서울 지하철 9호선/역사

  상위 문서: 서울 지하철 9호선

1. 개요[편집]

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서울 지하철 9호선의 역사에 대한 문서이다.

2. 계획[편집]

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  자세한 내용은 3기 지하철 계획 문서를 참고하십시오.


1기 지하철 계획과 2기 지하철 계획으로 서울특별시에 8개의 지하철 노선이 건설되면서 서울의 거의 모든 지역에 전철이 놓였지만, 1988 서울 올림픽과 2002 FIFA 월드컵 한국·일본 개최 등으로 인해 서울은 계속적으로 성장했고 교통 수요도 늘어갔다. 또한 기존 노선들은 도시의 성장으로 수요가 폭증해 혼잡도가 지나치게 높아졌다거나 전철 소외지역 경유에 치중하느라 선형이 다소 불량해지거나 하는 문제점을 안고 있었다. 이러한 단점을 보완하기 위해 2기 지하철이 한창 공사중이던 1990년대 초반에 4개의 노선(9~12호선)이 추가로 계획됐으며, 이를 3기 지하철 계획이라고 한다. 그러나 서울시의 재정 부족에 1997년 외환 위기가 결정타가 되어 10~12호선 건설은 무산됐고 결국 3기 지하철 중에서는 9호선과 3호선 오금역 연장만 살아남았다.

9호선 건설은 3기 지하철 계획이 수립된 1994년에 확정됐지만, 1997년 주민 공청회를 거치면서 일부 구간이 수정됐다. 우선 김포차량사업소에서 개화동로를 거쳐 바로 초원로로 진입할 예정이었던 노선이 김포국제공항을 경유하는 것으로 바뀌며 김포공항역과 공항시장역이 추가됐고, 차량기지에도 개화역이 만들어졌다. 또한 가양역의 위치가 가양역사거리 한가운데에서 서쪽으로 조정됐으며, 노들역에서 동작역까지 사유지 지하를 일직선으로 지나가는 노선에서 현충로를 따라가는 것으로 수정됐다. 아울러 올림픽선수기자촌 동쪽에 마련된 역에서 종착할 예정이었으나 올림픽선수기자촌의 반대로 역 위치가 강동대로 상으로 조정되며 둔촌오륜역이 됐다. 마지막으로 하남시 감일동 일대에 차량기지를 짓고자 했으나, 하남시의 반대로 인해 차량기지는 취소됐다. 하남시는 차량기지를 하남시 미사동 조정경기장 앞에 짓는 대신 하남시 신장동까지 연장해달라고 요청했으나 당시 IMF 외환위기로 재정 동원이 어려움은 물론 타당성도 낮아서 연장은 무산됐고, 서울시는 하남시에 차량기지를 지을 수 없어지자 방이동 올림픽선수기자촌 앞에 차량기지를 건설하고자 했으나 최종적으로는 주민 반대를 뚫지 못하고 취소됐다.

그 외 9호선 건설지와 서울지하철건설 30년사에 따르면 김포시까지 연장하거나 동측 종점(둔촌오륜역)에서 수도권 순환전철과 직결하려는 구상이 존재했으며, 이들은 모두 무산되거나 다른 방식(김포 도시철도 등)으로 대체됐다.[1][2]

그리하여 1999년에 노선의 구체적인 선형이 모두 확정됐지만, IMF 관리체제로 인해 서울시에서 동원할 수 있는 재정이 많지 않은 상태였으므로, 10~12호선이 그랬던 것처럼 9호선도 재검토에 들어갔다. 교통 전문가들은 9호선이 2호선과 너무 많이 겹쳐 승객이 적을 것으로 보아 노선 재조정을 요구했으나, 주민들과 부동산 및 건설업계가 크게 반발했고, 서울시에서는 재검토 결과 노선은 조정하지 않고 그대로 두되 수요를 늘리기 위해 급행 도입을 통해 속달성을 확보하고 공항철도와의 직결운행을 준비하기로 했다. 당시 9호선의 차량 규격은 폭 2.8m에 한 칸 길이 18m로 부산 도시철도 전동차와 비슷한 크기였으나, 공항철도 직통운행이 반영되면서 다른 서울 지하철 전동차와 같은 폭 3.1m에 한 칸 길이 20m의 대형 전동차로 변경됐다.

3. 1단계 공사와 개통[편집]

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서울시는 9호선을 1단계(개화~신논현), 2단계(신논현~종합운동장), 3단계(종합운동장~둔촌오륜)으로 나누고, 이 중 가장 필요한 1단계 구간을 민간투자사업(BTO 방식)으로 지정해 민자를 유치했다. 다만 인천국제공항철도 등과는 달리 터널 등의 토목 공사는 서울시 재정과 국비 지원금으로 충당하고, 상부구조(건축, 궤도, 변전소, 전차선, 차량, 스크린도어, 신호 등등)는 민자로 충당하는 방식을 취했다. 그래서 9호선 1단계는 사업비 총 2조 3,990억원을 정부 40%, 서울시 40%, 민자 20%로 분담했다. 1단계 토목공사는 2002년 4월에 착공됐고, 민자 컨소시엄이 맡은 상부구조 공사는 2006년 시작됐다.[3] 열차는 4량 1편성으로 운행 예정이었지만, 추후 증결에 대비해 승강장은 8량 대응으로 설계됐다. 또 급행 운행을 위해 마곡나루역, 가양역, 선유도역, 샛강역, 동작역, 사평역에 대피선이 설치됐다.

9호선은 다른 서울 지하철 노선에 비해 실드 TBM 공법을 많이 사용했다. 9호선이 지나가는 한강변은 하중도를 매립한 연약지반이 많아 NATM 공법으로는 지반 붕괴를 일으킬 수 있었고, 개착식 공법은 심각한 교통정체를 초래할 수 있기 때문이다. 당산역~여의도역 구간은 서울 지하철 최초의 대구경 실드 TBM 터널 공사구간으로, 이 구간이 실드 터널이 된 데에는 여의도의 연약 지반뿐만 아니라 노선 상부 국회의사당에 미치는 영향을 최소화하기 위한 것도 있었다.[4] 국회는 9호선 계획 단계에서 본관 건물의 안전성을 문제로 9호선 경로를 현재 경로가 아닌 KBS 본관과 의원회관 사이를 지나도록 서울특별시의회에 요청했으며, 이 요청안에 따르면 국회의사당역 위치는 KDB산업은행 바로 앞(의사당대로와 은행로의 교차점)이 될 예정이었다. 하지만 서울시의회는 선형이 불량해지고 시내버스 환승이 불편해진다는 이유로 이를 반려하고 원안대로 건설했다.

한편 2006년에는 장마철 직전 9호선 신목동역-선유도역 하저터널을 삼성물산이 공사하다가 안양천 제방을 멋대로 건드려서 사고가 났다. 그 근처였던 영등포구 양평동이 집중 호우가 시작되자 침수됐고, 양평동 주민들은 9호선 1단계 시공을 맡았던 삼성물산과 대림산업, 서울시 등에 집단 소송을 걸었다.[5] 이 소송은 행정법의 국가배상법 판례로 자주 언급된다. 이후 영등포구청의 적극적인 중재와 삼성물산의 협조적인 자세로 합의를 봤다.[6]



9호선 고속터미널역(지하 4층 환승통로와 지하 5층 승강장)은 한국에서 CAM 공법을 쓴 첫 사례이다.(터널 참조) 이 공법을 쓴 이유는 고속터미널역 일대가 연약지반인데 더해 9호선 구조물이 3호선 구조물에서 불과 15cm 아래에 지어져 기존의 NATM 공법을 쓰면 3호선 구조물 및 인근 지하상가에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 컸기 때문이다. 그래서 9호선은 CAM, TRcM 공법을 조합한 새로운 공법을 통해 최대한 3호선 구조물과 근처 지반에 영향을 주지 않도록 공사를 했고, 단면이 커지는 CAM 공법 특성상 터널 단면이 21m로 거대하다. 이 때문에 개착식 공법으로 건설했던 3호선 역과 NATM 방식으로 건설했던 7호선 역은 좁아서 답답한데 9호선 역은 매우 넓어서 대조적인 분위기를 연출한다. 9호선 고속터미널역은 이러한 신공법 사용으로 2009 올해의 토목구조물 공모전 대상 등 다수의 토목 관련 상도 받았다.[7][8]

9호선 1단계 구간에는 디자인서울이 적용되면서 역사 디자인에서도 기존의 1,2기 지하철과 다른 시도가 이루어졌다. 일단 토목구조를 만들고 디자인을 꾸미던 기존 노선들과 달리 9호선은 토목구조와 디자인이 동일한 시기에 구상됐다. 9호선 역사 디자인의 세 가지 기준은 ‘원톤, 모듈화, 빌트인’으로 이는 역사 공간과 조명, 기계 설치 등에 일관되게 적용됐다. 특히 역사의 벽은 기존에 사용하던 타일에서 조립식 패널로 소재를 변경하면서 조립과 부착, 해체가 용이해졌다. 덕분에 보기 싫게 튀어나온 시설물이나 난잡한 컬러 조합이 없어 시각적으로 거슬리는 것이 없다는 장점이 있지만, 지하철 특유의 답답한 구조를 고려해 역마다 특색을 부여하고 환승띠를 도입해 시인성을 강화했던 기존 노선과 달리 9호선은 역사를 온통 흰색 조립식 패널로 도배하고 환승띠도 없애면서 디자인이 지나치게 단조로워졌다는 비판을 받기도 했다. 현재 9호선 1단계 구간(개화~신논현)에 있는 벽면 역명판은 스티커로 붙인 것으로, 개통 직후에는 그 자리에 역 이름만 써두었다. 이 때문에 초기에는 시인성 부족으로 시민들이 항의하기도 했다.

1단계 구간은 2007년에 완공해 개통할 예정이었으나, 공사 지연으로 2년 미뤄져 2009년 7월 개통했다. 사실 이것도 원래는 3월부터 시운전에 돌입해 5월 개통할 예정이었지만 일부 구간에서 신호기 오작동 등 기술적 결함이 발생해서[9] 6월로 한 차례 미뤄졌다가 역무 자동화 시스템 고장으로 한 달 더 미뤄진 것이다. 즉 결과적으로는 세 번이나 연기되어 개통한 것이다. 세 번째 연기에 대해 서울시는 기존의 티머니 시스템과 9호선의 역무 자동화 시스템이 충돌을 일으켰다는 것을 이유로 들었다. 개통 전날에 개통식 발표를 하지 않아서 개통식이 없는 줄 알고 있는 사람들이 많았다.

4. 2·3단계 공사와 개통[편집]

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한편 2단계 구간(신논현~종합운동장)은 서울시가 단독으로 추진해 40%의 국비 지원을 받아 2008년 12월에 착공했다. 원래는 2014년 12월 개통 예정이었으나 3개월 연기되어 2014년 12월부터 시운전을 진행한 후 2015년 3월에 개통했다.

3단계 구간도 2단계와 같은 방식으로 서울시가 단독 추진해 40%의 국비 지원을 받아 2009년 12월에 착공했다. 원래는 둔촌오륜역에서 종착할 예정이었으나 2009년에 강동구 방면 추가 연장과 중앙보훈병원 확대 개원을 고려해 종점을 중앙보훈병원역으로 한 정거장 연장했다. 그러나 삼전역 ~ 올림픽공원역 사이 실드 TBM 공법이 적용된 구간에서 공사 당시 지반 정비를 제대로 하지 않은 탓에 2014년 8월 송파구 곳곳에 싱크홀이 생기는 대형 사고가 발생했다. 여기에 예산 부족 문제까지 겹치면서 당초 2016년 4월 개통 예정에서 2018년 10월로 2년 반 연기됐다. 그리고 서울시가 제때 6량 열차 확보에 실패하며 2개월이 추가로 연기되어 2018년 12월에 최종적으로 개통했다. 3단계 구간은 다른 구간과 달리 감사원이 8량에 맞춰 시공시 약 26억원의 예산이 낭비되고 매년 2,900만원 가량의 유지비가 이용하지 않는 승강장에 쓰인다는 게 이유로 3단계 역사의 승강장 규격을 6량에 맞추라는 권고를 하면서[10] 3단계 승강장은 1~2단계와 다르게 6량 대응으로 지어졌다. 구조물 자체는 8량 대응으로 시공됐으며 (승강장 양 끝에 가벽으로 막혀 있음) 추가 공사만 하면 8량 대응으로 전환이 가능하도록 설계됐다.

2단계 개통 후 이미 높았던 혼잡도가 더욱 극심해지자 2017년 말부터 평일 급행열차에 6량 1편성 열차를 운행하기 시작했고, 2018년 10월부터 주말 급행열차에도 6량 1편성 열차가 운행하기 시작했다. 동시에 급행 대피역이 가양역, 샛강역, 사평역 3개에서 가양역과 동작역 2개로 바뀌었다. 3단계 구간 개통에 맞추어 모든 급행열차가 6량 1편성으로 전환됐고, 2019년 1월부터 일반열차에도 6량 1편성 열차가 운행하기 시작하더니 점점 6량 1편성 열차의 비율이 늘어나면서 2019년 11월부터는 일반/급행 모든 열차의 규격이 6량 1편성으로 통일됐다. 6량화 이후 9호선의 혼잡도는 4량 시절 175%에서 156%로 거의 20%포인트 하락했다.

2022년 11월 서울시는 2024년까지 6량 1편성 열차 8대를 추가 투입하겠다고 발표했다.[11]

5. 1단계 구간 운임 관련 갈등[편집]

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9호선 1단계는 민자가 일부 투입되어 서울시와 9호선 운영사 간 요금 책정 문제로 갈등을 빚었다. 서울시 측에서는 수도권 통합 요금제에 통합시키고 기본운임을 900원으로 책정했으나, 9호선 측에서는 기본운임으로 1,300원(최대치는 1,582원)을 주장했다.[12] 일단은 기본 운임 900원으로 개통했다. 9호선 측은 2012년 중반부터 신분당선처럼 구간 요금을 받을 예정이었으나[13] 2011년도 서울시의회의 서울시정 감사에서 강희용 서울시의원을 필두로 지하철 9호선의 대주주 (주)맥쿼리 코리아에 대한 의혹을 제기하기 시작했으며 매년 요금체계를 인상하고, 최소운영수입보장제도(MRG)를 악용하거나, 높은 이율의 후순위채를 가져 이익을 챙겨가는 것은 아닌지 지속적인 감시가 이뤄졌다. 전임 시장이었던 이명박 전 대통령의 친인척이 맥쿼리 계열 대표이사로 전격 선임됐기에 지하철 9호선 운임 체계 및 운용관리에 특혜를 준 것은 아닌지 논란이 일었다. 서울시의회는 의혹을 제기한 강 의원을 위원장으로 한 '지하철 9호선 및 우면산터널 특혜의혹 진상규명을 위한 서울시의회 행정사무조사특별위원회’를 출범했다. 이에 서울시가 지하철 9호선의 운용과 관련한 입장을 전향적으로 변경했다.

제19대 국회의원 선거 다음 날에는 9호선이 역내 포스터로 이용요금 500원의 징수를 예고했다. 이에 서울시는 아직 결정된 바는 없다고 했지만[14], 2012년 6월 16일부터 서울 지하철 9호선의 기본운임을 1,050원에서 1,550원으로 500원 인상하기로 운영업체에서 기습 발표했다. 이에 맞서 서울시에서는 9호선 요금 인상은 절대 없다는 입장을 발표하면서 오히려 과태료 부과 및 시민에게 사과를 요구했다.[15] 서울시는 2005년의 협상록을 공개함과 동시에 운영권 자체를 인수하는 방안까지 검토하는 등의 강경 모드를 고수하고 있으며, 중앙정부의 박재완 당시 기획재정부 장관마저 "얼마 전에 대중교통 요금을 150원 인상했는데 또 500원을 올리는 건 아무리 신고제라도 안 될 일이다. 서울시가 (요금 인상안) 신고를 반려할 것으로 본다."는 언급을 하면서 사실상 서울시의 편을 들었다.[16]

MBN의 단독 취재에서 과거 9호선 운임협약에 참여했던 서울시 공무원 출신 인사는 요금 인상이 당연하다고 주장했는데[17] 이 과정에서 시민들을 무시하는 듯한 발언이 나왔다. 이 때까지만 해도 계약서에는 9호선 측의 요금 자율결정권이 들어있었기 때문에 엄밀히 따지자면 요금 인상 자체는 틀린 말이 아니다. 하지만 2009년 개통을 앞두고 서울특별시와 9호선 간의 수정계약서에서 요금 결정권 문제에 대해 두루뭉술하게 서술해 놓으면서 법정분쟁이 불거진 것이었다. 메트로9호선은 인상 방침을 잠정 보류하기로 했다가[18] 하루 만에 행정소송을 제기했다.[19] 이에 서울시는 소송 취하하기 전까지는 운임협상이 불가능하다며 초강수를 두었다. 이 소송에 대해 2013년 5월 30일, 서울행정법원의 판결이 나왔다. 서울시의 요금인상 거부에 대해 정당했다고 판결했다.[20]

판결을 계기로 사업 재구조화를 위한 협상이 시작됐고, 그 결과 2013년 7월 맥쿼리에서 서울 지하철 9호선의 지분을 매각하는 것을 결정했다고 한다.[21] 그리하여 한화생명/교보생명 등의 보험회사들과 사업 재구조화 협약을 맺었으며 2013년 9월 주주 변경이 승인됐다. 특히 한화생명과 교보생명 측이 9호선 요금 결정권을 서울시에서 갖는데 두말없이 동의하면서 사실상 9호선의 단독 요금 인상은 이제 완전히 불가능해졌다. 대신에 서울특별시가 손실+4%의 이익보장을 위해 수익(매출)이 모자라는 부분은 보전을 확실하게 해 주는 조건을 넣었다. 서울시와 9호선 간 법정분쟁이 터졌을 때 서울시는 9호선에 지급해야할 손실보전금 450억 원(손실보조 414억+노인무임승차보조 34억) 중 노인무임승차 보조금을 뺀 손실보조금 414억 원을 지급하지 않았는데, 수정 협약으로 이렇게 손실보전금을 지급하지 않는 것은 원천적으로 불가능해지는 것이다. 맥쿼리와 컨소시엄을 구성하고 있던 현대자동차그룹도(현대로템 25%, 현대건설 7.64%)도 함께 철수하고 지분을 매각했다. 지분이 매각됨에 따라 지하철 9호선은 현대자동차그룹에서 계열분리됐다. 관련법상 재벌기업(상호출자제한 기업집단)은 일정 수준 이상의 지분을 매입하면 반드시 계열사에 포함돼야 하는데, 현대차그룹이 서울시메트로9호선에 가지고 있던 지분이 32.64%(지분률이 20% 이상이면 계열사로 편입, 그 이하는 관계사)에 달해 그동안 현대차그룹의 계열사였다. 하지만 비난은 맥쿼리인프라만 받았다. 사업 재구조화 협상이 마무리 단계에 들어선 2013년 7월, 서울특별시에서 서울시메트로9호선 측에 손실보전금 요청액 414억 원 중 385억 원을 지급했다.[22]