyra가 처참하게 실패하자 NS와 NMBS는 Fyra로 대체되었던 기존선 Beneluxtrein을 부활시켰다. 그렇게 한동안 고속선에는 사실상 탈리스만 운행되고 있었다가, 2018년부터 기존선용 Beneluxtrein 열차를 그대로 고속선에 올려 지금과 같은 형태로 운행하게 되었다. 기존의 Fyra 운행 계통과 다른 점은 노르트브라반트 지역을 벨기에와 연결하기 위한 목적으로 중간에 고속선에서 브레다로 빠져 정차하고, 노르더르켐펀 정차가 추가되었다는 점. 차량 구성은 160 km/h급 봄바르디어 TRAXX 기관차[5]가 앞뒤로 붙고, 중간에는 80년대에 제작된(...) ICRm 객차 7량이 들어간다. 2024년 현재에도 이 방식대로 운행되고 있으며, 2024년 12월 2025년 시각표가 시행될 때까지 운행될 예정이다.
1.3. 2025년 고속화[편집]
파일:2025beneluxtrein.png
2025년 개편 시 노선도
파일:1920_icngbelgieuml.jpg
신형 ICNG-B 차량
NS en NMBS: sneller en vaker per trein naar België
NS는 노후화된 인터시티 동차(ICM)와 객차(ICR)들을 교체하기 위해 200 km/h급 알스톰 코라디아 스트림 차량을 도입하였는데, 그 중 일부 차량은 벨기에의 전압과 신호 체계에 대응하는 설비를 갖추어 (ICNG-B) 2025년부터 현행 Intercity Brussel의 ICR 객차들을 대체하게 된다. Fyra의 실패의 기억이 남아 있기 때문에 언론에서는 이 열차를 Fyra의 비공식적 후속 으로 지칭하고 있다.
NS는 더 빠른 ICNG-B 차량을 투입함과 동시에 정차역을 유로스타(탈리스)와 동일한 수준으로 줄여 암스테르담 - 브뤼셀 남역 간 소요시간을 두 시간으로 맞출 계획이다. 여기서 삭제된 정차역은 로테르담 - 브뤼셀 구간에 NMBS측이 별도 열차를 한시간 간격으로 투입하여 보충한다. NMBS측에서는 일단 기존 160 km/h급 TRAXX 기관차와 200 km/h 대응 I11 객차를 사용할 예정이며, 추후 기관차를 200 km/h 대응 신형 TRAXX로 교체할 계획이다.
암스테르담 내 정차역도 변경되는데, 2025년 암스테르담 중앙역의 개보수 계획과 함께 장기적으로 국제열차를 비즈니스 중심지인 암스테르담 남역으로 이전시킨다는 계획에 따라 착발역이 암스테르담 남역으로 변경된다. 암스테르담 남역에 아직 마땅한 회차 시설이 없기 때문에 국내선 Intercity Direct들은 아메르스포르트로, 벨기에행 열차는 렐리스타트로 연장된다.
ICNG-B는 총 8량 편성으로 기존 ICR (7량) 차량에 비해 량 수는 많지만 연접대차를 적용하여 개별 차량의 길이가 짧기 때문에 좌석 수는 기존 ICR에 비해 줄어들었다. 줄어든 좌석 공급은 NMBS측 별도 열차를 통해 보충하는 계획이다.
현행 개편안이 반영될 시 운행 계획은 다음과 같다.
2. 이용법[편집]
로테르담 - 안트베르펀 구간이 약 한시간 정도로 거리도 멀지 않고, 네덜란드와 벨기에의 플란데런이 같은 언어를 사용하기 때문에 경제적 교류 뿐만 아니라 서로간의 거주 이전과 통혼이 매우 활발하여 솅겐 조약 출범 이전인 1970년대부터 이미 국경 검문을 대부분 폐지했을 정도로 관계가 가깝다보니 국제 고속열차답지 않게 통근 및 통학 목적의 정기 이용이 매우 활발히 이루어진다.
이에 따라 좌석 지정이 불필요하고 국내 정기권을 국경까지 사용할 수 있게 되어 있어 양국 정기권만 있다면 사실상 국내선 인터시티처럼 사용이 가능하다는 점도 특기할 점.
- 일회성 이용객: NS International 혹은 SNCB International 을 이용해 예매가 가능하다. 일반 티켓은 구입 시 그날 운행하는 모든 열차를 이용할 수 있지만, 약 2주 전 예매 시 구입 가능한 얼리버드 할인 티켓은 지정된 열차만 이용할 수 있다.
- 정기 이용객: 네덜란드 OV-Chipkaart에 NS의 구간 정기권[7]을 Hazeldonk-Grens까지 등록하고, 벨기에 MoBIB 카드에도 마찬가지로 NMBS의 구간 정기권[8]을 Hazeldonk-Grens (Hazeldonk-Frontière)까지 등록하면 이용이 가능하다. 다만 네덜란드에서는 승하차 태그가 필수인 관계로 국내선 열차와 환승하는 경우 환승역 플랫폼에 있는 국제선 열차 환승 전용 폴에 승하차 태그를 해야 한다.
3. 기타[편집]
- 정시성이 끔찍하게 나쁜 열차로 악명높다. 과거 기존선으로 운행하던 시절에는 벨기에에서 가장 정시성이 좋은 열차가 네덜란드와 함께 운행하던 이 열차였다는 통계가 나올 정도로 (...) # 정시성이 좋았지만, 2018년 고속선으로 운행을 시작한 이후로는 정시성이 폭락하여 벨기에에서는 계속된 지연을 보다 못해 고속선에 의존해야 하는 노르더르켐펀역 통근객들을 위해 안트베르펀과 노르더르켐펀을 연결하는 별도 셔틀열차(현 S35)를 투입할 정도였고, # 네덜란드에서도 정시성 최하위 1위부터 10위를 사실상 고속선 이용 열차들이 석권했다. #[9] 네덜란드 RTL의 기사에서 인용한 NS의 보고서에서도 정시성 최하위 열차들의 공통점으로 고속선 이용을 꼽았는데, 특히 고속선과 기존선 사이에서 신호와 전력 공급 방식이 달라지기 때문에 여기서 문제가 주로 발생한다고 분석했다. 특히 현재의 Traxx 기관차 Push-Pull 편성이 신호 변경 및 절연구간 통과 과정이 매끄럽지 못하다보니 고속선 진출입 중 갑자기 멈춰 서는 문제가 많이 일어나는데, 여기서 멈춰서면 고속선이 통째로 막히기 때문에 로테르담 이북 고속선이 막히면 델프트와 레이던의 기존선으로, 로테르담 이남 고속선이 막히면 옛 베네룩스트레인처럼 로젠달의 기존선으로 우회해서 운행한다.
- 차내 안내방송은 여느 NS 인터시티 열차들이 그렇듯 차장이 육성으로 진행한다. 종착역이 프랑스어권인 브뤼셀인 관계로 방송은 네덜란드어 - 영어 - 프랑스어 3개 언어로 하며, 차내 시설물에는 독일어까지 4개 언어가 병기되어 있다.
- 네덜란드와 벨기에 열차들 중 유일하게 주기적으로 "차내에 소매치기가 활동하고 있으니 소지품에 주의하라"는 안내방송이 나오는 열차이다. 다만 딱히 양국 국내선 열차들보다 특별히 위험한 건 없지만, 네덜란드에서 안트베르펀으로 놀러가거나 저렴한 표값에 브뤼셀 국제공항을 이용하는 등의 관광객 수요가 꽤 있기 때문에 주의 삼아 방송하는 듯.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2024-04-10 23:57:39에 나무위키 베네룩스트레인 문서에서 가져왔습니다.[1] 짬뽕편성이라 버건디색의 베네룩스트레인 전용 구도색과 현행 NS 도색이 섞여 있다. 중간에 끼어있는 Fyra 당시 도색은 덤.[2] 지금도 Beneluxtrein은 네덜란드 국내 구간에서는 Intercity Direct, 벨기에 국내 구간에서는 IC 편명을 달고 국내선 열차와 똑같이 운행된다.[3] 1986년 스키폴 - 암스테르담 중앙역 연결선 완공으로 폐지, 스키폴 국제공항으로 경로 변경[4] 연결선을 통해 기존선으로 접속된다.[5] NS측 차량은 리스, NMBS 측 HLE 28/29는 NMBS 소속이다.[6] 남역에 마땅한 회차 시설이 없는 관계로 렐리스타트까지 연장 운행한다.[7] Traject Vrij. 별도의 구간 지정이 없는 Altijd Vrij나 Dal Vrij (시간제), 혹은 학생용 studentenreisproduct를 사용하는 경우에도 Hazeldonk-Grens 구간이 당연히 포함되어 있으므로 사용이 가능하다.[8] 별도의 구간 지정이 없는 Netabonnement에도 Hazeldonk-Grens 구간이 당연히 포함되어 있으므로 사용이 가능하다.[9] 2위 헤이그 중앙역 - 암스테르담 중앙역 구간만이 유일하게 고속선을 타지 않는 열차다. 7위 브레다 - 틸뷔르흐는 고속선을 타는 헤이그 중앙역 - 아인트호벤 열차가 고속선을 갓 빠져나온 구간이고, 10위 스키폴 - 암스테르담 중앙역 구간도 마찬가지의 상황이다.