샌프란시스코 시영 철도
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1. 개요[편집]
샌프란시스코 시영 철도는 미국 캘리포니아 주 샌프란시스코의 샌프란시스코 시영 교통국 산하 대중교통 시스템을 총칭하는 말이다. 흔히 줄여서 SF 뮤니(SF Muni) 혹은 뮤니(Muni)라고 부른다. 이름은 시영 철도이지만, 경전철 외에도 수십개의 시내버스 노선 및 트롤리버스, 노면전차, 케이블카 등 사실상 샌프란시스코 시내 대중교통 전반을 운영하고 있다.
2. 역사[편집]
샌프란시스코의 대중교통 자체는 20세기 초부터 그 명맥을 이어 왔으나, 여러 마차 및 노면전차 회사들이 두서없이 난립하여 어지러운 상태였다. 여러 운송 기업들이 하나로 합쳐지게 된 계기는 1906년의 샌프란시스코 지진 직후부터였으며, 1912년 기어리(Geary)행 노선이 개업하며 현재의 브랜드로 전환하기 전까지 샌프란시스코 연합 철도(United Railroads of San Francisco)라는 이름을 가지고 있었다. 지금의 이름인 샌프란시스코 시영 교통국으로써 자리를 잡은 이후 여러 노면전차 노선이 세워지며 도시 곳곳을 잇게 되었고, 1941년 기존 운행중이던 트롤리버스 노선 역시 확충하기 시작하며 단순한 철도 회사에서 본격적인 종합 대중교통 운영 주체로 거듭나게 된다.
한편 샌프란시스코 일대는 1960년대를 거치며 기하급수적으로 늘어나는 통근 수요를 처리하기 위해 고규격 광역전철 시스템을 계획하게 되고, 이것이 현재의 BART의 원안으로 발전한다. 본래 바다 건너 오클랜드에서 샌프란시스코 다운타운을 거쳐 트윈 피크스(Twin Peaks) 일대로 향할 예정이었던 BART는, 높아지는 공사 비용을 감당하지 못하고 우선 다운타운에 종착역을 만들게 된다. 잔여 구간이었던 다운타운에서 트윈 피크스 구간은 경전철로 계획이 바뀌었고, 이것이 샌프란시스코의 도시철도인 뮤니 메트로의 시작이다. 첫 노선인 N-Judah선을 시작으로, 뮤니 메트로는 1980년대를 거치며 차츰 노선망을 확장시켰으며, 21세기 들어 7개의 경전철과 2개의 노면전차 노선을 가진 번듯한 도시철도 시스템으로 성장하였다.
1990년대 들어 뮤니 메트로는 비효율적인 시스템 개선을 위해 무인 운전 차량을 도입하였으나, 기술적인 결함으로 인해 무수히 많은 열차 지연이 발생했고, 전체의 절반 가까이 되는 차량들이 운행을 중지하는 등 노선망 전체의 상황이 막장화되었다. 이 사태를 뮤니 멜트다운(Muni Meltdown)이라 부르며, 야심차게 도입했던 무인 운전 차량은 운행 개시 3주만에 모든 열차에 운전 기사가 동석하게 되어 사실상 없느니만 못한 존재가 되었다.[4] 결국 실패를 인정한 샌프란시스코 교통국은, 1996년 이탈리아 안살도브레다의 열차를 대거 들어오며 변화를 꾀하게 된다. 당시 들여온 차량들은 수 년간 잘 운행하다 21세기 들어 새로이 선보이게 된 지멘스의 열차로 대차된다.
3. 노선망[편집]
3.1. 경전철[편집]
샌프란시스코 시내 경전철 시스템으로, 대개 뮤니 메트로(Muni Metro)로 칭한다. 대부분의 노선이 시 외곽에서는 전용 선로와 도로 공용 구간이 혼합된 LRT로, 웨스트 포털(West Portal) ~ 엠바카데로(Embarcadero) 구간(트윈픽스 터널(Twin Peaks Tunnel), 마켓 스트리트 서브웨이(Market Street Subway))에서는 지하철로 운행한다. 암스테르담 메트로처럼 노면 구간과 지하 전용 선로를 번갈아 달리기 때문에, 특이하게도 차량 문 앞에 스텝이 있다.
지하철 구간에서는 자동운전이 이루어지며 그 외 구간에서는 기관사가 수동으로 운전한다. 기관사는 터널 입구에 열차를 정지시켜 ATCS를 활성화하고 통제권을 컴퓨터에 넘겨주게 된다. 현재 ATCS 시스템의 노후화[5]로 인해 2029년까지 전구간 CBTC 구축을 계획 중이다.[6] 지상구간에서도 관제 시스템에 연결되어 있게 되기 때문에 현재 터널 입구에서 빈번히 일어나는 ATCS 연동 실패로 인한 지연[7]을 최소화 하고 도로 공용 구간에서의 우선 신호 효율성 향상 등 여러가지 개선이 이루어질 전망이다. 다만 CBTC 구축 이후에도 지상구간 운전은 수동으로 이루어진다.
센트럴 서브웨이(Central Subway)[8] 구간은 2022년 하반기 시운전 및 12월 시범 운행을 거쳐 2023년 1월 정식 개통했다. 이 구간이 개통되면서 K 잉글사이드 노선과 T 3번가 노선의 직결운행이 해제되어 K 잉글사이드 노선은 엠바카데로(Embarcadero)역에서 종착하며 T 3번가 노선은 새로운 구간을 따라 차이나타운-로즈팍(Chinatown - Rose Pak)역까지 운행한다. 또한 L 타라발 노선은 현재 인프라 개선 작업이 진행 중이며, 공사가 완료되는 2024년 까지 L Bus가 대체 노선으로 운행된다.
3.1.1. 노선 목록[편집]
노선 기호가 생뚱맞게도 J부터 시작하면서 노선 이름과도 별 연관이 없는데 여기에는 역사적인 이유가 있다. 원래는 1912년 A와 B 노선을 시작으로 순서대로 기호가 부여되었다. 그러다 20세기 중반 대부분의 노면전차 노선이 폐지되거나 버스 노선으로 대체 되었으나 샌프란시스코의 악명 높은 언덕을 지나기 위해 버스가 지날 수 없는 터널, 전차 전용 구간을 포함하고 있던 J~N 노선은 가까스로 살아남을 수 있었다. A~O 노선의 이름은 다음과 같았다.
이 중 Exposition이 이름으로 붙은 노선들은 1915년 샌프란시스코 엑스포를 위한 임시 노선들이었다.
T는 2007년 Third St에서 앞 글자를 따 부여되었다.
3.2. 노면전차[편집]
뮤니 소속의 노면전차는 총 2개의 노선이 있으며, 경전철 노선과 하나의 통합된 시스템을 이룬다. 관광 목적을 겸하는 노선으로, 오래된 차량을 그대로 사용하고 있다. 사실 뮤니 메트로의 몇몇 노선들 역시 노면전차로 운영하다가, 수요가 증가하면서 일부 구간을 지하화하고 전용 궤도의 비중을 높이는 등 현대화를 거쳐 LRT 형태로 전환하였기에, 어찌 보면 무의미한 분류일 수 있다. 노면전차답게 두 노선 모두 전 구간에 걸쳐 도로와의 공용 궤도로 주행한다.
3.2.1. 노선 목록[편집]
3.3. 버스[편집]
파일:sfmta-metro_case_map-04-22_1200.png
샌프란시스코 교통국에서 운영하는 시내버스 노선은 총 54개로, 이 중 15개의 노선에서 트롤리버스를 굴리고 있다. BART와 메트로를 보조하여 시내 곳곳을 잇는 역할을 담당하고 있으며, 대부분의 노선이 바이오 디젤을 이용하는 친환경 버스를 사용하고 있고, 몇몇 고수요 노선에서는 굴절버스 역시 운행 중이다. 일반적인 완행 노선 외에 급행, 특급, 심야 등 다양한 특수 노선들이 있으며, 급행과 특급의 경우 각각 노선번호 뒤에 R, X가 붙어 다른 노선들과 구별할 수 있다.
샌프란시스코 시내의 교통 체증의 영향으로, 뮤니에서 운영 중인 버스 노선의 평균 속도는 고작 시속 8마일(13km/h)에 불과하다. 교통국에서는 서비스 개선을 위해 뮤니 포워드(Muni Forward)라는 이름 하에 버스 노선의 증속을 추진하고 있으며, 시내의 밴네스 애비뉴(Van Ness Avenue)상 유니언 스트리트(Union Street) - 마켓 스트리트(Market Street) 사이에는 BRT와 같은 형태의 중앙버스전용차로가 설치되어 운영 중이다.
3.4. 케이블카[편집]
San Francisco cable car system
사진의 노선은 Powell & Hyde St. 노선.
샌프란시스코를 상징하는 명물. 생긴 것과 다르게 노면전차가 아니라 삭도에 가깝다. 도로 하부에 매설된 움직이는 케이블을 차량이 붙잡았다 떼었다가 하면서 운행하는 방식이다. 총 3개 노선이 운행되며 주로 관광 목적으로 이용된다. 주말에는 관광객들로 매우 붐비므로 사용하기 힘들며, 평일 오후에도 케이블카를 타려는 관광객으로 길게 줄이 늘어선다. 여유있게 사용하기 위해서는 평일 오전 시간을 이용해보자. 또 저 노선 중 California Street 노선이 사람이 제일 적으니 참고할 것.
삭도의 특성상 차량에는 동력이 없기 때문에 도로 하부에 매설된 케이블은 중간에 어떤 차량이 케이블을 붙잡고 뗄지 모르므로 케이블카 운영시간 내내 계속해서 움직이는데, 케이블이 매설된 도로를 횡단보도 등으로 건너다 보면 바닥에 케이블 움직이는 둔탁한 소리를 들을 수 있다. 또한 케이블을 실제로 움직이기 위한 거대한 동력원이 존재하는 기계실이 필요한데, 이는 도심지 내 몇몇 건물안에 입주(?)해 있고, 사실상 메인 동력이라 불리는 시설은 모든 노선이 놉힐 지역에 1887년에 지어진 '파워하우스'라는 건물에 설치되어있다. 초창기에는 증기기관으로 작동했지만, 1906년 대지진으로 도심지의 인프라가 파괴되어 도로/트랙 보수공사 기간동안 어차피 동력을 작동할 이유가 없어지자 겸사겸사 전기 모터시스템으로 교체하였다. 1974년에는 과거에 사용하던 차량을 대거 퇴역시키고 새 차량을 도입하면서 파워하우스를 박물관으로 개조했기 때문에 방문하면 과거에 이용하던 차량을 구경하고 케이블카의 작동 원리, 비상브레이크 등의 각종 안전관련 시설이나 차량들의 무게에 따른 케이블 장력 조절시설 등의 설명을 들을 수 있다. 그리고 실제 아직도 실사용중인 모터가 케이블을 열심히 돌리는 장면을 멀리서 구경할 수 있게 해준다. 입장료는 무료이니 이런거에 관심 있으면 꼭 들려서 구경해보자.
케이블카는 몇몇 운영주체를 거쳐 현재는 샌프란시스코 시영철도측에서 운영하지만 구식 이동수단에다가 낮은 속도, 비교적 작은 운송량, 노후화된 설비로 인한 유지보수비 증가와 현지 주민들이 지하철이나 버스를 선호하는 까닭에 실이용율 하락 등으로 인해 여러번 운영중단을 검토했으나, 샌프란시스코라는 도시의 사실상 상징물과도 같은 이미지로 굳어버려 관광자원적 가치가 매우 크기 때문에 번번히 실패하였고 이로 인해 한동안 퇴역하는 일은 없을 것으로 보인다. 대신 한번 이용할 때 클리퍼 카드나 정기권 대신 1회용권을 구입하면 일반 버스나 지하철 이용비보다 곱절가까이 비싸게 받아 관광객들을 대상으로 철저하게 뜯어먹는 수익구조로 운영된다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-02 22:10:05에 나무위키 샌프란시스코 시영 철도 문서에서 가져왔습니다.[1] San Francisco Municipal Transportation Agency(샌프란시스코 시영 교통국)[2] 뮤니 메트로 및 노면전차[3] 케이블카[4] 사실 뮤니처럼 노면 병용궤도를 사용하는 LRT 형태의 경전철에서 가장 큰 문제점이 무인운전의 어려움인데, 차량 및 보행자 통행의 변칙성과 도로 중심의 신호체계 탓에 전용 궤도 도시철도와 달리 쉽게 운전 자동화를 하기가 까다롭다. 이런 와중에 수요가 늘기라도 하면 노면궤도다 보니 열차 증량에는 한계가 있어 결국 편성을 늘려 배차를 좁힐 수밖에 없는데, 샌프란시스코처럼 인건비 비싼 도시에서는 유지비 상승의 지름길이 된다.[5] 아직도 5.25인치 플로피 디스크를 기반으로 작동하고 있다고 한다. #[6] 프로젝트 소개[7] ATCS 연동 실패 시 수동운전을 해야하며 최고속도 50MPH에서 25MPH로 하향, 선행 열차와의 안전거리 증가 등 제한이 걸리게 된다.[8] Chinatown - Rose Pak ~ Yerba Buena/Moscone[9] 부역명 샌프란시스코 동물원(San Francisco Zoo). 역내에서는 부역명으로 안내한다.[10] 부역명 발보아 파크(Balboa Park). 역내에서는 부역명으로 안내한다.[11] J, K선의 종점인 발보아 파크와 연결된다.[12] J를 그대로 발음한다.[13] 부역명 칼트레인(Caltrain). 역내에서는 부역명으로 안내한다.[14] 부역명 오션비치(Ocean Beach). 역내에서는 부역명으로 안내한다.[15] 부역명 야구장(Ballpark)