재규어 XJR-15

Jaguar Sport XJR-15

1. 개요[편집]

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영국의 자동차 회사 재규어와 톰 월킨쇼 레이싱(Tom Walkinshow Racing, TWR)의 자회사인 재규어 스포트에서 개발하여 한정 생산한 슈퍼카.

2. 제원[편집]

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3. 상세[편집]

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1990년부터 1992년까지 단 50대만[2] 생산이 기획되어 각각 50만 파운드에 판매된 2도어 슈퍼카로, 토니 사우스게이트가 디자인하고 르망 24시에서 우승했던 XJR-9를 기반으로 개발이 시작되었다. XJR-15의 차체는 맥라렌 F1을 공동 디자인한 피터 스티븐스가 디자인하였으며 포뮬러 1/1991시즌 모나코 그랑프리, 영국 그랑프리, 벨기에 그랑프리를 지원하는 단일 제작 레이싱 시리즈였던 재규어 인터컨티넨탈 챌린지에 참가했다. XJR-15는 바디 전체가 완전히 탄소 섬유로 만들어진 세계 최초의 로드카였다.

톰 월킨쇼는 1988년 영국 모터쇼에서 XJ220 컨셉트를 본 후 XJR-15를 구상하였다. 월킨쇼는 르망에서 성공한 재규어에 이어 피터 스티븐스에게 원래는 R-9R로 명명된 XJR-9 도로 주행 버전을 개발하도록 요청했다. 당시 많은 부유한 레이싱 애호가들은 이러한 차를 소유하기를 열망했고 월킨쇼는 '도로 주행 레이서'를 제조하도록 스티븐스와 그의 팀들을 독촉했다. 본래 XJR-15는 XJ220의 더 나은 대안이 되도록 의도되었고 초기 본래 소유주는 데릭 워릭, 밥 월렉, 번 슈판, 맷 에이트켄, 앤디 에반스 및 브루나이의 술탄, 하사날 볼키아 등이 있었다.

재규어 스포트와 스티븐스는 도로주행용 XJR-9을 제작하기 위해서 내부 공간을 늘리고 접근성을 개선하기 위해 여러 가지 수정을 적용했다. 1991년 인터뷰에서, "우리는 경주용 차를 기본으로 하여 조종석을 75mm 넓히고 지붕을 40mm 올려 머리 공간을 더 많이 확보했다. 1989년 부활절까지 스케일 모델이 준비되었고, 클레이 모델을 만들었으며... 그리고 나서 10월까지 완성되었다. 첫 번째 프로토타입은 르망 참가 준비로 인해 보류되었지만 톰(월킨쇼)이 1990년 7월 프랑스에서 돌아왔을 때 주행할 준비가 되었다."

TWR은 명시적으로 XJR-15를 도로 주행용 경주차를 목적으로 재규어 C-타입, D-타입, 포드 GT40 및 페라리 250 GTO를 특성으로 설정하여 개발하였다. 따라서 이 자동차는 영국의 건설 및 사용 규정을 준수했으며 소유자가 영국에서 도로용으로 등록할 수 있었으나 제한된 생산으로 인해 형식 승인을 받지 못했다.

1990년 11월 15일 실버스톤 서킷에서의 공식 출시와 함께 XJR-15의 생산이 발표되었다. XJR-15는 재규어 스포트가 1990년부터 1992년까지 재규어 자동차와 TWR의 합작사로 영국 옥스퍼드셔주 블록햄에서 생산되었다.

엔진은 자연 흡기 24밸브 재규어 V12 엔진으로 구동되며 진보된 전자식 연료 분사 시스템과 신기술이었던 '플라이 바이 와이어(Fly by Wire)' 스로틀이 특징이다. 표준 변속기는 TWR 비동기식 6단 수동 변속기이며, 5단 싱크로메쉬 변속기는 옵션 사양으로 추가 제공된다.

XJR-15의 섀시와 차체는 탄소 섬유와 케블라로 구성되어 있다.[3] XJR-15는 길이 4800 mm, 너비 1900 mm, 높이 1100 mm로, XJR-9와 전체 비율이 달랐으며 최종 무게는 1,050 kg에 달했다.

차체 구조는 완전히 독립적인 서스펜션이 사용되었으며, 4축 전체에 고정된 빌스타인 쇼크 업소버가 적용되었다. 전면 서스펜션은 와이드 베이스 위시본과 자동차 중앙을 가로질러 수평으로 장착된 푸시로드-스프링 댐퍼 유닛으로 구성된다. XJR-9에서 가져온 후면 서스펜션 유닛을 탑재했으며, 수직 코일 스프링이 뒷바퀴 안에 직립으로 장착되어 벤투리 터널을 최대한 활용할 수 있다. 엔진엔 리어 프레임용 응력 부재가 형성되었고 그룹 C 규정에 따라 차 바닥은 완전히 평평하게 설계되었다.

브레이크는 AP 4P 캘리퍼가 장착된 강철 디스크 유닛으로, 기어 제한 가속시의 0~60mph은 3.9초이며 최고 속도는 191mph(307km/h)이다.

도로 주행 특성상 언더바디 공기역학을 최대한 활용하기 위해 필요한 높이보다 다소 높게 설정되었다. 또한 서스펜션은 XJR-9 레이싱 스펙보다는 부드러웠으며, 톰 월킨쇼는 레이스 시리즈가 시작되기 직전 타이어 공급업체를 굿이어에서 브리지스톤으로 변경했다. 2011년 오토스포츠와 인터뷰했을 당시, 이안 플럭스는 해당 결정에 대해 언급하며, "(XJR-15의) 가장 나쁜 것은 톰이 브리지스톤과 거래를 했다는 것이다. 처음에는 도로용 타이어로 판매하려다가 슬릭 및 웻 타이어로 바뀌었다. 전면 컨트롤은 문제가 없었지만 후미엔 몰드가 없어서 대신 F40 몰드를 사용했다. 주행시 타이어가 매우 빨리 닳아졌고 얼마나 세게 밟아야 할지 판단하기 어려웠다."고 밝혔다.

1991년 초 실버스톤에서 개발용 프로토타입을 테스트했던 티프 니델(Tiff Needell)에 따르면, "결과는 오버스티어(oversteer)"라고 전했다. 하지만 점차 차량의 이러한 특성에 익숙해진 뒤에는, "매우 타이트한 시케인을 통해 탁월한 방향 전환을 보여주었고, 베켓에 이르는 긴 오른쪽 코너를 대비해 일찍 동력을 얻을 수 있었다. 이것은 점차 내 자신감이 높아짐에 따라 긴 우측 파워 슬라이드가 되었다."며 만족감을 나타냈다.

로드카로서는 서스펜션이 더욱 부드럽게 설정되었으며 올바른 타이어를 사용하였기 때문에 테스터들은 만장일치로 칭찬을 아끼지 않았다고 한다.

4. 파생형[편집]

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4.1. XJR-15 LM[편집]

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XJR-15의 생산 과정이 끝나갈 무렵, TWR은 일본 시장 고객을 위해 영국의 자동차 회사 XK 엔지니어링 사와 협력하여 보다 강력한 모델인 XJR-15 LM을 제한적으로 생산했다. 엔진 사이즈는 XJR-9의 엔진 그대로를 탑재하여 7.0리터로 더 커졌으며, 출력은 710 PS(700 hp)로 200마력 이상 증가하였다. 차체의 리어 윙은 더 커지고, 중간에 통풍구가 신설된 추가 전방 스플리터, 엔진 냉각 기능과 추가 통풍구로 개조된 엔진 커버, 그리고 대형 엔진 냉각을 돕기 위해 루프에 위치한 피토관(공기 흡입구)가 업데이트 되었다.

생산 댓수로는 최소 5대[4]가 생산된 것으로 보여지는 사진이 있지만, 자세히 알려진 정보는 거의 없다. 파란색 차는 2013년 이후 영국의 자동차 수집가가 구입하여 일본 시장 밖으로 수출된 최초의 XJR-15 LM이 됨에 따라, 해당 차량의 존재가 알려지게 되었다.

5. 이후 개발[편집]

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1994년 재규어가 스포츠카 경주에서 철수한 후, 닛산은 R390 경주차를 개발하기 위해 TWR에 접근했다. TWR은 XJR-15의 터브 중간 부분인 조종석과 온실을 사용했지만, R390에서는 후면과 전면 끝 부분이 수정되었고, 전체적으로 섀시가 넓어지고 핸들링 개선을 위해 서스펜션을 변경했으며 외관 디자인도 바꾸고 닛산 300ZX의 헤드라이트를 사용하는 등, 닛산답게 개조하였다. R390은 4대가 조립되었으며 1998년 르망 24시에서 각각 3위, 5위, 6위, 10위를 달성했다.

1999년 6월 6일, 애스턴 마틴 오너스 클럽은 영국의 도닝턴 파크 서킷에서 사상 최초로 역사적인 '그룹 C' 초청 레이스를 개최했다. 브라이언 윙필드는 브라질 에이스 토미 에르도스의 XJR-15 7번[5]으로 출전해 종합 4위, 클래스 1위를 차지했다. 2000년에 이어 열린 AMOC의 그룹 C 챌린지 첫 시즌에서, 토미 에르도스가 다른 곳에서 헌신한 가운데, 브라이언 윙필드는 자동차 저널리스트인 폴 추데키에게 XJR-15를 운전해 달라고 요청했고, 5월 21일 스파-프랑코샹 서킷에서 종합 7위, 클래스 3위, 6월 4일 도닝턴 파크에서 종합 9위, 클래스 1위, 6월 24일 실버스톤에서 종합 8위, 클래스 2위, 7월 9일 브랜즈 해치 서킷에서 종합 6위, 클래스 2위를 차지했다.

6. 대중매체에서[편집]

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• 아스팔트 9: 레전드에서 C클래스로 등장한다.

7. 둘러보기[편집]

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