코닉세그 CC8S

Koenigsegg CC8S

1. 개요[편집]

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코닉세그의 하이퍼카.

2. 특징[편집]

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프로토 타입을 기반으로 풀 카본파이버로 제작된 실질적인 첫번째 코닉세그 하이퍼카로, 2000년 파리모터쇼에서 CC 컨셉트가 공개되었고 2002년 제네바 모터쇼를 통해 첫번째 고객에게 전달되었다. 같은해 총 4대의 CC8S가 제조되었고 아시아권의 판매를 위해 서울 모터쇼에서도 공개를 하였다. CC8S는 2004년까지 제조된 후 단종되었다.

CC8S는 대개의 신생 슈퍼카 업체들이 많이 선택했던 방식인, 미국제 엔진을 공급받아 자체적으로 튜닝해 얹었다. 포드의 모듈러 엔진을 사다가 자체적으로 튜닝했는데, 모듈러 엔진 중에서도 생산단가가 높은편인 고사양 버전이라 할수 있는 포드 머스탱 4세대의 고성능 모델인 코브라와 마하1에 올라갔던, 알루미늄 블럭에 DOHC 4밸브 헤드가 어우러진 305마력 버전이 베이스가 되었다. 블럭과 헤드의 기본 주물바탕을 제외하면 거의 새로 제작하다 시피 마개조를 가한 모습을 보인다. 이 엔진을 기초로 크랭크 샤프트를 단조로 제작하면서 스트로크를 2mm 늘려서 4,745cc까지 배기량을 확대했으며 압축비를 8.6:1로 줄여 과급기에 대응하는 기초 개량을 하고, 추가적으로 실린더 헤드 밸브를 가볍고 열에 강한 나트륨 봉입 중공밸브로 바꾸고, 밸브 리테이너 또한 티타늄으로 제작하는등의 추가적인 개량을 거쳤다. 흡기 효율을 높이기 위해 뱅크별 독립 서지탱크를 적용했으며, 여기에 어울리게 트윈스로틀을 장착시켰다.

파워 이외에도 슈퍼카다운 무게중심을 만들어내기 위한 노력도 아낌이 없었는데, 일반적으로 미국 V8 엔진에 고사양 하이파워 슈퍼차져 튜닝을 한다면 가장 많이 사용되던 엔진 꼭대기에 루츠/트윈스크롤 슈퍼차져를 얹어내는 방법 대신에, 상대적으로 토크밴드가 좁아지는데다 특히 저회전 효율이 조금은 떨어지는 단점이 있지만 장착위치의 자유도가 상대적으로 매우높다는 장점을 지닌 임펠러 방식의 슈퍼차져인 Paxton의 Novi 1200 모델을 엔진블럭 가장 하단부에 장착시켰다. 윤활방식도 오일팬의 높이를 낮추면서도 오일압을 일정하게 유지할수 있는 드라이 섬프 방식으로 개량했고, 경량화를 위해 로커커버도 카본파이버로 제작되는등의 노력이 기울어졌다. 덕분에 부스트압 1.2바 설정으로 최고출력 655마력에 최대토크 76.5kg.m를 내며 Cima에서 특별하게 제작한 6단 수동 변속기와 AP 레이싱에서 납품받은 소구경이지만 높은 출력을 견딜수 있는 클러치를 납품받아 합을 이루어 주행하게 되었다.

섀시는 카본과 허니컴 방식으로 제작된 세미 모노코크로 제작되었고 서스펜션은 인보드 방식의 더블 위시본으로 구성되었다. 그 외에도 안티롤 바등이 기본적으로 적용되며 전자식으로 차고조절장치가 장착된다. 바디는 섀시와 마찬가지로 카본 파이버와 케블러가 복합적으로 사용된 2도어 2시트 방식이다.

철저하게 사용된 경량화 소재로 건조 중량은 1,175kg에 불과하며 강력한 출력과 가벼운 무게를 바탕으로 0-100km/h 가속을 3.5초 만에 끊는다. 최고 속도는 390km/h이며 타이어는 전륜 18, 후륜 20인치의 미쉐린 파일럿 스포츠 2가 장착되었고 휠은 레이스 스타일의 센터휠 방식이 적용되었다. 탈착가능한 루프로 원한다면 로드스터 형태로 탑승할 수가 있으며 대부분의 특성은 이후 시리즈도 동일하다. 독특하게 회전하며 열리는 형태로 어레인지된 시저 도어로 유명하다. 이 특유의 앞으로 쏟아지면서 열리는 듯한 형태의 방식은 코닉세그 사에서 헬릭스 도어로 명칭한다.

6대가 생산되었는데 이중 2대는 우핸들로 제작되었다.

3. 여담[편집]

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CC 컨셉트와 CC8S의 뒷 범퍼에는 마쓰다 RX-7 FD3S의 후방 반사판과 후진등이 쓰였다.[1]

4. CC850[편집]

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  자세한 내용은 코닉세그 CC850 문서를 참고하십시오.

5. 둘러보기[편집]

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