스크린도어/대한민국
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상위 문서: 스크린도어 1. 역사[편집]
한국 최초의 스크린도어는 당시 피에쓰에쓰텍[1]에서 국가기관 테스트를 위해 2002년 2월에 경인선 인천역에 설치한 것이다. 인천역은 상당한 수준의 곡선 승강장으로 전동차와 승강장 사이가 30cm에 이르러 스크린도어 설치로 인한 안전사고 감소 여부를 측정하기에 매우 적절한 구간이기 때문이다. 참고
이 시험은 성공적으로 마무리되고, 2003년에 인천역의 스크린도어를 똑같이 상당한 수준의 곡선 승강장이 있는 경부선 신길역으로 옮겨 설치했다.[2] 이 때 설치된 인천역과 신길역의 스크린도어 모두 난간형이었다.
우선 시범적으로 2003년 3월 일본의 홈도어와 비슷한 난간형 스크린도어를 설치해 운영했다가, 시범 운영 기간이 끝난 후 반밀폐형으로 시공하여 2004년 12월부터 가동에 들어갔다. 양산 전 시제품격이라 이 역의 스크린도어는 양산 후 생산되어 설치된 다른 수도권 전철 역들의 스크린도어와는 디자인이 다르다.
시범 차원에서의 설치가 아닌 한국 최초의 상용 스크린도어는 당시 PSD 사업 초기였던 현대엘리베이터 사에서 나브테스코의 기술 협력을 통해 설치된 광주 도시철도 1호선 문화전당역과 금남로4가역의 스크린도어이다. 이와 동시에 기술 국산화를 착수하였다.[3][4]
1호선 신길역의 완행 승강장에 설치된 스크린도어는 수도권 전철 최초의 상용 스크린도어이다.[5] 신길역이 스크린도어 최초 도입 역이 된 이유는 스크린도어 도입 논의 당시 신길역 플랫폼에서 뛰어내리는 자살 시도가 빈번했고, 이로 인해 스크린도어 도입이라는 이슈가 본격적으로 사회화되었기 때문이다. 또한 신길역은 곡선 형태의 승강장을 가지고 있어서 차량과 플랫폼의 간격이 넓어 사고 위험도 높았고 승무원이 플랫폼 전체를 확인할 수 없었기 때문이다. 완행 승강장 스크린도어는 피에쓰에쓰텍이 기증했으며, 당시 철도청이 부담한 비용은 없었다. 참고로, 이 때 곡선 승강장 자동 안전 발판[6]도 처음 설치되었다.
현재 신길역 4번 승강장 1-1 지점 부근에 구형 안전문 한 짝이 보존되어 있다. 그러나 완벽하게 보존되지는 않고 미닫이 문짝과 본체가 따로 되어 있다.
이후 서울 지하철과 부산 도시철도에서 워낙 많은 사람들이 선로에 투신 자살하여 지하철 운행이 힘들어지는 경우가 발생하자 주요 혼잡 역 및 빈번한 투신 자살 사고 발생 역부터 스크린도어를 순차적으로 설치했으며, 대구 도시철도 등의 다른 지하철에도 점차 도입되었다. 2000년대에 공사를 시작한 대전 도시철도 1호선과 부산 도시철도 3호선[7], 서울 지하철 9호선, 인천국제공항철도는 처음 건설할 때부터 모든 역에 스크린도어를 설치했으며, 그 이후의 신설 지하철도 스크린도어가 기본 스펙이 되었다.
서울 지하철은 2005년 초 서울특별시지하철공사가 서울에 위치한 전 역사에 스크린도어를 설치하기로 하였으며, 2005년 10월에 사당역을 시작으로 서울 지하철에 스크린도어가 전면적으로 도입되었다.[8] 이후 2010년까지 100% 설치될 예정이었던 것을 오세훈 당시 서울시장이 1년 앞당겨 2009년에 스크린도어 100% 설치를 이루었다. 이 외에도 부산, 대구, 인천, 광주 등의 기존 지하철에서도 스크린도어가 빠른 속도로 확충되었다.
스크린도어 설치가 의무화되면서 수도권 지하철은 거의 100%에 달하는 완비율을 기록했다.
2. 구조[편집]
서울교통공사, 인천교통공사, 한국철도공사, 부산교통공사 2012년 설치분[9], 대구 도시철도 1호선 설화명곡역, 화원역은 승강장 스크린도어에 LED 전광판이 설치되어 있다. 하지만 전광판에는 역명 안내와 방향만 안내해 주어 전혀 활용을 못 하고 있다.[10] 한국철도공사 역시 대다수 역에서 역명 정도만 안내하고 있으나, 경의중앙선 청량리역과 같이 열차 행선지과 량수를 표시하는 역도 소수 존재한다. 최근 2016년에 들어서 한국철도공사의 승강장 스크린도어 LED 전광판에 열차 행선지를 국문/영문으로 알려주고 있다.
수도권의 승강장 스크린도어는 대부분 개폐시 별도의 음성 안내가 추가된다. 단, 부산 도시철도의 일부역 승강장 스크린도어는 열리고 닫힐 때 개폐음이 안 난다.[11] (부산김해경전철 제외) 정확하게 말하자면 진행 방향의 맨 앞칸의 맨 앞쪽 문만 나온다. 원래 2012년 ~ 2013년 초 설치 분에는 나왔으나, 어차피 출입문과 거의 동시에 열리고 닫히므로 출입문 안내 방송과 이중으로 나와서 소음 민원과 혼란을 유발할 수 있다고 일부 역은 삭제했다. 선두 부분만 나오게 하는 건 기관사의 승강장 스크린도어 개폐 확인을 위해서이다.
또한 수도권 1~4호선의 삼중테크 스크린도어[12]가 닫힐 때, 자동차 경적음처럼 "빠앙"하는 소리가 추가되었다.[13][14]
전동차 출입문과의 연동은 승강장 스크린도어에 설치되어 있는 센서로 이루어진다. 최근에는 ATO[15]나 RF (전파)[16]를 이용하기도 한다. 이 영상은 피에쓰에쓰텍이 RF 장치를 개발하고 있을 때 촬영된 것이다.[17]
5~8호선은 열림은 전동차 차상 설비랑 연동되어 있어서 (닫힘은 RF) 신호 설비 측에서 열차 정지 신호를 (ZVR 여자되면 신호 받아서 열리는) 수신하면 안전문이 열리는 방식이다. 빨리 열려도 안전에는 큰 문제 없고 오히려 문이 빨리 열려서 승하차가 빠르게 가능하다.
현재 서해선 김포공항역 승강장에 다중슬라이드형 스크린도어가 개설되었다. 경강선 판교역 승강장도 중부내륙선 KTX 운행을 위해 개조 공사 중에 있다.
3. 기타[편집]
2015년 1월 12일 국회에서 도시철도법 개정안이 처리되었다. 주요 골자는 '도시철도'인 모든 역 승강장에 스크린도어를 설치하는 것. 기존 스크린도어가 없는 역에도 전부 설치해야하며, 부담금은 국비 60% + 지방자치단체 40%로 지정하였다. 이에 따라 부산광역시, 대구광역시, 광주광역시의 도시철도에도 2017년까지 모든 역에 스크린도어가 설치되는 법적 근거가 마련되었다. 한국철도공사 구간의 광역철도나 일반철도의 경우 철도안전법을 개정해서 광역철도의 승강장 스크린도어 설치를 의무화했다.
4. 설치 현황[편집]
자세한 내용은 스크린도어/대한민국/설치 현황 문서를 참고하십시오. 
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-05 01:08:36에 나무위키 스크린도어/대한민국 문서에서 가져왔습니다.[1] 안산시에 소재하였으며 안전 발판과 스크린도어를 전문으로 만들던 중소기업이었는데, 2009년 서울메트로 스크린도어 설치 당시 자금난으로 납기를 지키지 못해 삼중테크가 해당 구간 스크린도어를 대신 설치하게 되었고, 2010년 삼성SDS 스크린도어의 OEM 제조를 끝으로 부도를 맞게 된다.[2] 신길역은 노인이나 장애인이 내리다 곡선형의 플랫폼과 전동차 사이에 발이 끼고, 그것을 모르고 출발해 버린 전동차에 끌려가 사망하는 사건이 여러 차례 발생했다.[3] 도쿄메트로 난보쿠선의 스크린도어와 거의 같다. 제작사는 둘 다 나브테스코이다.[4] 대구 2호선의 다사역, 대실역에도 비슷한 기종이 설치되어 있다. 2004년 광주 1호선 문화전당역과 금남로4가역에 설치되었다, 그러나 다사역의 경우 스크린도어 교체 공사로 철거되었다.[5] 「광역전철 안전 지켜주는 스크린도어」, 네이버 블로그 <한우진의 교통평론>, 2012년 5월 7일[6] 1호선 구로역과 신도림역, 중앙선 응봉역 일부에서 문이 열리고 닫힐 때 띵동 소리가 나는데, 바로 안전 발판의 신호음이다. 단, 1호선 구로역과 신도림역의 스크린도어는 다른 회사에서 설치하였다. 참고로 2호선 신도림역 스크린도어는 피에쓰에쓰텍에서 설치하긴 했으나 직선 승강장이므로 발판이 설치되지 않았다.[7] 도시철도 중 최초로 개통당시 전 구간에 스크린도어를 설치하였다.[8] 동년도에 개업한 용두역, 동묘앞 (1호선)의 경우 개업 당시부터 있었다.[9] 자갈치역, 남포역, 부산역, 범일역, 양정역, 연산역, 온천장역, 센텀시티역, 경성대·부경대역, 사상역이 해당된다. 언급된 역들은 모두 부산의 핵심 역들이라고 할 수 있을 만큼 수요가 많다. 다만 서면역은 상술된 역보다 수요가 많기에, 2007년도에 일찌감치 설치된 거라 LED 전광판이 없다.[10] 다만 인천교통공사는 다른 회사에 비해 스크린도어 LED 전광판을 비교적 잘 활용하고 있다.[11] 다만 최근 들어 1, 2호선의 일부 역에는 다시 개폐음이 추가되고 있다.[12] 남태령역, 뚝섬역 등[13] 1호선, 서울대입구역 (2호선), 왕십리역 (2호선), 대화역 (3호선), 원당역 (3호선), 창동역 (4호선), 이수역 (4호선) 제외. 변경되지 않은 역사는 코레일 관할 역이거나 피에쓰에쓰텍이 어느 정도 설치해 놓은 것을 대타로 설치한 것이고, 서울대입구역의 경우 1호선 도봉산역, 의정부역, 녹양역 ~ 동두천역 구간과 동일한 자체적인 보이스웨어 음성을 사용한다.[14] 다만 2021년부터 서울교통공사에서 1~4호선 구형 스크린도어 음성을 5~8호선 음성으로 변경하는 작업을 시행 중이다. 이로써 나중에는 1~4호선 모든 역이 5~8호선 음성으로 변경될 예정이다.[15] 대전 1호선에서 쓰인다.[16] 피에쓰에쓰텍이 개발한 방식으로, 서울 2호선에서 쓰인다.[17] 후반에는 승강장/역무실 조작반 및 안전 장치를 테스트하는 모습도 나온다.[18] 이태리제 명품 수작업 프라다도어라는 비아냥은 여기서 나온 것이다.[19] 역 당 35억 원[20] 역 당 16억 5천만 원[21] 김대중컨벤션센터역~평동역 구간[22] 다만 진입 속도를 더 줄여서 모든 역에서 10~20km/h 미만으로 진입/발차하도록 개선하면 충분히 대체재로써 기능할 수 있을 것 같다. 알다시피 경전철은 감가속도가 높으므로, 10km/h 상태에서 바로 센서에 의해 비상제동을 때리면 2초, 20km/h라면 4초 남짓한 시간 내에 완전히 정차하게 된다. 20km/h를 초속으로 환산하면 5m/s이고, 10km/h는 대략 2.5m/s이다. 즉, 비상 정차 시 (계속 급감속하므로) 관성으로 밀려나는 거리는 3~12m 정도 뿐이 되질 않는다. 그렇다면 결국 충돌 전에 정차하거나 5km/h 정도의 저속으로 충돌하게 되며, 그 정도의 충격이면 어지간한 노약자가 아닌 이상 운이 나빠봐야 골절 선에서 끝나므로 일단은 비용이 부족할 경우의 대체제로써는 괜찮은 방법인 듯 하다. 실제로 김포공항역 교체 공사 당시에도 열차 진입/발차 속도를 확 줄이는 방법을 썼다.