광주 도시철도 2호선/논란
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상위 문서: 광주 도시철도 2호선 
1. 개요[편집]
광주 도시철도 2호선의 구설수 및 논란에 대해 정리한 문서이다.
2. 비용 절감[편집]
이는 건설방식을 바꾸면서 생긴 문제인데, 기존의 고가 경전철에서 저심도 경전철로 건설형식을 바꾸면서 일어난 일이다. 정부에서 확정한 건설비용의 15%가 증액된 경우 다시 예비타당성조사를 받아야 한다. 철도기술연구원은 소규모 증액만으로 저심도 경전철을 도입할 수 있다 말하였고, 광주시는 이에 수긍하여 정확한 추가 건설비 계산 없이 건설형식을 변경해버렸다. 하지만 정작 지질조사를 하고보니, 지하에 묻힌 하수관, 수도관, 송전관 때문에 원래 계획대로 지하 1m 초저심도로 팔 수 있는 구간이 줄어들자, 철도기술연구원과 광주시청이 예상한 사업비가 예비타당성재조사 기준과 일치하지 않아 타당성재조사에 들어가야 할 문제가 발생하였다.
그렇다고 다시 예비타당성조사를 받으면 수 년이라는 시간을 아무것도 못하고 가만히 있어야 하기에, 공기 내에 건설을 끝마칠 수 있도록 예산내에서 건설비를 가능한한 줄이는 방법을 선택하면서 이러한 문제가 불거졌다. 철도기술연구원과 여러 건설회사들의 온갖 신기술을 동원하여 건설비를 극한으로 줄여 타당성재조사 없이 착공에 들어갈 수 있게 되었고 이러한 배경으로
- 엘리베이터 크기도 줄어들었다. 웬만한 사람들은 에스컬레이터를 탈 것이므로 별 문제가 되지 않겠지만, 엘리베이터를 선호하는 노인 및 장애인 승객들의 불편함이 약간은 더 생길지도 모른다. 기본설계 상으로는 대부분의 역에 17인승이 설치되지만 이는 오래된 아파트에 설치된 엘리베이터와 비슷한 크기거나 그것보다도 한 치수 작은 크기다. 광주의 장애인단체 등에선 휠체어가 여유있게 들어가기엔 엘리베이터가 작다며 반발의 목소리를 내고 있다.
- 열차 위치확인지상자의 수가 절반으로 줄어들었다.
- 시청역의 위치가 북쪽으로 20m 이동되었다.
- 이는 지하에 묻힌 지장물과의 간섭을 최소화하여 건설비를 절약하기 위한 방책이다. 상무 도심과의 접근성이 하락하는 문제점이 생기나, 역간거리가 좁은 상무 구간의 역간거리를 조절할 수 있기도 한다.
3. 확대순환 노선 vs 소순환 노선(지선1 구간 대체 논의)[편집]
기존의 소순환선 계획안이 확대순환선 계획으로 바뀌면서 발생한 문제다. 광주의 랜드마크이자 시내버스 환승허브인 유스퀘어를 희생시켜, 여러 연구소와 관공서가 위치한 첨단지구와 호남 최대규모의 신도시인 수완지구, 광주 버스 진월07을 광주 버스 승객수 1위 노선으로 만드는데 힘을 보태준 일곡동 등의 택지지구를 얻은 것이다.
현재도 상무 - 금호 - 풍암 - 백운광장 - 남광주 - 광주역 - 챔피언스필드 - 유스퀘어 - 상무를 잇도록 디자인된 기존 소순환선 계획안을 지지하는 사람들이 아직도 많이 남아있어 인터넷 커뮤니티 혹은 언론사 뉴스 댓글을 중심으로 소순환 지지자와 확대순환 지지자들의 의견충돌이 생기고 있다. 소순환 지지자들이 주로 드는 논거는 유스퀘어에 지하철을 반드시 꽂아야만 한다는 주장이다. 확대순환 지지자들이 주로 드는 논거가 소순환 노선안은 광주가 단핵도시였을 때 디자인 된 매우 오래된 노선안으로 현재의 도심개발을 전혀 고려하지 않는다는 점을 들고 있다.
2010년 확대순환형 노선안 예비타당성조사
B/C 0.997 / AHP 0.502
2014년 확대순환형 노선안 타당성검토
운천역 환승안 B/C 1.15
상무역 환승안 B/C 1.25
- B/C : 비용 대비 편익. 1.00을 넘겨야 경제성이 있는 사업이다.
- AHP : 종합 평가. 0.50을 넘겨야 사회적 가치가 있는 사업이다.
4년 만에 B/C가 25%나 뛰어오르는 건 상당히 놀랄만한 결과이다. 이는 저심도 경전철의 접근성이 더 좋아 많은 승객을 끌어들일 요인을 갖춘 것도 하나의 이유가 될 수 있겠으나, 사실 시간이 흘러 광주광역시의 다핵도시화가 급속도로 이루어지면서 기존의 소순환선 노선안을 누르고 확대순환형 노선안이 높은 경쟁력을 갖추게 된 것으로 해석해야 타당하다. 실제로 도시의 다핵화가 이루어 지면서 2002년 B/C 1.80이 나온 소순환선 노선안은 2004년에 B/C값이 1.42[1]로 폭락하는 등 가면 갈수록 기존의 소순환선 노선안은 빛을 잃고 있다. 소순환선 노선안을 예비사업타당성검토 대상으로 포함되지 않아 현 시점 동일선상에서 비교할 자료가 없으나, 광주광역시가 2011년 확대순환 노선안과 소순환 노선안 중 확대순환 노선안을 최종 채택하면서 소순환선 노선안은 사실상 광주 도심 인구의 분산과 다핵도시화로 힘을 잃어버렸다고 충분히 추정 가능하다.2021년 발표 기본계획 변경 경제성 분석
B/C 1.40
사실상 광주 2호선이 유스퀘어를 가지 않고 크기가 막 불어나 도시를 빙 두르도록 모양새가 바뀐 이유도 이 때문으로, 유스퀘어를 지나가는 소순환형 노선안을 이제와서 다시 부활시킨다는 것은 미래를 내다보지 못하는 결정이라 할 수 있다. 무엇보다도 확대순환형 노선안은 시간이 흐를수록 사업성이 점점 커지고 있어 옛날까지만 하더라도 타당성이 턱걸이 수준이라 2호선 건설에 반대표를 던지던 경제인 단체와 상공인 단체들도 2호선 건설에 호의적인 여론을 보내게 된 배경도 사실상 이 때문으로 사업의 지지를 이끌어내기 위해선 확대순환형 노선안을 따르는 게 정치적으로도 유리하다. 2014년 도시철도 2호선의 비용 대비 편익은 1.25였는데 2021년 도시철도 2호선의 비용 대비 편익 분석값은 1.40으로 오히려 B/C값이 역주행해 경제성이 늘어나는 희귀한 현상이 목격되었다.한우진 자료 사실상 확대순환형 노선안 선택에 쐐기를 박았다.
이제와서 2호선을 터미널을 경유하도록 선형을 변경하는 것은 어려운 일이므로, 현재로써 괜찮은 해결책은 별도 지선 건설을 통해 1호선, 2호선 본선과 터미널을 환승연계시키는 방법이라고 할 수 있다.
현재 확대순환선은 광주의 핵심 지역이라 할 수 있는 유스퀘어와 야구장을 지나가지 않는다. 강운태 시장 임기 당시 계획으로는 시청 - 5.18 기념공원 - 유스퀘어 - 무등경기장[2] - 기상청 - 광주역 선형으로 1지선을 계획하였으나, 예비타당성조사 등 중앙부처와의 협의 결과 지선 노선은 도시철도법에 근거한 관련절차를 별도로 이행해야 한다는 중앙정부의 의견에 따라 지선1, 2는 제외된 채로 2호선 기본계획만 확정되었다. 지선 2는 수완지구에서 갈라져 하남공단을 거쳐 광주송정역까지 이어지는 구간이다.
효천선은 지선이지만 기본계획에 포함되어있는 노선으로, 기본계획 내용으로써 검토를 받지 못한 지선1, 2와는 성격이 다르다. 서울 지하철 2호선 성수지선처럼 효천선은 처음부터 기본계획에 포함되어 있었기 때문에 효천선은 살아남을 수 있었다. 2010년 예비타당성 조사 - 광주도시철도 2호선 건설사업 KDI 보고서 참고
절차를 별도로 받아야 한다는 이유로 거절당했지만, 도시철도법에 의하면 5년마다 교통여건 등을 고려하여 도시철도망 구축계획을 재수립하도록 규정하고 있다. 따라서 광주 도시철도 건설본부 측은 우선 2호선 기본계획에 역량을 집중하고, 2018년 도시철도망 구축계획 수립시 2호선 지선 노선 등을 포함한 새로운 도시철도 정책방향을 적극적으로 검토할 예정이라고 밝혔다. 지선 예정지를 통과하는 광주 시내버스들도 가축수송 중이기 때문에 지선의 경쟁력을 기대해 볼 만하나, 10여년 전 만큼의 화력이 나오지는 않는다는 점을 주의해야 할 필요가 있다. 2019년 기준으로 10년 전엔 유스퀘어, 금남로&충장로 원도심, 상무지구 이렇게 3대 상권을 형성해 왔으나, 오늘날 수완지구, 첨단지구 등의 개발로 광주 상권은 더욱 다핵화되고 있는 형국이다. 그래도 지선1만큼은 트램으로라도 건설해야 한다는 의견이 여전히 강한 편이며, 지선 길이를 줄여 광주역 ~ 광주-기아 챔피언스 필드 ~ 유스퀘어 ~ 농성역을 잇는 지선을 만들자는 의견도 돌고 있다.
다만 광주종합버스터미널이 광주송정복합환승센터로 이전할 시 도시철도망이 버스터미널을 빗겨나가 생길 충격은 완화된다. 광주광역시에선 버스터미널의 완전한 송정복합환승센터 이전을 요구하고 있으나, 유스퀘어의 소유주인 금호터미널측에선 이를 거부하고 있다. 시비나 국비로 터미널을 대신 지어주지 않는 한 터미널 완전 이전은 수용할 수 없으며, 시외버스 일부 노선의 환승센터 경유만 가능하다고 한다. 유스퀘어의 도심 접근성이라는 이득을 던져두고 시 외곽으로 터미널을 옮기는 일은 회사 입장에서 명백한 손해이기 때문에 금호터미널의 이러한 주장은 일견 타당해 보인다. 특히 서울행을 포함한 대다수의 노선이 호남고속도로를 타야하는데, 송정동 쪽은 접근성이 많이 떨어진다. 다만 송정 - 무진대로 간의 직통대로 계획 건설안이 잡힌 상황이므로 미래엔 접근성이 조금이나마 개선될 것으로 보인다.
그러나 2018년 접어들면서 이 복합환승센터 건설 계획이 통째로 무산될 위기에 처했고, 끝내 백지화되었다.
이제는 지선 계획도 백지화되는 것이 아니냐는 비판이 지역 언론을 통해 나왔다.관련 기사 광주광역시가 2호선 개통에 맞춰 시내버스 개편을 위한 용역에 유스퀘어와 광주-기아 챔피언스 필드를 연결하는 지선 건설 계획은 고려조차 안하고 있다는 지적이다. 유스퀘어 이전의 경우 지선 건설보다 현실성이 낮다고 보는 시각이 많았기에 고려하지 않았음을 이해할 수 있으나[3], 지선 계획을 고려조차 하지 않고 있다는 것은 큰 문제가 있다는 시각이다. 만약 유스퀘어와 광주-기아 챔피언스 필드를 잇는 노선 계획을 다시하게 된다면 2호선 지선보다는 광주 도시철도 3호선 이후의 별개의 노선으로 할 가능성이 커 보인다.
그러다가 2023년 2월 16일 국민의힘 3·8 전당대회 최고위원 후보에 출마한 허은아 후보가 "특히 광주를 찾을 때마다 의문을 넘어서 정말 이래서는 안되겠다고 생각한 것이 바로 광주의 지하철"이라며 "2호선 완공, 무산된 유스퀘어와 광주-기아 챔피언스 필드를 경유하는 지선 계획을 다시 추진하는 것에 힘을 보태겠다"고 공약했다.광주매일신문
3.1. 지선 구간, 수소트램으로 대체[편집]
2021년 2월 24일, 강기정 광주광역시장 후보가 "수소길(H-Way)" 공약으로 ▲광주역~광주송정역 ▲농성역~유스퀘어~광주-기아 챔피언스 필드 ▲송정~전라북도 남원시 ▲상무역~나주시는 수소트램 전철을, 동구 녹동역~화순군, 광주송정역~빛그린산단~영광 대마산단은 수소 간선급행버스 도입을 제안했다. #
2021년 9월 30일, 광주도시철도공사가 무등산 등반용으로 수소 열차를 제안했다. #
2022년 6월 17일, 강기정 광주광역시장 당선인이 광주MBC '시사온'에서 "수소트램을 (국토부 동의가 필요한 타 구간들과 달리, 시의 결단으로 가능한) 농성역~유스퀘어~광주-기아 챔피언스 필드 구간을 1단계 사업으로, 광주역~광주-기아 챔피언스 필드~극락강역~광주송정역 구간을 2단계 사업으로 논의중"으로 밝히며 논의가 본격적으로 시작되었다. #1, #2, #3, #4 [4][5]
2022년 6월 21일, '참여자치21'는 1-2단계 예산이 1300억원 가량이 들어, 정부의 예타가 필요할 것이라는 점을 지적했다. #1 #2
2022년 6월 29일, 광주광역시의 자체 검토 결과, 1단계만으로도 800억원 가량이 들 것이 예상되었다. #
2022년 7월 12일, 광주광역시의 최종 추정 사업비는 1단계 720억원, 2단계 7600억원이 예상되었다. 광주광역시는 국비60% 시비40%로 추진하고자 예비타당성조사 준비를 위한 철도·트램팀을 신설했다. #1 #2 [6][7]
2022년 7월 18일, 강기정 광주광역시장이 복합쇼핑몰 유치를 위해 국비 9000억원 지원을 정부에 요청했다. 이 중 6000억원은 트램 및 주변연결도로 필요예산이라고 밝혔다. #1 #2
2022년 8월 24일, 광주시의회가 추가경정예산안 심의에서 트램 관련 심의를 보류했다. #
2022년 10월 5일, 광주시의회가 트램 예산에 제동을 걸었다. 이에 강기정 시장은 2023년도 예산에 2억원의 용역비를 내서 계속 추진하겠다고 밝혔다. #1 #2, #3
2022년 10월 20일, 국정감사에서 국민의힘 조은희, 정우택 의원이 8000억원도 넘는 수소트램 사업을 추진하느냐고 질의하자, 강기정 시장은 타당성을 알아보기 위해 용역비를 예산에 담았다고 답변했다. #
2022년 10월 28일, "시민 공감대 형성을 위한 트램 도입 필요성 정책토론회"가 개최되었다. 광주시의회는 여론조사 결과 "찬성 30.3%, 반대 45%"가 나왔음을 공개했다. #1 #2 #3 #4
2022년 11월 7일, 강기정 시장이 "트램 용역비 2억원을 2023년 예산에 반영하지 않겠다"고 '예산 다이어트', '속도 조절' 등으로 표현했다. #
2022년 11월 29일, 챔피언스시티에 입점할 예정인 더현대 광주 측이 입점 조건으로 트램 연결 등 인프라 확충과 버스 노선 확대를 비롯해 인근에 있는 광주천 환경 개선 사업을 추진해달라고 요구했다. #
3.2. 새 노선으로 대체 여부 검토[편집]
2020년 3월 24일, 최경환 민생당 의원이 "광주 도시철도 2호선 운암동 지선을 추진하겠다"고 21대 총선 공약을 냈다. 최 의원은 이날 보도자료를 통해 "현재 광주 도시철도 2호선은 광주종합버스터미널, 무등경기장(챔필), 운암동 4거리 등 대량 교통 유발지역이 제외돼있다. 특히 운암동의 경우 유동인구가 많음에도 도시철도 교통망에 소외된 것에 대한 지역민의 불만이 제기되고 있다"며 이같이 밝혔다.
구체적으로 "광주 도시철도 2호선에 광주역∼동운고가∼광주종합버스터미널∼광주광역시청 간 7㎞ 구간 지선 연결을 추진하겠다"며 "운암동 지선을 연결해 광주송정역과 문화·예술 시설에 대한 접근성을 높이고 송정역·버스터미널·야구장 주변의 교통 혼잡을 완화시킬 필요가 있다"고 강조했다. 그러면서 "이를 위해 공론화를 거쳐 2023년까지 국토교통부 승인과 기획재정부 사업비를 확정해 2025년부터 국비가 반영될 수 있도록 하겠다"고 덧붙였다.최경환 "도시철도2호선 운암동 지선 추진"
그러나 21대 총선에서 최경환 민생당 의원이 더불어민주당 이형석 의원에게 밀려 낙선했다.
2021년 6월 28일 박남언 교통건설국장이 광주도시철도, 농성역에서 광천터미널, 야구장, 운암동, 동림동 장애인복지관 연결노선 제안내용과 청원내용에 대하여 청취한 후 “충분히 제안 의견을 공감한다”면서 “현재 내년도 대중교통환경에 대한 용역을 실시중인데 오늘 안건도 수렴해서 더 적극적으로 검토해서 최대한 빨리 추진될수 있도록 검토해 보겠다”라고 말했다. 또한 “주민의견대로 추가할 경우 약 2,000억원이 소요되는 사업인만큼 관련부처와 긴밀히 상의하겠다"라고 답했다.광주도시철도, 농성역에서 광천터미널, 야구장, 운암동, 동림동 장애인복지관 연결노선 적극 검토키로
자세한 내용은 광주 도시철도 3호선 문서를 참고하십시오. 광주 도시철도 2호선·호남고속철 2단계 개통은 언제?
2023년 1월 5일 문점환 광주시 도시철도건설본부 공사부장은 2호선 3단계에 대해 "기존에는 효천역에서 백운광장역까지만 왔다 갔다 하게 돼 있는데 이것을 이제 광주신세계·유스퀘어·광주-기아 챔피언스 필드까지 연결시키는 방안 등을 종합적으로 검토하겠다고 밝혔다. 실제로 부산 도시철도 4호선도 부산 도시철도 3호선 2단계 구간을 연장해서 만든 것이다.
자세한 내용은 광주 도시철도 3호선 문서를 참고하십시오. 2023년 7월 13일, 은봉희 광주 남구의원은 제295회 남구의회 임시회 사회건설위원회에서 “광주시가 사업 추진 전면 재검토를 천명한 광주 지하철 2호선 3단계 공사는 오히려 지하철 3호선으로 확대가 필요하다”고 밝혔다. 은 의원은 “남구 진월·효천지구 주민들의 행정 신뢰도를 회복하고, 서문대로~백운광장 구간 교통 체증 해소, 대촌 빛고을 산단, 나주 혁신도시 등과 교통 연계를 감안해 지하철 3호선 추진은 필수 요소다”며 “남구는 광주시에 강력 건의해야 한다”고 주문했다.#, #
3.3. 간선급행버스체계, 광주광역시 BRT 검토[편집]
자세한 내용은 광주광역시 BRT 문서를 참고하십시오. 3.4. 2호선 4단계(지선2 구간 대체 논의)[편집]
박균택 변호사 "광주 지하철 2호선 4단계 신설 필요"…송정역에서 호남대, 광주여대 등 연결
박균택 변호사, “지하철 2호선 4단계 구간 신설 가능”
박균택 전 고검장 "송정역~수완역, 철도 신설"
박균택 변호사, 지하철 호남대-광주여대 구간 신설 제안
박균택 변호사는 당초 지선2로 논의되던 구간을 4단계로 신설하는 것을 공약으로 냈다. 현재 박균택 변호사는 22대 총선에서 광산구 갑 출마를 준비 중이다.
4. 발목을 잡은 시민단체[편집]
［지방시대］뿌리 못내린 ‘풀뿌리’ 지자체
광주 ‘지상고가’ 도시철도 2호선 논란 재연
광주 도시철도 2호선 예비타당성 '입증'
지자체 잡아먹는 도시철도... 광주 2호선 전면 재검토해야
광주시민단체, "도시철도2호선 원점 재검토" 촉구
“도시철 2호선 원점 재검토” 시민여론 확산될까?
"윤장현 시장의 헛된 욕심" 광주도시철 2호선 반대 단식
광주 지하철 2호선 공론화가 시민운동에 남긴 숙제
광주 도시철도 2호선 건설 반대 300일의 기록
가장 첫 번째 기사가 2003년 3월 기사이며 2010년 12월, 2014년 9월, 2016년 2월·3월, 2018년 1월·11월, 2019년 6월 기사이다. 즉 2호선 최초 승인이 나온 2002년 이후부터 계속해서 반대에 시달린 것.
시민단체의 반발로 인해 건설 원점 재검토를 2회나 하며 몇 년을 허비하였고, 그중에 광주의 모 시민단체는 2호선 건설 반대를 위해 시장실에 막무가내로 들어갔다가 싸움이 벌어졌다. 시장이 면담신청을 해도 안만나줘서 들어갔고, 그 결과 시장 입에서 "그런 버르장머리 어디서"라는 말이 나왔다.(한겨레 기사, 오마이뉴스 기사, 오마이뉴스 기사). 결국 광주광역시는 시민들이 압도적인 건설 찬성표 지지율로 문제를 정면돌파하면서 착공을 확정 지을 수 있게 되었다.
다음은 광주시민단체라는 자들이 2호선 건설 반대 논리로 자주 내세웠던 주장이며 그에 대한 반론도 담고 있다.
- 광주 도시철도 2호선 말고 미래 교통수단인 BRT는 2호선 건설비의 10분의 1로 만들 수 있다.
그러나 1589억 원은 'BRT 체계를 만드는 데에 드는 비용'만 계산한 것이다. BRT 도입으로 인해 필요한 도로 확장이나 대책까지 모두 계산할 경우, 광주시에서 예측한 BRT 사업비가 1조 4229억 원이다. '간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 특별법'에 따라 BRT 사업비 중 50%만 국비가 지원된다. 또한 BRT는 4차로 이하의 도로에 도로 확장 없이 지어지면 도로 기능이 거의 상실된다. 따라서 도로를 신설하거나 확장해야 하는데, 도로 신설 및 개선 비용은 국비 지원 대상도 아니어서 시에서 부담해야 할 비용도 지하철의 8232억 원보다 많은 1조 1369억 원이나 된다. 따라서 BRT가 도시철도보다 경제성이 있다는 주장은 맞지 않다.
그리고 광주시가 2017년 BRT 도입을 가정한 '도로별 교통혼잡 상황조사'에 따르면, 현재는 30분이면 갈 수 있는 광주광역시청에서 조선대학교까지가 앞으로 70분 이상 소요될 것이라 예측했다. 또한 BRT를 도입하려면 관련 예비타당성 조사 및 기본, 실시설계 과정을 다시 거쳐야 하며, 이를 진행하는데 최소 3년 6개월이 소요될 것으로 예상된다. 그리고 원도심 지역은 도로의 직선화와 확장이 어려워 BRT 도입이 어렵다.
또한 인구가 145만 명인 광주광역시에서 BRT는 수송량이 부족할 수 있다. 주간선을 BRT는 버스로 가득차서 미어터져 배차 간격이 들쑥날쑥이 되고, 중앙차로 정류장은 수완지구 임방울대로에 설치하였으나 시범실시는커녕 단 한 번도 사용해 보지 못하고 수억 원을 들여 철거한 적이 있었다. 일반차로는 일반차로대로 좁아져서 교통정체가 더 심각해진다.
전용 차량을 투입하여 전용 노선만 운행이 가능한(즉 일반 버스 노선은 운행이 불가능한) 신교통형 BRT를 만드는 것도 생각해 볼 수 있다. 그러나 현재로서는 전용 차량으로 선택할 수 있는 국산 차량은 전기 차량인 현대 일렉시티 굴절형, 우진산전의 아폴로 2000(舊 바이모달트램) 밖에 없는데 해당 차량을 도입한 세종시의 경우, 편도 운행거리가 광주 2호선에 비해 10km나 짧은 세종 버스 B2에 일렉시티 굴절형을 투입하였으나 배터리 성능 한계로 인해 정상적인 운행이 어렵다는 판단으로 해당 차량 운행을 중단하기도 하였다. 41km에 달하는 대순환선인 광주 2호선에는 도입하기 어렵다. 디젤 차량을 도입할 수는 있겠지만 볼보버스 멕시코 현지법인에서 생산하는 볼보 7300, 브라질 마르코폴루 SA 비알리 BRT (Viale BRT) 등 해당 차종들은 전부 외산 차량들이고, 이러한 차량을 만드는 곳들 다수가 남미 국가들이라 결국 남미에서 수입하거나 이들과 협상하여 국내에서 라이센스 생산해야 하는 문제가 있다.
정시성 면에서는 조금 낫겠지만 도로 사정이 나쁠 경우 BRT 차로 정체 및 기차놀이를 할 가능성도 배제할 수 없다. 실제로 신교통형 BRT가 처음으로 만들어진 브라질 쿠리치바, 도시철도 건설 대신 BRT를 먼저 깔아버린 콜롬비아의 수도인 보고타[8][9]부터 시작해서 수많은 라틴아메리카 중/대도시들이 겪고 있는 문제다. 그리고 이런 식으로의 고규격 BRT를 도입할 경우 기존 노선들의 상당수는 폐선되거나 조정될 수 밖에 없는데 광주광역시의 경우에는 대규모 노선조정 및 환승저항 등으로 인해 기존 이용객들의 반발을 부를 수 있다.[10]
그러나 위에 언급된 것처럼 결국은 시민단체의 주장대로 광주광역시 BRT를 도입하게 되었다. 거기에 세종시 바로타, 콜롬비아 보고타의 트란스밀레니오와 같은 형태이다.
- 애초에 수요가 많았다면 2량 1편성으로 계획하지 않았을 것이다.
- 도시철도 사업은 시대에 뒤떨어진다. 부산, 대구, 대전도 이미 도시철도 건설 사업을 포기했다?
5. 2단계 사업비 증액 논란[편집]
2021년 11월 2일 광주시는 기획재정부에 2022년도 예산안에서 광주도시철도 2호선 2단계 사업 예산을 무려 9300억원 증액해달라고 요청했다. 인건비 등 물가 상승과 법적 안정규정 강화에 따른 추가시설비, 지장물 발견에 따른 설계변경 등으로 수천억원의 추가 사업비가 불가피하다고 시는 설명한다. 추가 증액예산에는 물가와 임금 상승분 2300억원, 법령 개정에 따른 추가 사업 1700억원 등이 포함돼 있다. 설계변경도 예산 증액의 원인으로 꼽혔는데, 2단계 일부 구간에서 실시설계 전 측량과 지반조사 과정에서 가스관과 케이블선이 매장된 것으로 확인되면서 2단계 구간 중 3.1㎞가량이 당초 계획했던 저심도 공법이 불가능해 땅을 더 깊게 파야 하는 상황이라 불가피하게 공사비 증액이 돼야만 했다.
2010년 최초 사업비 확정된 이후 물가 상승과 안전장치 강화와 관련한 법 개정 등의 사유이므로 예비타당성 조사를 면제해야 된다고도 주장했다. 이용섭 광주시장은 "지난 2010년 사업비가 확정된 이후 물가가 대폭 상승하고 안전장치를 둘러싼 현장 여건도 변화되면서 관련 예산이 크게 늘었지만 예타 면제 대상으로 선정됐다"며 "다만 증액이 불가피한 상황에서 증액을 요청한 금액이 적정한지 한국개발연구원과 협의를 진행 중인데 6개월 이내에 끝내도록 노력하겠다"라고 말했다. 광주 도시철도 2호선 2단계 타당성 재조사 면제…"공사비 증액·시급성 인정", 광주 도시철도 2호선 2단계 예비타당성 재조사 면제···계획대로 '추진'
다행히도 2단계 사업비 증액에 대한 예비타당성 조사를 면제받으면서 한숨돌린 상황이다. 9300억을 모두 받아낸다면 광주도시철도공사 2호선 총 사업비는 2조 2114억 원에서 3조 1414억 원으로 크게 늘게 된다. 하지만 광주시가 부른 9300억을 모두 받아낼 수 있을지는 아직 결정되지 않았고, 2021년 하반기에 예정되었던 2단계 구간 착공이 1년 늦어진 2022년 하반기로 미뤄진 상태이지만 더 미뤄질 가능성이 높아 논란이 생길 예정이다. 때문에 당초 계획했던 2025년 전구간 개통은 사실상 불가능해진 상황. 광주시, 도시철도 2호선 건설공사 총체적 난국..사업비 폭증에 공사 하세월
9300억원이 전부 통과되어도 국비 지원은 60퍼센트라 나머지 40퍼센트인 3천7백억원을 추가 부담해야 한다. 문제는 이는 지방채를 발행해 해결해야 한다. 광주시가 한 해 발행 할 수 있는 지방채 한도는 2천억 원 수준이고 도시철도 2호선 사업에만 지방채 발행을 집중할 수도 없어, 공사 기간을 늘려 매년 지방채 발행량을 조율해야 하는 상황심지어 3단계는 아직 언급조차 되지 않고 있다. Kbc 광주방송 기사
이 때문에 광주광역시가 추진중인 각종 건설사업도 악영향을 받고 있다.#
강기정 시장은 "어떤 어려움이 있더라도 광주가 선택한 사업인 만큼 멈출 수 없다"며 "기재부와 총사업비를 협의 중이며 연말쯤 공기나 예산 등 구체적인 내용을 종합적으로 보고하겠다"고 밝혔다. #
광주도시철도 2호선 총사업비 2조7천935억 산정
광주 도시철도 2호선 총사업비 5821억 증액될 듯
광주 도시철도 2호선 사업비 5,800억 증액…2단계도 ‘탄력’
광주도시철도2호선 사업비 5883억 추가 증액.hwp
참고_도시철도2호선건설사업 홍보자료 및 노선도.hwp
기자회견문 전문_도시철도2호선 총사업비 확정.hwp
[교통] 광주도시철도2호선 사업비 5883억 추가 증액
강기정 광주광역시장은 2022년 12월 29일 기자회견을 열고 2021년 1월부터 2021년 12월까지 기획재정부와 2단계 실시설계 반영 사전 협의 진행한 뒤 2022년 1월 예비타당성조사를 면제받고 사업계획 적정성 재검토 결정이 내려진 뒤 2022년 2월부터 2022년 11월까지 KDI 사업계획 적정성 재검토가 시행되었으며 2022년 3월부터 2022년 12월까지 또 1단계 총사업비 협의를 거쳐 22,114억원에서 22,889억원으로 증액되었으며 2022년 12월 29일 2단계 포함 총사업비가 2조 8,772억 원으로 증액되어 확정되었다고 밝혔다. 2010년 예비타당성조사에서 최초 책정되었던 1조 7,394억에서 중앙정부와 10여 차례 실시설계 반영과 자율조정 협의를 통해 2022년 12월에 2조 2,889억 원으로 조정하였고 최종협상 과정에서 5,883억을 추가로 증액하여 협의 완료한 총사업비는 2조 8,772억 원이 되었다고 밝혔다.
5,883억 원 증액 중 KDI 사업계획 적정성 재검토 결과가 반영되어 5,821억원이 증액되었고, 분야별 공사비에 대한 감리비 요율에 맞게 시설부대경비(감리비)가 반영되어 현행 579억 원에서 641억 원 62억원 증액되었다. 사업기간도 2030년까지로 연장되었다.
2024년 개통을 목표로 추진됐던 광주 도시철도 2호선 개통 시점을 2030년 이후로 늦추기 위해 도시철도 기본계획을 변경하겠다고 광주광역시가 밝혔다. 또한 도시철도 공사 계획이 바뀌면 공청회를 다시 열어야 한다는 도시철도법에 따라 시민 의견을 듣기 위한 공청회가 다시 열린다.# 2023년 7월 17일, 광주광역시는 2023년 8월 4일 오후 4시부터 6시까지 광주도시철도공사 5층 대강당에서 공청회를 열고, 지난해 말 도시철도 2호선 공사의 사업비와 사업 기간이 변경됨에 따라 바뀐 내용을 시민들에게 설명하고 의견을 듣는다고 밝혔다.공사 연장된 광주 도시철도 2호선, 공청회 재개최
5.1. 1·2단계 공사 지연 논란[편집]
무등일보, 전남일보, kbc 뉴스, kbc 뉴스2, 노컷뉴스, 노컷뉴스2, 연합뉴스 기사에 의하면 기획재정부가 광주시 공사비 증액 요청 규모(9천400억원)의 30%를 감액한 상황인 점 등을 감안하면 완공 시점 역시 최소 5년 이상 지연 될 것으로 보고 있다. 이 때문에 2024년 착공, 2029년 개통으로 일정표보다 매우 느려질 것이 예상되고 있는 형편이다. 자세한 내용은 상술된 링크 참고.
김준하 새로운 광주시대 준비위원회 위원장은 2022년 6월 29일 광주시의회에서 열린 최종 자문회의에서 "현재 상황으로는 2호선 1단계를 2023년, 2단계를 2024년 개통한다는 초기 계획 이행은 불가능하다", 광주시청에서 광주역까지 17㎞ 구간인 1단계는 애초 계획보다 3년 이상 더 늦어 2026년을 넘기고, 2단계는 5년 정도 지체돼 2029년에야 가능할 것 같다고 밝히며 공식적으로 공사가 미뤄졌음을 인정했다.연합뉴스, 국민일보, 세계일보
사실 광주도시철도건설본부가 2021년 4월 작성한 ‘도시철도 2호선 (41.843㎞) 추진상황 점검’ 보고 문건에서도 1단계 구간의 정식 개통 시기가 ‘2026년 중반으로 예상’된다고 돼 있다. 보고서는 “1단계 토목공사 완공 시점은 2023년 12월 말이지만, 건축공사와 전기·신호통신 공사를 고려하면 2025년 초께 공사가 끝날 것”으로 봤고, “시운전, 법적 승인 등을 거친 정식 개통은 2026년 중반으로 예상된다”고 보고했다.한겨레
강기정 광주광역시장은 2022년 6월 30일 오후 광주 서구 치평동 광주도시공사 건물에 마련된 '새로운 광주 시대 준비위원회'(민선8기 광주시장직 인수위원회) 미디어데이에서 2호선 개통이 설계 변경과 사업비 부족 등 여러 장애요인으로 인해 최소 3년 이상 지연이 우려된다고 거듭 설명하며 기획재정부와의 협상이 사업을 결정하는 중요한 잣대가 될 것이라고 말하며 수 천억원에 달하는 추가 사업비를 둘러싼 기재부와의 협상이 어떻게 끝나느냐에 따라 완공 시점, 사업 중단이나 축소 여부 등을 결정할 수 있다고 답했다.무등일보, 연합뉴스
온라인 커뮤니티 등에는 갑작스러운 개통 지연 소식에 광주시를 비난하는 글이 잇따랐다. 출퇴근 시간 차량 흐름 지체, 공사 구간 인근 상인들의 영업 손실 등 불편과 손해를 감수해온 시민에게 돌아온 것은 기만이었다는 격앙된 반응도 나왔다. 상무지구에서 식당을 하는 조모씨는 "공사장 가림막이 인도 앞까지 있는데 어느 손님이 가게로 오겠느냐"며 "공사가 끝나면 편해지고, 손님들도 많아질테니 그날만 기다려 왔는데 개통이 미뤄진다니 답답하다"고 말했다. 광주 도시철도 2호선 개통 지연 소식에 시민들 분노·충격, 빨간불 켜진 광주 도시철도 2호선?! 개통 지연에 시민들 '부글부글'
이용섭시장은 숨긴적 없다고 반론했다.
강기정 광주광역시장은 2022년 9월에서 10월쯤이면 기획재정부와 협의 중인 도시철도 2호선 공사비 총액이 나올 것 같다고 밝혔다. 현재 2단계 공사까지는 예산이 확보될 것 같다고도 밝혔다.#
광주도시철도 2호선 총사업비 2조7천935억 산정
광주 도시철도 2호선 총사업비 5821억 증액될 듯
광주 도시철도 2호선 사업비 5,800억 증액…2단계도 ‘탄력’
광주도시철도2호선 사업비 5883억 추가 증액.hwp
참고_도시철도2호선건설사업 홍보자료 및 노선도.hwp
기자회견문 전문_도시철도2호선 총사업비 확정.hwp
[교통] 광주도시철도2호선 사업비 5883억 추가 증액
강기정 광주광역시장은 2022년 12월 29일 기자회견을 열고 2023년 4월 국토교통부가 기본계획 변경 및 사업계획 승인을 하면 2023년 5월에 조달청에 2단계 구간 공사 발주를 넣고 2023년 하반기에 2단계 구간 공사에 착공해 2029년 내에 2단계 구간 개통(순환선 전구간 개통)한다고 밝혔다.
1단계 구간은 현재 공정율 47퍼센트로 전체 복공구간 15.093km 중 8.748km 복공 완료(58%) 되었으며 2023년 6월에 전 구간 복공판 설치가 완료될 것이며 2023년 12월에 대남대로 지하차도 및 백운광장 복공 완료될 것이라고 밝혔다. 2024년 7월에는 도로포장 원상복구를 완료하여 1단계 구간 교통이 정상화될 것이며 2025년 6월부터 2026년 7월까지 우선시운전 시행(13개월)을 실시한 뒤 2026년 말 1단계 전구간이 개통할 것이라 밝혔다.
요약하면 강기정 광주광역시장은 “현재 공정률 47%인 도시철도 2호선 1단계 구간은 2026년까지 개통될 수 있도록 차질 없이 추진하겠다”면서 “2단계 구간도 국토부 기본계획 변경과 사업계획 승인 등 행정절차가 완료되면 2023년 하반기에 착공해 2029년 개통을 목표로 추진하겠다”고 밝힌 것이다. 또한 “도시철도 공사로 인해 시민들의 교통 불편과 피로도가 높다”며 “1단계 전 구간 복공판 설치를 내년 6월까지 완료하고, 2024년 7월까지는 도로포장을 원상복구해 1단계 구간 교통을 정상화하겠다”고 양해를 구했다. 이어 “복공판 설치 공사가 완료되면 대부분 공사가 지하에서 이뤄지는 만큼 시민 불편은 지금보다 많이 줄어들 것”이라며 “도시철도 2호선 건설 사업은 대중교통수송분담율 50% 달성을 이루고 대중교통 중심도시로 나아가는 핵심 인프라 사업으로 순조로운 사업 추진을 위해 더욱 노력하겠다”고 말했다.
2023년 8월 4일, 광주광역시도시철도공사는 공사 건물에서 공청회를 열고 사업비를 2조8천여억 원으로 늘리고, 공사기간도 2030년으로 연장하는 내용을 담은 기본계획 변경안을 발표했다고 밝혔다. 현재 광주 도시철도 2호선 1단계 구간의 공정률은 지난달 말 기준 56%로 2026년 말 실제 시운전에 들어갈 예정이다. 2단계 구간은 2023년 10월 착공에 들어가 2029년 완공될 계획이다.
5.2. 3단계 백지화(무산) 논란[편집]
아예 기획재정부는 3단계 사업은 무산시키려 한다고 있다고 언론이 보도했다. 비용이 기본 설계 단계에서는 2천억원이었으나 현재로서는 3배가 더 소요될 전망이기 때문. 지상 구간으로 대체도 아닌 무산이 논의되고 있는 형편이다. Kbc 광주방송 기사
무등일보, 전남일보, kbc 뉴스, kbc 뉴스2, 노컷뉴스, 노컷뉴스2, 연합뉴스 기사에 의하면 3단계 노선은 1·2단계 운영실적에 따라 사전타당성 검토 후 재결정 될 것으로 보여 사실상 불투명한 상황이라는 것이 강기정 인수위 판단이다. 또한 강기정 인수위는 3단계 사업은 사실상 예산이 거의 소진돼 사업 추진이 불투명하다고 말했다. 공사비 2200억 원 가운데 공사 예산이 5억 원 밖에 남지 않았다. 2021년 5월 기재부 협의 및 2022년 1월에 공사비 관련 결제하면서 이용섭 시장도 이를 알고도 숨겼던 것으로 드러났으나 이용섭 시장은 숨기지 않았다고 반박했다. 이용섭 시장 페이스북, 연합뉴스, 뉴시스, 뉴스1, kbc 뉴스, 노컷뉴스, 뉴스핌, 전남일보, 광주 MBC, 광주드림, kbc 광주방송 그리고 정부는 이마저도 삭감하려 했지만, 결국 총사업비(2조8천772억원) 가운데 5억원만 남게 된 것이다.#
온라인 커뮤니티 등에는 갑작스러운 개통 지연 소식에 광주시를 비난하는 글이 잇따랐다. 특히 도시철도 경유조차 장담할 수 없게 된 3단계 구간에 사는 주민들의 충격이 컸다. 출퇴근 시간 차량 흐름 지체, 공사 구간 인근 상인들의 영업 손실 등 불편과 손해를 감수해온 시민에게 돌아온 것은 기만이었다는 격앙된 반응도 나왔다.
3단계 구간인 효천지구 주민 최모씨는 "과거 사례를 봐도 이렇게 큰 공사가 예정대로 끝나지는 않을 것으로 예상은 했지만 개통조차도 장담할 수 없다니 충격이었다"며 "지하철은 생활 여건은 물론 아파트 가격에도 지대한 영향을 미치는데 차질이 생기면 제때 알려라도 주는 게 시민에 대한 도리 아니냐"고 말했다. 강기정 당선인은 "(취임 후)일상의 민주주의 광주온(ON)이라는 플랫폼을 가동해 시민에게 알리고 숙의하는 시정을 펼치겠다"고 말했다.
이는 당초 2호선 최초 계획인 2002년 때부터 대다수 광주시민들이 대중교통의 불편함을 느껴서 건설찬성 의견들을 무시한, 광주시민단체들의 멋대로의 반대와 반발로 인해 공사가 몇 차례 연기되어 결국 원자재값이나 인건비 그리고 법령 개정 등으로 공사비가 치솟았기 때문이다. 공사를 계속해서 연기시킨 광주시민단체에게 구상권을 청구해야 한다는 일각의 이야기가 괜히 나오는 게 아닌 것.
도시철도 2호선 시한폭탄 `강기정 광주시정’ 시험대
강기정 광주광역시장은 2022년 9월에서 10월쯤이면 기획재정부와 협의 중인 도시철도 2호선 공사비 총액이 나올 것 같다고 밝혔다. 다만 2단계 예산을 확보해 완료하는 것은 가능하다고 예상되나 3단계 문제는 2단계 총액 예산 협상이 끝나봐야 알 수 있을 것 같다. 즉 3단계 예산은 어렵다는 것. #
첨부된 영상에서는 1,2단계 사업의 비용에 따라 2030년 이후에나 추진여부가 가능한 실정이라고 보도했다.
광주 도시철도 2호선 사업비 5,800억 증액…2단계도 ‘탄력’
광주광역시는 검토비용 명목으로 5억 원만 남은 상태인 3단계에 대해 2단계 착공을 마친 뒤 3단계 사업계획을 만들어 기획재정부와 다시 한번 총 사업비 증액 협의에 나선다는 계획을 세웠다.
민선 8기 광주시 시민권익위원회는 2022년 12월 19일 시청에서 한 해 성과를 공유하고 2023년 운영 방향을 논의하는 '시민권익위 워크숍'을 개최했다. 이 워크숍에서 온라인 시민광장 '광주 온(ON)'을 통해 접수한 도시철도2호선 3단계 해결 등 시민 제안 등도 논의했다. 광주시 시민권익위 첫 워크숍 "시민 목소리 더 가까이"
광주도시철도2호선 사업비 5883억 추가 증액.hwp
참고_도시철도2호선건설사업 홍보자료 및 노선도.hwp
기자회견문 전문_도시철도2호선 총사업비 확정.hwp
[교통] 광주도시철도2호선 사업비 5883억 추가 증액
강기정 광주광역시장은 2022년 12월 29일 기자회견을 열고 중앙정부의 별도사업으로 재검토 요구에 따라 경제성을 높일 수 있는 현실적인 대안을 마련하여 중앙정부와 적극 협의 추진하겠다고 밝혔다. 구체적으로 강기정 광주광역시장은 “정부는 3단계 사업에 대한 정부의 입장은 2010년 기술·운영조건·경제성 부족 등의 이유로 2호선 개통 후 검토할 것을 통보했고, 이번 조정 협상 결과에서도 ‘2호선 개통 후 종합적으로 고려해 별도사업으로 재검토할 것’을 알려왔다”며 “정부 요구대로 현실적 대안을 마련하겠다”고 설명했다. 또한 내년 9월께 경제성 등을 입증할 수 있는 대안을 마련 후 사업 추진 유무를 발표하겠다고 밝혔다.‘안갯속’ 광주도시철도 2호선 3단계 ‘가을엔’ 답 나올까
이 때문에 광주 도시철도 3호선으로 넘어가거나 수소전기트램으로 대체될 것 같다는 견해가 있다. 강 시장의 발언은 그때까지 판단을 보류하되, 2호선 개통까지 기다릴 경우 소모적 논쟁 등을 우려해 마냥 추진 여부 결정을 미루지는 않겠다는 뜻으로 읽힌다. 결국 경제성, 시 재정 상황 등이 3단계 추진의 가늠자가 될 것으로 보인다.#
광주 도시철도 2호선·호남고속철 2단계 개통은 언제?
2023년 1월 5일 문점환 광주시 도시철도건설본부 공사부장은 "기존에는 효천역에서 백운광장역까지만 왔다 갔다 하게 돼 있는데 이것을 이제 광주신세계·유스퀘어·광주-기아 챔피언스 필드까지 연결시키는 방안 등을 종합적으로 검토하겠다고 밝혔다. 실제로 부산 도시철도 4호선도 부산 도시철도 3호선 2단계 구간을 연장해서 만든 것이다.
이전에도 효천지선을 연장해 남북선으로 만들자는 비슷한 제안이 있었는데 2020년 12월 광주 미래교통21 모임 등에서 낸 보고서 참고. 2040 광주플랜 홈페이지, 보고서 원문
2023년 1월 11일 광주광역시 관계자는 남도일보에 “기재부에 3단계 구간에 대한 사업성과 경제성을 입증하기 위해 내부적으로 다양한 방안을 논의 중이다”며 “2023년 9월 이후 중장기 계획 측면에서 사업추진 여부를 검토할 전망이다”고 말했다.‘안갯속’ 광주도시철도 2호선 3단계 ‘가을엔’ 답 나올까
2023년 1월 17일 강기정 광주광역시장이 광주일보와의 인터뷰에서 다음과 같이 언급했다.#
2023년 3월 14일 은봉희 광주 남구의회 의원은 제 292회 임시회 제 1차 본회의 5분 발언을 통해 "광주시는 주민 기대가 큰 만큼 3단계 공사를 원활히 추진해야 한다"고 밝혔다. 은 의원은 "광주시는 정부 요구에 따라 '백운광장에서 효천역을 잇는 3단계 구간에 대해 대안을 찾고 있다'는 발표를 했다"고 말했다. 또 "남구 지역 대중교통 이용객이 대부분 학생과 노인인 점을 고려하면 3단계 구간은 대중교통에 대한 주민의 목마름을 해소할 수 있을 것"이라며 "이곳은 남구의 중요 거점 지역을 연결하는 구간으로, 역세권을 중심으로 상권 변화에 큰 영향을 미칠 수 있다"고도 강조했다. 이어 "주민들은 백운광장 일대 지하철공사에 따른 소음과 진동 불편에도 발전을 위해 인내하고 있다"며 "광주시는 공사가 원활하게 추진될 수 있도록 역할을 해야 한다"고 밝혔다.
이에 대해 광주광역시 관계자는 "기획재정부가 '3단계 구간은 2단계 개통 실적을 토대로 재검토가 필요하다'는 요청을 했다"며 "기존 3단계 구간을 유지하면서 경제성을 높일 수 있는 확장 노선을 찾고 있다"고 밝혔다."백운광장~효천역 관통, 광주 도시철도 2호선 3단계 구간 유지를"
2023년 5월 4일, 강기정 광주광역시장은 3단계 개통을 위한 현실적인 대안을 묻는 광주시의회 임미란 의원(더불어민주당·남구2)의 시정질문에 "3단계는 1, 2단계 개통 후 '별도 사업으로 재검토하라'는 정부(기획재정부) 의견대로 2030년께 검토하는 것은 시기적으로 너무 늦다"며 "현실적 대안을 모색중"이라고 밝혔다.
광주시는 이를 위해 우선, 지난 2020년 8월부터 추진중인 도시철도망 구축계획 용역을 일시 정지하고, 3단계 구간에 대한 사업 타당성 검토 등을 반영하겠다는 방침을 세웠다. 광주시는 도시철도 중장기 건설계획 즉, 확정된 구간 외에 지선이나 연장선 등이 필요한지 여부와 타당성을 파악하기 위해 2020년 8월 용역을 발주, 오는 2024년 말까지 완료할 계획이었다. 그런데 3억4000만원의 용역비가 투입됐고, 제4차 국가철도망 계획 반영을 위해 지난 2021년 6월에 일시정지된 바 있고, 이번엔 2호선 3단계 타당성 분석 등을 위해 또 다시 중지됐다.
자세한 내용은 광주광역시 BRT 문서를 참고하십시오. 광주광역시는 이에 3단계 백운광장∼진월∼효천역 접근성을 높이기 위해 국토교통부 간선급행버스체계(BRT) 종합계획에 이미 반영된 남구 백운광장∼북구 건국동 광주희망병원 구간(10.3㎞, 2026∼2030년, 총사업비 361억원)의 도심BRT 노선과 연계하는 방안을 고려 중이다. 강기정 광주광역시장은 "교통인프라 도입은 기술 검토, 이용 수요 등 경제성 검토 뿐만 아니라 정부와의 협력도 중요한 만큼 신중한 접근이 필요하다"고 전제한 뒤 "사업가능성과 경제성, 재정 상황 등 3대 요인을 종합적으로 고려해 3단계 구간에 최적의 교통수단을 마련하겠다"고 거듭 밝혔다. '재검토' 광주도시철도 2호선 3단계, BRT 연계 고려(종합)
자세한 내용은 광주 도시철도 3호선 문서를 참고하십시오. 2023년 7월 13일, 은봉희 광주 남구의원은 제295회 남구의회 임시회 사회건설위원회에서 “광주시가 사업 추진 전면 재검토를 천명한 광주 지하철 2호선 3단계 공사는 오히려 지하철 3호선으로 확대가 필요하다”고 밝혔다. 은 의원은 “남구 진월·효천지구 주민들의 행정 신뢰도를 회복하고, 서문대로~백운광장 구간 교통 체증 해소, 대촌 빛고을 산단, 나주 혁신도시 등과 교통 연계를 감안해 지하철 3호선 추진은 필수 요소다”며 “남구는 광주시에 강력 건의해야 한다”고 주문했다.#, #
2023년 7월 18일, 광주도시철도건설본부 관계자는 “5억 원으로 3단계 구간을 개통할 수는 없다”며 “지난해 연말 중앙부처에서 3단계 구간은 별도로 재검토하라는 통보가 있어서 아예 추진을 하지 않겠다는 개념은 아니지만 중앙부처와 어떻게 협의된 상황도 아니다”고 밝혔다.#
2023년 7월 18일, 2년 치 시내버스 준공영제 예산이면 무산 위기에 놓인 도시철도 2호선 3단계 구간을 시 자체 예산만으로도 해결할 수 있는 액수라는 보도가 나왔다.#
2023년 7월 24일, 노형욱 전 국토교통부장관은 "광주도시철도 2호선 3단계 사업과 국가철도망 구축사업인 '광주-나주 광역철도 건설사업'을 연계해야 한다"고 강조했다.노형욱 전 장관 “도시철도 2호선 3단계와 광주·나주 광역철도 연계해야”
2023년 9월 12일, ‘자치구 소통의 날’에서 광주광역시 남구 주민들은 ▲도시철도 2호선 백운광장 구간 우선 시행 ▲도시철도 2호선 3단계 구간 대촌까지 연장 추진을 강기정 광주시장에게 건의했다. 강 시장은 도시철도 2호선 공사에 대한 주민들의 궁금증 해소에도 적극 나서 공사 추진 현황 및 향후 계획 등을 상세히 설명했다. 시정뉴스
자세한 내용은 광주-나주 광역철도 문서를 참고하십시오. 2023년 10월, 광주광역시는 광주-나주 광역철도 구간에 효천역 등을 포함하여 경제성을 높이는 동시에 2호선 3단계 구간을 대체하겠다는 입장을 냈다.#
6. 설계부실로 인한 배차 간격 증가 논란[편집]
2022년 2월 22일 도시철도건설본부는 시는 최근 도시철도 2호선 1단계 시험·시운전, 시뮬레이션 운행 용역을 진행하던 중 광주시청~광주역 간 표정속도가 애초 설계보다 늦어진 점을 확인했다고 밝혔다. 관련 기사 1단계 구간의 기본설계 당시 표정속도는 시속 33.46㎞로 예측했지만, 시뮬레이션 결과 23%나 감소한 시속 25.88㎞에 불과한 것으로 분석됐다. 원인으로 역 간 거리가 짧고 곡선 구간이 많은 점이 꼽혔다. 때문에 기존 설계를 유지하면 당초 출･퇴근 시간대에 4분으로 맞추려 했던 배차 간격이 5분 30초까지 늘어나게 되며 시간 당 운행대수도와 차량 예비율[11]도 국토교통부가 권고하고 있는 기준에 못 미치게 된다. 광주 도시철도2호선 설계 부실..추가 비용 등 우려
이를 해결하기 위해서는 차량 수를 늘리고 늘어난 차량을 감당할 차량기지도 더 크게 지어야 하는데, 당초 예상됐던 4분을 맞추기 위해서는 기존 2량 33편성에서 14편성을 더 늘려야 하고 여기에 필요한 비용은 480억원에 달하고 배차 간격을 4분 30초로 타협해서 5편성만 늘리더라도 최소 100억원이 필요할 것으로 예상된다고 광주시는 밝혔다. 광주도시철도 2호선 '첩첩산중'
7. 하도급 업체 계약 해지[편집]
광주 도시철도 2호선, 하도급 업체 계약 해지로 공정 '차질'
8. 공사비 소송 제기[편집]
2호선 15개 시공업체 공사대금 소송…‘산 넘어 산’
[단독] ‘광주도시철도 2호선’ 1단계 시공사, 발주청에 ‘추가공사대금’ 소송
‘광주 2호선’ 소송 시공사 “당초 ‘강재 손료’ 과소 계상돼 발주”
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-13 23:25:54에 나무위키 광주 도시철도 2호선/논란 문서에서 가져왔습니다.[1] 2004년 예타 당시 본선만 하면 1.42, 효천지선까지 포함하면 1.32로 나왔다[2] 이 당시에는 무등경기장이었다. 지금은 그 옆에 광주-기아 챔피언스 필드를 건설해 프로야구경기를 새 야구장으로 이전했다.[3] 상술했듯이 금호터미널 측의 거부와 환승센터계획의 백지화로 힘을 잃었다.[4] 1단계 구간은 당초 논의된 시청 - 5.18 기념공원 - 유스퀘어 - 무등야구장 - 기상청 - 광주역 구간을 단축한 것이다. 2단계 구간은 당초 논의된 수완지구 - 하남공단 - 광주송정역 구간을 이용한 것이다.[5] 이 지선이 효과를 보려면 광주 도시철도 1호선/문제점 항목에서도 볼 수 있듯이 이용인원이 압도적으로 많을 것으로 예상되는 2호선과의 연계가 필수적인데 이를 위해서는 상술된 것처럼 광주-기아 챔피언스 필드와 가장 가까운 2호선 광주역과의 연결이 필요하다.[6] 공장 건축물 보존과 함께 아파트, 복합쇼핑몰 개발이 추진되고 있는 전남방직·일신방직 공장 부지의 챔피언스시티와 인근 야구장인 광주-기아 챔피언스 필드 이용객을 끌어들여야 2호선이 살기 때문.[7] 다만 2호선이 살려면 2호선 광주역과 연결을 해야 하는데, 광주역~광주송정역 구간은 2단계 구간이고 정부의 예비타당성조사도 받아야 하기에 사실상 2호선 지선 역할을 하는 수소트램과 2호선이 시너지 효과를 일으킬지는 미지수다.[8] 보고타의 인구는 800만명으로 서울보다 약간 적다. 그런 도시에 도시철도가 없고 BRT로 땜빵했다는 이야기다.[9] 콜롬비아에는 제 2의 도시인 메데진에 도시철도가 있다. 물론 당대 마약왕 파블로 에스코바르 때문이다 (파블로 에스코바르가 기여한 적은 없었으며, 마약왕들이 도시를 망쳐놓을 우려로 인해 이걸 막고자 만들어졌다는 이야기다). 이거 때문에 보고타 지방정부는 시민들로부터 대차게 까였다. 이후 보고타 도시철도 1호선이 2020년부터 설계가 시작되긴 했으나 언제 완공될지는 알 수 없다.[10] 신교통형 BRT의 본고장인 멕시코를 비롯한 상당수의 라틴아메리카 지역에서는 BRT 노선이 개통될 때 수많은 연관 노선들이 폐선된 적이 있었다. 멕시코시티 메트로부스만 해도 해당 노선이 개통될 때마다 수많은 일반 노선들이 폐선되었다.[11] 운행차량 대비 예비차량 비율