완행열차
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1. 개요[편집]
완행열차[1]는 일반적으로 모든 역에 전부 정차하는 열차를 의미한다. 국내에서 오래 전 사라진 비둘기호나 대도시권의 광역전철을 떠올리면 편하다. 보통열차 혹은 일반열차라고 하기도 한다.
2. 운행 방식[편집]
100% 자유석으로만 운행되는 경우가 많고, 장거리 노선의 경우 전 구간을 운행하기보다는 구간별로 나눠서 운행하는 게 일반적이다.
3. 차량[편집]
웬만한 선진국에서는 완행열차용 차량으로 근교형 전동차를 사용한다. 기관차의 비중이 높은 북미에서는 디젤 기관차와 운전객차[2]의 조합을 사용하기도 한다.
4. 나라별 완행열차 등급 목록[편집]
- 네덜란드 : 스프린터
- 독일 : RB
- 프랑스 : TER
- 대만 : 구간차
- 일본 : 보통열차(각역정차)
- 미국 : 커뮤터 레일
- 이탈리아 : 레조날레[4]
5. 번외: 기존선 경유 고속열차[편집]
고속철도의 경우 기존선을 경유하는 등급이 완행열차를 맡는다. 기존선을 경유해서 속도가 느린 대신 요금이 저렴한 게 특징. 이 때문에 유럽에서는 이런 고속철도 등급을 저가 고속철도라고 하기도 한다.
5.1. 나라별 기존선 경유 고속열차 등급[편집]
- 일본 : 미니 신칸센
- 프랑스 : OUIGO
- 국제 공동 : IZY
6. 기타[편집]
비둘기호의 폐지 이후로 광역철도로 전환된 일부 노선[7]을 제외하면 국내에서 완전히 사라진 완행열차이지만, 재도입이 필요하다는 주장이 여전히 존재한다. 왜냐하면 구간 수요가 많은 노선의 경우 수요가 많은 구간을 이용하는 승객에 밀려 다른 구간을 이용하는 승객들까지도 그 영향을 받아 열차를 이용하지 못하는 경우가 발생하기 때문이다.[8] 이 문제를 해결하려면 단거리 수요를 적극 분산할 수 있고, O/D에 무관하게 최소한의 열차 이용 여지만은 보장될 수 있도록 자유석/저운임 기반에 구간별로 나눠서 운행하는 형태의 완행열차도 필요하다는 주장이다.
일단 무궁화호는 2027~28년까지 단계적으로 퇴역하게 되고, 특급형 전동차인 ITX-마음이 490량가량 도입될 예정이긴 하나, 완행열차의 재도입에 대해 알려진 것은 전무하며, 애초에 가능성이 높다고 점쳐지지도 않고 있는 상황이다. 만약 완행열차 등급을 재도입한다면 시속 120~150km/h급의 근교형 전동차가 이용될 것이 유력하다.
7. 연관 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-10 16:46:31에 나무위키 완행열차 문서에서 가져왔습니다.[1] 해석하면 느리게 가는 열차.[2] 한쪽에 운전석이 있는 객차[3] 다만 2023년 현재 통근열차는 광주선 한 곳에서만 운행중이다. 그렇다보니 실질적으로는 수도권 및 부산/울산권(그나마 이쪽은 구축된 노선이 동해선 광역철도 1개 뿐이다.) 한정으로는 광역전철이, 그리고 이외 지역에서는 보통열차보다 한 단계 더 높은 급행 등급인 무궁화호, 누리로가 완행 역할까지 도맡아 하고있다.[4] Regionale[5] Frecciargento[6] Alvia[7] 경부선 서울~천안 구간, 경춘선, 수인선, 동해선 일부 구간[8] 이 문제가 대두되는 대표적인 사례로 경부선의 서울~천안 구간이 있는데, 이 구간 내부만을 이용하는 수요도 상당히 많고 그로 인한 좌석 매진이 빈번하다보니 서울~천안의 범주를 벗어나는 곳까지 이동하길 원하는 객층들이 열차를 아예 이용할 수 없게 되는 경우가 드물지 않다. 서울~부산 등 주요 거점만을 오가는 장거리 수요는 수송량과 운행횟수가 모두 압도적인 고속열차로 유도하면 되는 성격이 있는 것도 사실이나, 소비자에게 고운임의 옵션만 강요해서는 안 되는 부분도 있으며 무엇보다도 서울~왜관, 평택~대구 등과 같이 장거리 수요라도 고속열차로 유도하는 게 애초에 어려운 경우도 적지 않다.