서울특별시 시내버스/비판과 문제점

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1. 버스 총량제[편집]

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  자세한 내용은 차량총량제 문서를 참고하십시오.

서울 시내버스는 총량제를 시행하여 시내버스 대수를 제한하여 버스에 들어가는 교부금을 줄이도록 하였으나 이 제도에는 심각한 문제가 있다. 총량제로 인해 차량 증차 제약을 받기 때문에 노선 신설을 위해서는 타 노선에서 차량을 차출해야 한다. 그러나 문제는 수익성 악화를 이유로 그나마도 있던 버스마저 감차로 대수를 줄이는 중이기 때문에 어느 것도 할 수 없게 된다.[1]

올빼미버스 신설에도 타 노선에서 차량을 차출해서 운행을 개시하였는데 이도 총량제의 폐해로 볼 수 있다. 심야버스는 심야에만 운행하기 때문에 지하철이나 기존 버스와 겹치지 않는다. 즉 심야버스의 수요는 택시나 대리운전과 같은 다른 교통수단을 흡수한 신규수요라고 봐야 한다. 하지만 주간 버스를 감차해서 심아 버스에 투입하였고 이는 결국 주간 버스 이용객만 피해를 보는 것이다. 주간 노선 신설을 위한 것도 아니기 때문에 완전한 감차인 셈이다.

또한 기존 노선 루트를 변경하는 과정에서도 총량제의 허점이 드러난다. 총량제로 인해 루트가 변경되면 기존 구간은 대체 노선이 적거나 없기 때문에 불편함이 생길 수밖에 없다.

적자라고 버스 대수를 줄이는 총량제로 인해 위와 같은 문제들이 생긴 건데 적자를 줄이는 것을 목표로 시민들을 불편하게 하는 것에 대해서는 다시 생각해 볼 필요가 있다. 사회적, 복지적, 노동적 이윤을 고려하면 자금의 문제로만 볼 수 있는 것이 아니기 때문이다. 실제로 싱가포르(BSEP; Bus Service Enhancement Programme)나 홍콩, 유럽, 일본, 대만의 도시들은 대중교통 활성화를 도모하기 위해 버스 증차와 대용량 버스 도입을 실시하고 있으며 실제로 이용하기 편해졌다는 호평을 듣고 있다.

이런 문제점 속에서 서울시는 2004년 대개편, 2005년 유상감차, 2009년 유상감차, 잉여예비제도 신설[2], 2017년부터 진행되고 있는 업체의 자율적인 유상감차를 진행하고 있어 이를 아는 사람들에게 반발을 사고 있다.[3] 서울시가 밀고 있는 다람쥐버스나 올빼미버스를 확대하기 위해서는 예비차가 많이 필요한데 정작 예비차를 다 감차시켜 버리고 있으니 앞뒤가 맞지 않는 모습을 보이고 있다.

사실 지하철 개통, 수요 변화 등으로 인한 증/감차는 당연한 것이고 수요 변화에 유연하게 대처가 가능한 게 버스의 강점이지만, 경직되고 너무나 많은 업체로 쪼개져 있는 운영 방식 때문에 효율적으로 운영하기 힘든 부분이 많은데(예컨데 인구 유출이 심하고 경전철이 개통된 강북구에서 차를 빼서 한창 택지지구나 신도시가 개발 중인 송파구로 이동시키는 게 업체가 달라서 불가능하다. 외국에선 당연히 가능하겠으나 기형적인 대한민국의 운송산업 구조 때문이다.), 이를 해결할 생각은 않고 무작정 차를 없애버리려는 생각만 하니 근시안적이라는 비판이 나올 수밖에 없다. 숫자로 보자면 2004년 개편 직전엔 8,000대가 넘는 시내버스 차량이 있었으나 현재는 대략 7,400대, 16년 동안 무려 약 600대의 차량이 공중으로 날아가 버렸다.

차량이 줄어들면 그만큼 노선의 배차간격이 길어진다. 자주 오던 버스가 개편 이후로 덜 온다면 당연히 이용하던 시민들은 불편해할 것이다.[4] 그러나 버스 동호인이 아닌 이상 거의 대부분의 시민들은 이런 문제에 그다지 관심이 없다 보니[5] 이 부분은 공론화가 되지 않고 있다.

2. 에코드라이빙[편집]

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  자세한 내용은 에코시스템 문서를 참고하십시오.

3. 일부 업체의 범죄와 도덕적 해이[편집]

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http://www.sisanews.kr/news/articleView.html?idxno=39704
서울시 버스 준공영제 정착 위한 제도화 타당성(서울연구원)

2019년 한 해에만 세금 5,402억, 2004년부터 15년간 3조원 넘는 돈을 버스 업체에게 지급했는데(#), 과연 제대로 투명하게 지급이 됐는지는 아무도 모른다. 버스 노선이 특허권으로 인정(#)되는건 유래를 찾아볼 수 없는 판례로 인해, 준공영제에 대한 안전장치 미비로 인해 결국 '공공'이 이용하는 버스에 대한 통제를 제대로 하지 못하고 있으며 이는 시민의 혈세로 후술할 몇몇 비리 업체한테 좋은 일이 되고 있게 만드는 것이다. 보조금(표준운송원가 지급)이 투명하게 집행되는 것도 아니고, 임원이나 직원, 버스 기사 급여까지 친절하게 챙겨주며, 떡 하나 더 준다고 적정 수익에 튼실한 경영권까지 챙겨주니 제아무리 부실 기업이라도, 망하고 싶어도 망할 수가 없는 시민 세금으로 만든 화수분인 것이다. 그런데 위의 보도나 자료에서 보듯이 어이없게도 세금을 집행한 만큼 더 엄격하게 감시를 해야 하거늘 관리감독은 부실한 게 현실이었다. 물론 손 놓고 있는 건 아니라서 서울시에서는 업체 평가를 매년 실시하고 있고(#, 2018년 업체 평가), 5년 단위로 업체의 경영 상태와 평가를 고려해 계약을 갱신하고 있으며, 성과이윤 분배 및 벌점을 부과해서 감시를 한다고는 한다. 하지만 그게 제대로 이뤄졌으면 이렇게 문제가 터지지도 않았을 것이다. 5년마다 하는 계약은 서울에서 하는 것은 요식행위일 뿐이라고 하며, 업체 평가도 그렇게 꼼꼼하게 하지 못하는게 현실이고 업체 평가로 극심한 스트레스를 받는 당사자는 황당하게도 열악한 업체[6] 소속 버스 승무원들인 게 현실이다.[7]

그렇다면 이렇게 관리감독이 부실한 준공영제 업체의 실태는 어떤가? 아니나 다를까 모든 업체들이 그러는 건 아니겠으나[8] 일부 업체의 도덕적 해이, 범죄 행각은 역시 심각한 수준이고 심심하면 이를 비판하는 뉴스 보도가 나왔었고, 그만큼 비판이 심하였다. 그런데도 주무관의 답변에 의하면 실정법이 없어 쉽게 제재를 하지를 못한다고 하였다. 취업 비리, 보조금 횡령(유용), 노조 탄압, 부당해고, 정비사&정비 비용 횡령 및 착취, 임원들이 여러 업체에 재직하는 척 해서 돈을 이중 삼중으로 타가고, 동성교통 및 남성버스에서는 재직하지 않는 오너의 친지 가족을 허위로 임직원(감사)으로 등록해서 돈을 타가는 것. 결과적으로 준공영제를 선도한 서울이지만 징벌 규정과 견제 수단을 마련해놓지 못해 결국 안좋은 선례도 동시에 남겨버렸다. 65개의 업체들을 다 관리하기 힘들 수도 있지만 애초에 그렇게 쪼개진 게 비정상일 뿐이고 시민의 세금으로 버스를 운영하면서, 시민의 돈으로 수입을 거둬들이면서 그렇게 견제 수단 없이 버스 업체에게 방종을 허락한 것부터가 비정상이다.[9]

즉 그렇게 협약서 한 장 던지고 사적인 계약 수준으로 준공영제를 시행했다 보니 보조금은 눈먼 돈이요, 상장업체들이 아니다 보니 보조금을 받아놓고도 회계장부도 감사할 방법도 없고, 거기다 마땅히 공공부문에서 버스를 통제할 수단이 없어 서울시에선 경영 감독이나 운행노선 조정같은 것을 마음대로 할 수가 없으니 시내버스 운송조합의 입김이 더 강하고 업체가 저지르는 일탈을 막을 방법이 없었다. 돈이 줄줄 새나가는 일이 벌어짐으로서 과거 논란을 일으켰던 것이다. 버스 운행 수익금 분배에도 문제가 있는데, 서울특별시의 표준 운송원가는 1대 당 최소 684,943원이 지급된다. 여기에 운행 거리에 따라 연료비와 타이어비, 임직원 임금등이 지급되고, 버스를 운행하면서 발생하는 수익금의 경우 회사와 시에서 각각 절반씩 나눠 가지는데, 이렇게 되니 적자 노선 보조금은 100퍼센트 다 시에서 지원해주고 흑자 노선의 수익 환급은 50퍼센트 밖에 되지 않는다. 더욱이 수익금을 관리하는 수익금공동관리위원회가 아예 조합의 영향을 강하게 받다 보니 버스업체의 간섭을 많이 받게 된다. 서울특별시 여객자동차운수사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관한 조례, 2014년 버스운송사업 재정지원 내역.
그 밖에도 사고 발생시 서울특별시에선 분명 기사의 사비로 해결하는 것을 금했음에도 버스 기사는 징계와 해고가 두려워, 보험요율 오를까봐 그냥 버스기사 사비로 해결하는 경우가 있었다. #

물론 서울시도 문제를 인지하고 있고, 준공영제를 개혁하기 위한 방안과 정책들을 연구하고 발표하기는 한다.# 2019년 부산에서 준공영제 혁신방안을 발표한 것과 동일한 맥락이다.

2014년 이후 기사들의 복지, 운행여건 변화를 명분으로 지속적인 운행시간 연장 및 운행횟수 감축이 이루어지고 있고, 이게 적당히 이루어지면 난폭운전도 줄고, 변화한 운행 여건에도 맞출 수 있고, 승무원들의 복지도 향상되겠으나 정도가 지나쳐 배차간격 증가 및 운행속도 저하로 이어지고 있다. 대표적인 예시가 5531번인데 6년 사이에 운행횟수가 무지막지하게 줄어들어 배차간격이 많이 증가했다. 무작정 횟수를 감축하기보단 출퇴근시간과 평시 운행시간 사이에 차등을 두거나 휴식시간을 늘리는 등등의 조치가 이뤄져야겠으나 업체나 시나 단편적으로 운행횟수 감축으로 모든 것을 해결하려는 태도를 보여주고 있다. 물론 153번처럼 정말 운행시간 증가 및 운행횟수 감축이 필요했던 노선들도 있지만, 그 정도가 심한 노선이 많은 것도 사실이고, 결국 배차간격이 늘어나 고생하는 건 일반적인 시민들이며, 지하철 개통이나 주변 여건 변화에 미치진 못하지만 이런 운행횟수 감축이 버스 노선 수요 감소에 한몫하기도 한다.

또한 준공영제가 실시된 이후 관리 효율성이나 승무원의 편의나 복지 향상을 위해 노선을 단축하는 사례가 많아졌다. 대표적인 예시가 서울 시내에서만 운행되는데도 노선이 단축된 4212번과 710번이다. 물론 서울특별시의 경우 타 국가(싱가포르, 홍콩, 타이베이 제외) 대도시들에 비해서 유독 장거리 노선이 많고, 또 장거리 노선을 운행하는 승무원들의 피로도가 높은 편인 것은 사실(#)이기에 이미 장거리 이동 수요는 거의 대부분 지하철이 가져간 서울에서는 '효율적으로만' 노선 단축 및 조정이 이루어지고, 실제로 승무원들의 처우가 향상된다면 꼭 비판만 할 사안은 아니다. 그게 꼭 효율적으로 볼 수만은 없어서 문제인 것이다.

4. 장거리 시내버스 노선 단축[편집]

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버스 상황 자체를 모르고 정확한 실태조사 없이 막무가내식으로 조정한게 아니냐고 들을 정도로 상당히 까이면서 평가가 안 좋다. 2016년 말 발표한 장거리 노선 조정안도 논란이 되고 있다. 운수종사자의 휴식 시간을 보장하기 위해서라고 하지만, 재정을 이유로 인력 확충을 위한 기존보다 적극적인 투자는 제대로 시도조차 해 보지 않고서는 10여 년 동안 잘 다니던 노선들을 자르고 환승저항을 유발하게 하는 등 시민 편의만 더 악화시킨다는 비판을 받았다. 게다가 제대로 된 대안이 없다거나, 있었다고 해도 시에서 책임지고 마련을 하지 않은 상태에서 무작정 단축하는 경우가 많아 그 부분이 매우 논란이 되고 있다. 심지어 휴식 시간 보장을 이유로 9403번은 주 수요였던 심야 운행이 축소되어 버렸다.

결국 2017년 11월 1일에 7권역 장거리 간선 노선들이 단축되어 버리고 그 결과물 역시 시끄러운 상황이다. 대당 횟수가 늘어나면서 운행여건은 더 나빠졌고, 휴식시간도 유의미하게 늘어나지 않거나 심하면 더 줄어들면서, 기존 승객들과 운전기사들 양측 모두에게 불편을 야기시켰으며, 이로 인해 노선수요도 더 감소되어버리고 말았다. JTBC 뉴스에서 이에 대한 보도가 나오기도 했다. 2018년 1월에 발표한 노선 조정안 역시 462번의 경기도 성남시 구간은 하나도 건드리지 않는 마당에 장거리라는 이유 하나만으로 서울특별시 구간인 흑석동-영등포 구간을 단축시키려고 하는 등 탁상공론이란 비판을 많이 받았고, 해당 지역의 강한 반발이 더욱 거세게 일어났다.[10] 시민들의 불편도 제대로 고려하지 않은 채 노선 조정을 급히 단행했다는 비판에 직면하게 되었다.

장거리 노선은 아니지만 109번의 노선 조정안 역시 강한 반발에 부딪한 상태. 우이동 기점에서부터 삼양로를 쭉 따라가는 현행 노선 대신 해등로 - 신창시장 - 번동사거리를 거쳐 도봉로를 경유한 뒤 솔샘로로 들어가 삼양사거리에서 다시 삼양로를 따라 내려가는 괴상한 형태가 되어버렸다. 우이신설선이 이 지역의 대중교통 수요를 다 포용하기는 어려움에도 다른 대중교통 음영 지역인 창2, 3동을 살려보겠다고 조정안 확정을 강행했으나 결국 운수회사와 노조, 강북구에서 노선 조정 반대 서명을 받기 시작했다. 2018년 7월에 수정안이 나왔지만 역시나 반발이 계속되었고 결국 노선 조정은 최종 부결되었다. 그러자 이번에는 106번으로 타겟을 바꿔서 노선 조정을 시도하고 있지만 역시나 반발이 심했는지 1년이 넘도록 별다른 움직임은 없다. 결국 계획을 바꿔 1115번과 1124번을 폐선하고 2020년 7월 13일부터 해당 구간을 경유하는 1125번을 신설할 예정이었으나 반발 민원이 잇다르면서 보류되었다.

2018년 5월 12일 발표한 노선 조정안 역시 강한 반발을 받고 있는데, 역시 장거리 노선 중 하나인 471번[11]에 대해 세곡동 구간의 단축과 16대 감차를 계획하고 있다는 것이 논란이 되었다. 그렇지 않아도 인구 증가 추세이지만 노선이 부족한 세곡동, 내곡동 주민들과 강남대로-한남동-도심 구간 승객들의 불편을 가중시킬 우려가 있으며, 그 감차분 16대로 신설하겠다는 진관공영차고지-서울역 신설 노선에는 엉뚱하게도 개편 전부터 멀쩡히 잘 다니는 노선의 번호인 702를 붙이는 등 여전히 부실하고 멍청한 행정력을 보이고 있다. 전형적인 탁상행정의 사례를 크게 보여주고 있다.[12]

2019년 6월 12일 발생한 4318번 버스 기사 음주운전 사고에 따른 조치로 해당 노선의 인가 대수를 37대에서 21대로 줄이고 감차분은 모두 면허 말소시키려는 것에 대해 큰 논란이 되고 있다. 이렇게 될 경우 배차 간격이 늘어나거나 노선이 단축될 우려가 높아 해당 노선을 이용하는 시민들의 불편은 안중에도 없이 강경한 징계만 내렸다는 비판을 피하기 어렵다. 한마디로 소뿔 고치려다가 소를 죽이는 격이다. 결국 운영회사가 행정소송을 걸면서 4318번의 감차 및 차량 면허 말소는 유보되었다가 30일 사업정지 및 타사 예비차 대체 투입으로 변경되었으나 그 마저도 행정소송에서 패소하고 8개월간 1달에 2대씩 운행 정지하는 것으로 바뀌었다.

2019년 11월 29일 150번이 보라매역으로 단축되어 신길뉴타운을 끼고 회차하는 노선으로 조정된다는 안내문이 공개된데 이어 12월 7일 108번 의정부 - 양주시 구간 단축, 153번 여의도 - 당곡사거리 구간 단축 등의 조정안이 추가로 나오면서 반발이 더욱 심해지고 있다. 역시 장거리 노선 대거 단축은 유보되었다. 그럼에도 2021년 1월 12일 나온 2020년도 하반기 노선 조정안에 해당 조정안이 다시 상정되었다. 이 중 108번은 기존 방안과는 달리 노선 자체를 아예 폐선하고 의정부 111번 폐선 후 서울 면허의 서울 버스 111을 신설하며 의정부 111번 폐선분으로 경기도 구간 대체 노선을 신설하는 것으로 바뀌었다. 기어코 해당 노선들의 단축 및 폐선안을 가결시켰지만 지역 주민들은 물론 지역구 국회의원, 시의원, 구의원까지 나서서 집단으로 반발하면서 대안 마련까지 무기한 보류되었으나 8월 2일에 108번은 폐선이 되었다.[13]

2020년 3월 20일 시행한 271번의 노선 분리 역시 도마 위에 올랐다. 이렇다 할 이야기가 없다가 갑자기 단행되다 보니 경성여객 측에서까지 강하게 반발했고 서울특별시도 반대했다. 하지만 진짜 이유가 밝혀졌는데, 마포구 갑 국회의원 노웅래가 압박을 매우 거세게 넣었다는 소문이 돌고 있어 압박에 시달려 어쩔 수 없이 변경을 할 수 밖에 없었던 것이라 한다. 결국 이런 문제 때문에 다시 원래대로 되돌려 놓는 조정안이 나왔으며, 이후 가결되어 실제로 1년 뒤인 2021년 3월에 환원되었다.[14] 그리고 해당 국회의원은 버스 동호인들로부터 엄청난 비난의 타깃이 되어 엄청나게 욕을 먹고 있다.

2022년 5월 1일에는 대성운수의 숙원사업이었던 362번이 단축되고, 남성버스의 4419번을 연장한 361번이 신설된다.[15]

5. 노선 부족[편집]

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타 지역에 비해 노선망이 촘촘하긴 하지만, 서울 내와 주변의 재개발 등으로 인해 일부 지역에서 교통난이 가중되고 있다.

특히 강동구가 매우 심각한데, 고덕강일지구 개발 등으로 인해 노선 수가 부족하며, 이외에 개발이 완료된 지역들도 기존 노선들의 부담이 가속화되고 있다.

이미 입주가 시작된 고덕강일2지구(강동리버스트), 고덕강일3지구(강동리엔파크)만 해도 버스 노선 신설에 대해 말이 많은 상황인데 2지구에 들어가는 3323번의 경우, 애매한 노선 선정과 차량대수로 말이 많은 상황이고, 2지구에 추가 투입된 342번의 경우 기존에 잘 다니는 노선을 선형을 불량하게 만들면서까지 무리하게 투입한다는 비판이 존재한다.

특히 342번의 고덕강일2지구 입성은 초기 계획안부터 말이 많았는데, 변경안이 마을버스 못지않은 굴곡을 동반하는데다가, 기존에 한바퀴 도는 강일리버파크에서는 거의 철수하는 것과 마찬가지이기에 기존 이용객들의 반발도 매우 심했다.

이는 차량총량제 등과 더불어 제기되는 문제점이기도 하다.