갈라파고스화/한국/교통

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1. 개요[편집]

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한국 교통업계의 갈라파고스화에 대한 내용.

2. 예시[편집]

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2.1. 적자 운영과 이로 인한 품질 저하[편집]

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항공기를 제외한 한국의 거의 모든 대중교통은 적자 상태로 운용되는 형편이다. 특히 서울교통공사 등의 지하철 공사는 적자가 심각하기로 악명 높다.

이 문제로 인해 좀 비싸더라도 질 높은 서비스, 품질 좋은 차를 발주하는 선진국들과 달리 무조건 싼 것만 찾는 문제가 생겼다.

무조건 싼 것만 찾는 게 문제가 되는 이유는 사업 부실, 품질 저하로 이어져 이로 인해 세계 시장에서의 경쟁력이 악화될 위험이 높다.### 또한 철도운영기관 발주 철도차량 입찰담합 사건의 원인이 이 때문이라는 주장도 있으며, 국제적인 측면에서 보면 중국의 가격 공세에 쉽게 넘어가 국내 교통산업계의 쇠퇴 및 메이드 인 차이나의 악명으로 인한 신뢰성 저하 등도 우려되고 있다는 점도 있다. 실제로 다원시스제 전동차나 서울 경전철 위례선 열차 등에 중국산 부품이 사용됐다는 논란이 있다.

심지어 일부에서는 최저가입찰제로 인해 승차감과 품질이 떨어지는 신차를 탈 바엔 낡긴 했어도 승차감이 좋은 구형차를 타겠다는 반응도 있다.

이는 운임과 밀접한 관련이 있는데, 대한민국의 대중교통 운임은 전세계적으로 상당히 저렴한 편이다. 그렇기에 대부분의 운수업체들은 지자체의 보조금이 없으면 회사를 굴리기 힘들 정도로 적자운행을 하고 있다. 그렇기 때문에 운수업체들은 장비에 투자하고 싶어도 크게 투자할 여력이 안 되는 것이다.

문제는 대중교통 운임이 서민들의 경제적 부담과 곧바로 직결되는지라 적자가 나지 않을 수준으로 운임을 인상하기도 어렵다.[1] 때문에 정부에서도 쉽게 건드리지 못하고 있는 실정이기도 하다.

이 문제를 해결하려면 다른 나라들이 어떻게 대중교통 요금을 비싸게 받는데도 큰 문제 없이 굴러가고 있는 지에 대해 분석해야 할 것이다.[2]

2.2. 과속방지턱[편집]

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한국에서 유독 남용 설치되고 있다. 남용되는 것을 넘어서 법 규정에 맞지 않게 만들어져 차량 손상을 유발하는 과속방지턱도 많다. 특히 오토바이, 자전거, 킥보드에게 있어 과속방지턱은 그야말로 도로 위의 지뢰다.

2.3. 속도제한[편집]

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시내 도로는 유럽과 제한 속도가 비슷하지만 시외 도로의 경우 유럽 선진국에 비해 매우 낮아서 유럽이라면 합법적인 속도라도 한국에서는 과속이 된다.[3] 시내 도로의 속도 제한 역시 환경을 고려하지 않게 설정된 경우가 많아 사고 위험을 높이고 지, 정체 유발로 사회적 비용을 늘리는 경우도 있다. 캥거루 운전이 자주 발생하는 원인이 바로 매우 낮은 제한속도 때문이다. 그러나 경찰에서는 제한속도 상향 등 관련 법 규정 개정에는 관심을 거의 두지 않고 암행순찰차까지 투입하고 심지어는 2023년 4월에 일반 순찰차에도 과속 단속 장치를 부착해서 과속 단속만 확대하고 있다. 유튜브에서도 해당 뉴스 동영상에 차라리 모든 자동차에 110km/h 속도제한장치를 부착하라고 하거나(이건 모든 고속도로의 제한속도가 100km/h~110km/h이기 때문이다.) 경찰이 세금 걷을려고 작정했다는 등 부정적인 댓글이 많이 달려 있다.

과속 및 안전속도 5030 문서 참조.

2.4. 차량한계[편집]

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유럽은 차량 폭 제한 2.55m 규격, 미주 지역은 2.6m 규격을 사용하는 반면 한국은 옆나라 일본과 더불어 2.5m 규격을 고집하고 있어서 버스 수출 시장에서 외국 제조사 대비 불리하다. 에버랜드 구내 셔틀버스인 벤츠 시타로도 이 차량한계를 초과해서 실제 도로에서 주행할 수 없다.

하지만 2.5m 규격은 절대 외산 버스 제한이라는 명목이 아니며, 도로 폭은 넓지만 급커브가 많은 한국의 도로 환경을 감안하여 가장 유리하게 2.5m로 좁게 세팅한 것이다. 일본은 한국보다도 도로 폭이 훨씬 좁은 나라이며, 유럽 역시 버스 양옆 다 뜯기며 어거지로 쑤셔넣어 운행하거나 버스가 가야 할 곳에 진입제한으로 못 들어가는 곳이 많아지고 있으니 다 거기서 거기이며 도찐개찐.[4]

여담으로 로젠바우어 판터가 3m라는 어마무시한 폭의 어깨깡패인데도 한국의 공도를 달릴 수 있는 이유는 국가가 국민안전을 목표로 도입한 소방장비로, 그에 따라 상기된 차량제한을 면제받았기 때문에 번호판을 달고 이 땅을 질주할 수 있는 것이다.

2.5. 캡오버 타입 소형 트럭 문제[편집]

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북대서양 조약기구에 속한 선진국들은 안전 규정을 충족하지 못한다는 이유로 캡오버 타입[5][6] 1톤 트럭과 2.5톤 트럭을 금지하고 컨벤셔널 타입[7]을 의무화했지만 한국은 생계형차라는 명목으로 이들 캡오버식 소형 트럭을 허가해주고 있다.

2.6. 내구연한[편집]

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외국 선진국 들 중 한국처럼 영업용 버스를 11년만 지나도 강제 폐차하게 규정한 경우는 없다. 독일, 프랑스, 미국, 호주, 뉴질랜드, 일본 등 다른 나라들은 고속버스의 경우 15~20년, 시내버스는 20~25년은 사용하는 게 일반적이다. 잘 고치면 15~25년을 쓸 수 있는 버스를 단순히 낡았다는 이유만으로 10~11년마다 바꾸면서 1~2억 가량의 많은 비용을 소모하고 있다. 이 문제는 낭비라는 비판과 장기적으로 한국 버스 산업에 위해가 될 수 있어서 버스 내구연한을 연장해야 한다는 주장이 계속 나오고 있다. 또 선진국에서 보편화된 저상버스 보급이 늦어지고 선진국 버스 제조사의 한국 미진출,[8] 그리고 품질 문제로 불만이 많은 중국산 버스가[9] 계속 들어오는 문제도 내구연한 때문에 10년마다 바꿔야 해서 질보다 가격을 우선시하게 되어 버리는 게 원인이라는 주장도 있다.

반면 운수업계 종사자들은 내구연한 연장에 반대하고 있다. 이미 지금도 내구연한이 얼마 안 남은 차들을 기피하는 현상이 심각한데[10] 내구연한을 연장하겠다고 하면 낡은 차를 더 오래 타야한다는 이유로 반발하고 있다. 이와 반대로 운수업체 임원진, 간부들의 경우는 내구연한 연장이 확실히 차량 구매 비용 부담을 덜어주기 때문에 환영하는 추세.

2.7. 오토바이의 애매한 위치[편집]

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오토바이 문서를 보면 알겠지만, 오토바이의 법적 위치는 차량도 아니고, 자전거도 아닌 무언가 수준[11]이다. 경우에 따라서는 자동차에 준하게 취급하면서 다른 경우에서는 자동차와 전혀 무관한 무언가로 취급하여 일관된 기준이 없다. 적용받는 법률 역시 일관성이 없이 경우에 따라서 달라져 관리나 단속의 사각지대에 놓이는 경우가 많다. 예를 들어 오토바이용 차량 번호판 규격과 체계도 일반 자동차, 건설기계가 모두 통합된 마당에 이륜차만 따로 동떨어져있으며 이마저도 지자체별로 통일되어 있지 않은 상태이다.

이러한 규제의 허점은 오토바이의 불법 행위 단속을 매우 어렵게 하며 오토바이 운전자들의 불법 행위를 부채질하는 원인이 되고 있다. 이는 무조건 오토바이 운전자들에게 이득이 되지는 않으며, 등록과 관리의 사각지대에 놓이게 하는 문제도 낳는다. 자동차는 세금도 내고 등록도 칼같이 해야 하며 정기적인 검사도 돈을 내며 받아야 하지만[12] 그만큼 나라에서 관리를 한다는 의미이기에[13] 최소한의 안전 관리와 도난 등의 문제에 대해서도 더 적극적인 보호를 받을 수 있다. 이와 달리 등록과 관리에 허점이 많은 오토바이는 장물을 모르고 구매했다 낭패를 당하는 경우도 많고 정상적인 폐지 절차를 밟지 않아 등록을 하고 싶어도 못해 법의 보호를 못 받는 문제도 벌어진다. 도난에 대해서도 적극적인 수사가 이뤄지지 않는다.

이러한 법률적인 애매모호함에 더해 그러한 허점을 노린 여러 범죄와 일탈 행위로 인해 오토바이 운전자들은 자동차 운전자들의 적이 됐고, 이는 오토바이 운전자들의 권리 확보를 위한 노력이 좌절되는 원인이 되기도 한다. 대표적으로 오토바이의 자동차전용도로 통행에 대한 논란이다. 대부분의 국가에서 50cc 미만의 원동기장치자전거(모패드)만 자동차전용도로 주행이 불가능하다. 즉 경형오토바이를 제외한 일반적으로 볼 수 있는 오토바이는 모두 자동차전용도로 통행이 가능하다.[14] 우리나라의 경우 이륜자동차(모터사이클)도 불가능하고, 일반도로에서도 자동차전용도로로 설정된 경우 불가능하다는 차이점이 있다. 고속도로야 통행료나 위험성, 대체도로가 잘 되어 있음으로 인하여 막을 수 바께 없다 쳐도, 자동차전용도로 만큼은 심각한 문제다. 즉 사회에서는 다른 나라와 달리 오토바이를 원동기와 이륜자동차 구분 없이 모두 동일하게 보고 있는 셈인데, 그 기준이 원동기에 맞춰져 있으니 이륜자동차 운전자들만 불만을 가질 수밖에 없다. 또 이륜자동차에는 별도의 면허와 자동차세와 모든 연식에 대한 정기검사를 요구하고 있다.

이렇게 말하면 오토바이 운전자들이 문제인 것처럼 보이지만, 애초에 법적으로 이륜자동차 운전자들이 이미 역 이중잣대로 피해를 보고 있다는 것도 문제다. 2종소형 면허를 취득하고 책임보험에 들고[15] 취득세와 등록세를 내고 오토바이에 번호판을 달고 해마다 자동차세를 내고 2년마다 이륜자동차 정기검사를 받는 등 자동차 운전자와 거의 같은 의무를 지는 대형오토바이 운전자들이 세계에서 유일하게 자동차전용도로 이용이 금지된 건 고사하고 일반도로에서도 자동차 전용도로가 있는데다 지정차로제의 기준을 역행하여 하위차로만을 이용하게 하는 등[16] 법적인 의무에 대해 권리가 가장 취약한 것이다.

사실 세계 대부분의 국가와 동등한 권리와 의무를 요구하는 것을 이중잣대 취급할 정도로 낙후된 오토바이에 대한 인식이나, 이에 대한 반감으로 인한 난폭운전의 정당화와 보상심리의 내재화가 문제 해결을 어렵게 하고 있다.

2.8. 4색 신호등[편집]

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한국은 4색 신호등으로 좌회전을 엄격히 규제하고 있으며, 비보호 좌회전은 제한적으로만 도입하고 있다. 해외에서는 녹색 신호에서는 따로 표시가 없더라도 좌, 우회전이 모두 가능하다.

2.9. 시외버스 및 고속버스 예매[편집]

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타국 사이트의 온라인 결제는 100%는 아니지만 비자나 마스타카드[17]라면 카드 발행국가에 상관없이 결제가 가능한데, 한국의 고속버스와 시외버스를 예매할 수 있는 사이트에는 국내발행카드로만 결제가 가능하므로, 외국인들과 일시 귀국하는 재외교포들이 불편을 겪고 있다. 아메리칸 익스프레스와 다이너스 클럽 등 카드번호가 16자리가 아닌 카드도 버스 예매에 사용할 수 없다.

그나마 오프라인 매표소에서는 창구, 자동발매기 모두 해외에서 발행된 카드여도 결제가 가능하지만, 명절처럼 사전 예약없이는 버스승차가 불가능한 시기는 답이 없다.

2.10. 그 외의 갈라파고스화[편집]

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• 터널과 교량에 과도하게 실선을 그어 차로 변경을 막는다. 법령에서는 추월만 금지하고 있으나 경찰청에서 이를 확대 해석하여 단순 진로 변경도 막고 있다.

• 교통량이 적은 왕복 2차로의 국도, 지방도 등 시외도로에서도 중앙선을 실선으로만 그어 정상적인 추월을 막는다.