자일상용차/문제점

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1. 개요
2. 문제점
2.1. 제동력 부실
2.2. 녹과 부식
2.3. 연비 문제
2.4. 잔고장 문제
2.5. SCR 요소수 방식
2.6. A/S 정비망의 부재
2.8. 기타 문제점
3. 결론


1. 개요[편집]

1990년대까지만 해도 특히 시내버스 부분에서는 대우버스가 시장점유율에서 압도적이었다. 지방 중소도시나 농어촌 지역에서 시내버스가 BS106 하이파워가 현대 에어로시티 540L이나 아시아 AM937E보다 압도적으로 많았던 것을 생각하면 이해가 될 것이다. 당시 버스 동호인들은 농어촌버스가 대우차 천지라서 싫어했다는 얘기까지 나올 정도. 시계를 좀 더 과거로 돌려보면 1970년대 후반 ~ 1980년대 초중반 BF101 시절도 꼽을 수 있겠다. 당시 경쟁 모델이었던 현대자동차의 HD160/HD170과 FB485, 아시아자동차의 AB185F나 AM907을 말그대로 압살하고 동아 HA20은 아예 단종으로 몰아버리면서 압도적인 판매량을 보였다. 전국 팔도강산 곳곳에 BF101이 시내버스로 뻗쳐 있었다. 당시의 대우버스는 "버스하면 대우"라고 할 정도로 최강의 모델이었다. 물론 서울, 인천, 대전, 광주, 대구, 부산 등 대도시에서는 FB485도 많이 보였고 AM907도 적지 않았지만 BF101보단 적었으며 중소도시로 내려가면 거의 대부분이 BF101을 운행할 정도였다. BF101의 가장 큰 강점이었던 경쟁 모델보다 튼튼한 내구성은 그야말로 당시 제대로 정리되지 않은 도로에서의 엄청난 무기였다.

시외버스 부문에서는 BV113 시리즈나 지금도 명차로 꼽히는 BH115H 로얄 익스프레스도 그랬고 2000년대 초반까지의 BH116 로얄 럭셔리[1]도 경쟁 모델보다 인기가 많았고, 고속버스 시장에서도 과거 V10 BH120H 로얄 슈퍼 시절부터 2000년대 초반까지의 BH120F 로얄 크루저 차량은 경쟁 모델보다 미려한 디자인과 뛰어난 품질을 모두 갖춘 베스트 셀러였다. 즉, 1990년대부터 2000년대 초반까지만 해도 대우차는 시내, 중/단거리 시외, 장거리 고속버스의 모든 분야에서 경쟁사들을 압살하고 다니는 마치 지금의 현대기아차처럼 버스부분의 절대강자였다.

그러나 대우그룹이 해체되고 대우자동차의 버스 부문이 영안모자에 인수되면서 후술할 여러 문제점이 발생하며 점유율이 하락하기 시작했고, 현재 KD 운송그룹 외의 고속버스 회사에서는 아예 자일상용차의 버스를 도입하지 않는 수준에 이르렀다. 2018년에 KD 다음으로 자일상용차만 출고하던 코리아와이드 경북이 사실상 현대기아차로 전향한 이후 KD 이외에는 자일상용차를 출고하는 고속버스 회사는 없다.


2. 문제점[편집]

자일상용차의 점유율이 크게 낮아진 데에는 품질 문제를 주로 꼽는다. 그래서 일각에서는 모자 회사가 버스 제조회사를 인수해서 이렇게 됐다는 이야기도 있고, 영안모자가 자일상용차에 투자를 안 한다는 이야기도 있다.

시간이 없는 사람들을 위해 직설적으로 말하면 총체적 난국이라고 보면 된다.


2.1. 제동력 부실[편집]

제동이 잘 안 된다. 이는 대우버스가 한창 전성기를 달리던 시기에도 나오던 단점. 실제 주행 중 돌발상황에서 페달을 밟으면 바로 제동이 걸리는 것이 아니라 두 박자 있다 제동이 걸린다. 버스 특성상 제동거리 수치가 나오지 않지만 실제로 제동력 테스트를 하면 부실할 것으로 보일 정도다. 90년대 동부고속은 이 문제로 대우를 기피했고, 부산 시내버스 업체들도 공장이 부산에 있었음에도 불구하고 현대의 점유율이 높았다.[2] 현직 종사자가 많이 포진한 보배드림 트럭/버스/중기 게시판에서도 여러 차례 문제제기가 되었었다. 브레이크를 분해하면 브레이크 관련 부품이 타사 대비 부실한데 현대나 기아 등 타사 드럼 두께에 비해 대우 드럼은 2cm 얇다. 중요 부품인 챔버도 조잡하다. 더군다나 영안모자가 인수한 이후의 자일상용차 차량들의 제동력이 원가절감으로 인해 영안모자가 인수하기 전 구 대우자동차 시절보다도 제동력이 매우 부실하다고 한다.[3]


2.2. 녹과 부식[편집]

대우버스의 녹, 부식 문제도 한 몫 했는데 2003년에 영안모자가 인수한 뒤로는 차량의 강판을 국산 포스코제에서 중국산 중경강철집단산[4]을 사용해서 부식 문제가 나타난 거라고 한다. 부식을 원천 방지하는 아연도금을 적용하지 않다가 2019년 BX212의 페이스리프트 때 적용했다. 즉, 싸구려 중국산 철판으로 원가절감을 한 덕분에 부식 문제, 차체에 녹이 슬어서 내부에 철판을 덧댄 차들이 엄청 많이 있다. 동일 연식의 현대, 기아버스와 비교하면 정말 심각하다. 그것 때문에 대우버스가 녹, 부식 버스의 대명사가 되었다. 특히 BH 시리즈가 더 심했다. 영안모자가 인수하기 전 대우자동차 시절의 차량들이 현대기아 차량들보다는 녹이 좀 있었다지만 그렇게까지 녹이 심하지 않았다고 한다.

또한 전착도장의 부재도 부식의 원인이 된다. 현대는 1995년에 상용차 공장인 전주공장이 완공된 뒤 전착도장 방식으로 도색을 해왔지만 대우는 2012년 NEW BS 시리즈가 출시되면서부터 전착도장 방식으로 도색을 시작했으나 전착도장의 노하우 부재로 아직까지도 부식문제에 완전히 자유롭지 못한 상황이다. 그래도 NEW BS 시리즈로 넘어오면서 전착도장을 적용하는 등의 개선으로 부식이 그나마 줄었다.


2.3. 연비 문제[편집]

차량 중량이 현대 및 기아 버스보다 무거워서 고속 주행시에도 잘 미끄러지지 않고, 부품 수명이 긴 장점이 있으나 중량이 무겁다 보니 가속력이 떨어지고 동일한 가속력으로 운전할 경우 많은 힘을 필요로 하므로 연비가 떨어진다는 단점이 있다. 이 부분은 뉴턴의 제 2법칙인 가속도의 법칙(F=ma)을 안다면 누구라도 쉽게 이해할 것이다. 그래서 금호고속, 동양고속, 천일고속 등 고속버스 회사들 사이에서의 인기는 급격히 떨어졌다. 금호고속에서 출고했었던 BX212H 우등고속은 초창기인 2004년에는 서울 ↔ 광주 구간을 운행했으나 연비 문제 때문에 서울 ↔ 유성 노선으로 고정 운행했고[5] 이후 조기 대차했다. 거기에 BX212에 데인 것 때문에 금호고속에서는 더 이상 자일상용차를 뽑지 않는다. 연비가 좋지 않으니 금호고속으로서는 어쩔 수 없는 선택이었을 것이다. 고속버스 회사에서 가장 최근에 FX를 뽑은 천일고속마저도 초창기에는 서울 ↔ 부산을 운행하다 2011년 11월 기준 부산을 기점으로 그때그때 서울, 인천, 순천, 여수 등지에 마구잡이로 투입했다. 그러다가 2013년에 FX를 모두 매각했고, 이후 더 이상 자일상용차를 구입하지 않는다. 그리고 2008년 이후로 고속버스 회사들 중에 자일상용차를 뽑는 회사는 아직 나오고 있지 않다가 2016년 9월부터는 대원고속, 코리아와이드 경북뿐이다. 2016년 이후부터는 대원, 경북을 제외한 모든 1군 고속버스 회사가 아예 유니버스, 그랜버드로 돌아선지 오래이니, 자일상용차의 연비가 얼마나 나쁜지는 고속버스 회사들의 사례만 봐도 알 수 있다.


2.4. 잔고장 문제[편집]

2000년대 중반 이후의 대우버스 차량은 잔고장이 상당히 심해서, 차량 구매 후 3개월 동안 카센터로 출근해야 겨우 원활하게 운행이 가능한 상태가 된다고 할 만큼 품질 상태도 심각했다. 이는 영안모자의 정규직 축소, 비정규직 확대 정책과 전혀 무관하지 않다. KD 운송그룹이나 코리아와이드 경북에서 다수의 대우차량을 구매하는 것을 보면 과장이 아니냐고 할 수 있지만, 위에서 언급된 대형업체의 경우 거의 모든 수리를 회사 내에서 처리할 수 있는 1급 정비센터를 소유한 경우가 많아 큰 문제가 되지 않는다. 이는 꾸준하게 대우차를 구매하던 중소업체들이 현대/기아로 돌아서고 있는 상황에서도 알 수 있다. 실제로 소규모 업체인 함양지리산고속의 경우 지역 근방의 정비센터가 자일상용차와의 계약이 끝나 원활한 정비가 불가능하게 되면서 유니버스를 구매한 사례가 있다. 거기다 중대형급 업체에 속하는 금강고속에서 운행하던 FX 차량들이 고장이 심해 1달에 20일도 정상 가동하기 힘들다는 이유로 모든 FX 차량들을 천일고속 같이 매각한 후 유니버스로 조기 대차했다. 보배드림 트럭/버스/중기 게시판에서 말하기론 정비소에 끌려오는 전체 버스 중에서 약 40%가 FX 초기형이라고 할 정도로 FX 초기형이 잔고장, 품질 문제가 심각했다. 그래서 그런지 2015년 기준으로 시외버스 회사 중 자일상용차 신차를 구매하는 회사를 손에 꼽을 정도로 현대기아차의 점유율이 상당히 높아진 상태다. 시내버스도 상황은 비슷한데 서울의 메트로버스 같은 경우는 자일상용차가 전기배선이 잘 썩고 툭하면 끊어져서 주기적으로 배선을 교체한다고 한다. 전주 제일여객은 2009년, 2013년에 다른 업체가 현대만 뽑는 와중에 대우차를 구매를 했었는데 특히 09년식 팬더는 상태가 영 좋지 않았다. 심지어 가장 심각했던 한 대(1500호)는 폐차 전부터 예비차로 굴리다가 2018년 2월에 9년정도 굴리고 뉴 슈퍼 에어로시티 저상으로 대차되었다.(참고로 이 업체는 거의 11년 꽉 채워서 차량을 쓴다.) 결국 남은 차량도 1대씩 대차되어 2020년 9월에 전멸하였다.


2.5. SCR 요소수 방식[편집]

대한민국에서 SCR[6]에 대한 인식을 유독 좋지 않게 만드는 데에도 어느 정도 기여했다. 자일상용차에서 사용하는 배기가스 정화 방식인 SCR 방식은 현대·기아 버스의 EGR[7]에 비해 기술적으로는 더 진보된 방식이지만, 하필 이 방식을 적용했던 차량이 결함 많기로 유명한 FX 초기형인지라 말이 많았다. 더군다나 SCR 방식은 틈틈히 요소수를 보충해 줘야 한다는 것과, 정비비가 좀 더 나간다는 것도 한 몫 한다.

또한 2014년부터 천연가스버스 모델에 유로6 기준이 적용되면서 SCR이 적용되었는데 현대차는 천연가스버스에 요소수가 적용되지 않기 때문에 요소수 문제로 현대차로 돌아서는 경우가 생기고 있는데, 대표적인 사례가 부산광역시 시내버스의 국제여객이다. 국제여객은 창사 이래로 현대자동차의 버스를 출고한 적이 소형버스인 카운티를 제외하면 학성여객에서 에어로시티 중고차량 1대를 도입한게 전부였지만, 14년부터 요소수가 장착되고 2015년에 자일대우상용차가 심각한 출고지연을 겪자 이때다 하고 현대 뉴 슈퍼 에어로시티를 대량 출고하여 현대차로 전향해 버렸다. 한술 더 떠서, 2018년부터는 부산광역시 시내버스에서 자일대우상용차를 출고하는 회사는 사실상 성원여객, 태영버스만 남았다.[8] 대구광역시 시내버스에서는 우창여객이 요소수와 NEW BS110의 품질 문제로 1997년 이후 17년 만에 현대차를 출고하여 전향했다. NEW BS106을 테스트 목적으로 출고하였던 광남자동차[9], 대명교통, 세왕교통, 우진교통도 이 때를 기점으로 현대차로 다시 전향하고 이외에 대우차를 주력으로 출고하였던 대덕버스, 삼천리버스, 세진교통 등도 2010년 8월 241번[10]의 행당동 가스 폭발 사고 이후 현대차로 전향했다.[11]


2.6. A/S 정비망의 부재[편집]

영안모자 인수 이전 구 대우자동차 시절보다도 정비소, 정비망도 많이 줄어들었고 정비시스템이 제대로 갖춰져 있지 않은 부분도 자일상용차 기피에 영향을 주었다고 한다. 부품 물류센터도 없어 부품 공급망도 부실해 현대자동차에 비해 부품 수급이 원활하지 않고 정비망이 부족해서 잔고장이 나오더라도 계속 업체에서는 현대를 출고하려 하는 이유다.[12] 함양같은 지역은 아예 없어서 다른 지역까지 가서 정비를 받아야 한다.

사실 이게 가장 큰 단점이라고 볼 수 있는데, 이 문서에 작성되어 있는 다른 문제점들은 현대 등 경쟁사들도 크건 작건 어느정도씩 가지고 있는 문제들이다. 그러나 정비망의 부족은 대우버스만의 단점인게 문제.

정비소의 정비 실력도 낮아 간단한 고장 대처도 미흡하다. 어떤 사람은 레스타를 출고했더니 시동이 안 걸려서 대우 협력업체를 갔는데 협력업체에서 본사에 보고하니 대우 측이 시동키 교체를 공문으로 내 놨다. 그러기를 세 번이나 반복했지만 시동 꺼짐은 계속되었고 이 차주는 경쟁사의 모델로 대차했다.


2.7. 생산 아웃소싱[편집]

2020년 코로나 여파로 울산공장을 폐쇄하고 베트남 공장으로 생산설비를 이전한다는 이야기가 있다.(기사) 이전 대상은 BS 시리즈와 BH090이며 나머지 차량들은 울산공장에서 생산을 지속한다고 한다. 최대 주주이자 모기업인 영안모자 백성학 회장의 지시이고 사실인지는 확인이 필요하지만 이미 부산공장을 울산으로 이전하며 노동계는 물론 지역사회에서도 질타를 받았던 적이 있다. 만약 이렇다면 다시금 비난을 받을 수 있고 생산설비 이전으로 인한 품질에 문제가 있을 수 있다. 일례로 신설한 공장에서 차량을 제작했더니 메르세데스-벤츠 M클래스와 같이 조립 불량 문제로 생산을 중단했던 경우가 있었고 이베코 스트라리스와 같이 독일 생산분을 스페인 생산분으로 판매했더니 생기지 않았던 결함이 생기기도 하는 사례가 있는데 국내생산분 품질도 확인 안 하는 대우가 해외에서 얼마나 유지가 될 수 있는지 장담할 수 없다. 다음으로 베트남에서 한국으로 선적하는데 드는 물류비용, 통관비용을 생각하면 한국에서 조립하는 거나 베트남에서 조립하는 제품이나 가격차이도 없고. 마지막으로 국산 회사가 해외 제품을 수입하면 세금이나 보험료, 부품 수급 등 유지보수에서 마이너스가 될 건 당연지사. 지금까지 구입했던 단골회사들도 추가 비용과 불편함 때문에 떠날 수 있다. 당장 쉐보레 트래버스, 쉐보레 이쿼녹스, 르노 캡처와 같이 외국에서 들여오는 차량들이나 볼보 S90과 같이 중국에서 생산한 고급차에 대한 시장의 시각만 보아도 알 만한 사실. 다른 예로 바디빌더 업체에서 만드는 차량도 어떤 업체의 섀시를 올리느냐에 따라 달라질 수 있는데, 이리사르 i8이라던지 마르코폴루 SA 토리누를 한국 생산한다고 가정할 경우 현대자동차 혹은 기아자동차 섀시를 올리는 게 불가피해질 것이고, 유럽이나 남미 등지에서 팔리는 해당 차량과는 전혀 다른 차량이 된다.


2.8. 기타 문제점[편집]

  • 2008년부터 운전석 시트로 기본으로 제공되는 독일산 그라마 시트[13] 역시 불만이 매우 많은데, 시트 자체에는 문제가 없으나 서양인 체형에 맞게 제작되어 동양인 체형에 맞지 않아 허리가 쑤신다는 것이 중론이다. 독일산 그라마 시트를 탈거하고 서연인테크(舊 한일내장)의 운전석 시트[14]나 2008년 이전의 대우버스 운전석 시트를 달아놓은 차량을 종종 볼 수 있다. 물론 그라마 시트 사양만 존재하지는 않는다. 명보기업에서 제작한 국산 운전석 시트도 있는데, 50만원 상당의 옵션 사양이기 때문에 대부분 그라마시트로 판매되고 있는 실정이다. 정작 러시아로 수출되는 차량에는 구식 대우버스 운전석 시트를 장착한다는 것이 아이러니하다.

  • FX II 120 CNG 모델의 시동 꺼짐 현상, 브레이크 불량등의 결함이 새로 나오고 있는 실정이다.(기사) 대우가 잘한 것이 없기는 하지만 국내 자동차 회사는 물론 수입차 딜러들도 가지고 있는 문제로 국내 자동차법이 얼마나 자동차 제작사에 유리한 지를 보여주는 예이다.

  • 대우버스의 울산 이전이 부산 시내버스 업체들의 대거 이탈에 한 몫했다는 의견도 있다. 실제로 부산은 예전부터 현대가 강세였다지만 대우차도 꾸준하게 있었고 2000년대 초~중반에는 역으로 부산에서 대우차의 점유율이 현대차를 앞지르기도 했다. 부산시에서 향토업체 살리기 목적으로 버스 회사들에게 대우차 구매를 권고했던 것.[15] 실제로 부산광역시에서는 대우버스가 공장 이전을 준비중이라고 하자 기장군에 대우버스를 들어오라고 부지까지 만들어 줬지만 대우버스 측에서는 부산광역시청의 호의를 과감히 뒤로 하고 울산 이전을 강행했다. 이 때문에 부산광역시청에서는 50년 넘은 향토기업 하나도 못 지키냐면서 엄청난 비난을 들어야 했다. 그래서 대우버스에 대해 제대로 악감정이 생긴 부산광역시청에서 부산·거제 버스 2000 신설 당시에는 아예 현대 유니버스로 차량통일을 못박았으며, 시청 관용차들을 현대기아차 위주로 구매하는 한편 이제는 역으로 현대차 구매를 권고하는 입장이기도 하다. 그렇다 보니 전향 100% 달성하면 이렇게 성대하게 기념식을 하기도 한다(...).[16] 새롭게 이전한 울산에서의 대우버스 구매 비율이 높아졌다면 줄어든 실적을 만회할 여지가 있겠지만 울산은 현대광역시라는 별명에 걸맞게 예전부터 대부분의 차량이 현대버스였고 지금도 마찬가지이다. 일부 마을버스 노선에서 중형버스인 레스타를 운영하고 있기는 하지만 전체적인 비중을 봤을때는 매우 적은 수치다.

  • 2017년 10월, 금융감독원 감사에 따르면 작년과 비교해 영업이익은 40% 가까이 늘고 광고와 접대 지출은 각 126%, 2% 증가한 반면, 정작 중요한 차량/기술 개발비는 15%나 줄은 사실이 뒤늦게 알려졌다. 그리고 4,500억원의 매출이 무색하게 직원교육에 쓴 돈은 고작 약 5,000만원... 이러한 결과를 놓고보면 자일대우상용차와 모기업은 수익이 늘었음에도 광고와 접대에만 관심을 두고 기술개발, 근로자 처우엔 전혀 관심이 없음을 적나라하게 보여줬다. 관련 기사

  • 영업의 부재라는 문제가 몰락의 원인이라는 이야기도 있다. 2012년 이전까지 자일대우상용차의 판매를 담당하던 곳이 자일대우상용차가 아니라 '대우자동차판매'라는 회사였다. 여기는 자일대우상용차 이외에도 GM대우(현 한국GM), 타타대우상용차 등 기존 대우자동차에서 분리된 회사들의 차량 유통을 담당하는 회사다. 다만 이 중 한국GM은 2010년에 거래를 끊은 상태다. 그래서 현재 두 회사 간 갈등이 있다. 아무튼 대우자동차판매 입장에서는 버스는 그다지 마진이 남는 장사가 아니기 때문에 홍보에 열을 올릴 이유가 없으며 자일대우상용차는 과다 할인이나 특가판매를 그다지 원하지 않기 때문에 두가지 요인이 맞물려 현대기아차에 비해 영업 활동이 부진하다는 것이다.

  • 경쟁사 대비 신기술에 대한 상용화가 더디다. 자사의 고속형 모델인 FX 시리즈와 BX212는 경쟁사에 존재하는 AEBS는 의무화 전에 부랴부랴 기본 장착했고 ESC[17]는 경쟁사가 옵션으로 장착할 때도 없다가 근래 들어 기본 장착하고 있다. 에어백? 자율주행 기술? 그런 거 없다. 브레이크는 한때 저상버스를 제외하면 드럼 브레이크만을 사용하고 있었고 디스크 브레이크는 선택 옵션에도 존재하지 않았다. 계기판의 경우도 경쟁사는 풀 컬러 디스플레이를 적용하고 있고 블루링크, UVO의 텔레매틱스 시스템까지 적용되는 마당에 정작 국내 최초로 장착했던 FX 시리즈 전 라인업 계기판에 있던 컬러 LCD 디스플레이는 제외했다.[18] 스티어링 휠 크기 역시 타사는 진작 축소했으며, 스카니아 신형은 더 작아지고 D컷도 적용된 마당에 아직도 구식 사이즈를 고수하고 있다. 리타더 위치 역시 타사는 진작에 핸들 멀티펑션 스위치 레버에 연동시켰지만 여전히 대우는 별도의 리타더 레버를 사용 중이다. 그나마 수동 차량은 변속기 옆으로 붙이긴 했지만 이것도 크게 호불호가 갈리며 오토는 정말로 답이 없다. 앞으로 자동차는 자율주행에 전자화를 향해 가고 있다. 이런 기술의 기반이라 할 수 있는 전자장비나 안전장비 부재는 안전성은 물론 변화하는 미래에 대해 대처를 할 수 있는지 의구심이 든다.

  • GM이나 타타에서 버스부문까지 같이 인수했거나 우즈벡 대우에서 대우차를 통째로 인수했거나 아니면 대우버스 최대 고객인 KD에서 인수했거나 유럽 메이커에서 인수했다면 품질도 옛날 대우차 시절만큼 괜찮거나 더 좋아졌을거라는 의견도 많다지만 타타가 인수했다 한들 재규어 랜드로버의 고질적인 품질문제나 인수 후 타타대우의 상태를 보면 좋아졌다고 하긴 힘들고 KD도 자동차 직영생산 경험이 없고 자본이 충분치 않은 중견기업이라 제대로 된 투자를 할 리 만무하다. 일본 규슈지방 최대 운송사인 니시테츠도 서일본공업을 설립해 버스 제작도 직영화 했었지만 수익을 얻지도 못하고 세간 평가도 안 좋아 자회사 구매 말고는 판 물량이 없어 적자가 났고 회사를 정리했다. 중동과 아시아 일부 지역 시장과 내수만 공략하는 대우로 영업이익이나 제대로 나올 지도 모르는 판에 KD에게는 도박이나 다름없다. 인수한다면 사모펀드가 인수하여 경영 개선, 투자를 해 주어 가치를 올리거나 다임러, 혹은 PSA, CNH, PACCAR 등 세계적 기업이 인수해서 선진 기술을 제공하고 투자를 지속적으로 해 주어야 예전 명성을 되찾을 것이다.


3. 결론[편집]

사실 지금의 자일상용차 차량이 예전 대우자동차 시절보다 차의 품질이 떨어졌다거나 차를 못 만드는 건 절대 아니다. 그때 당시 신차와 지금의 품질을 비교하면 당연히 지금 만드는 차들의 품질이나 편의성이 월등하다.

대우버스가 전성기를 달리던 90년대에 경쟁사(특히 현대자동차, 기아자동차)는 대우차보다 품질이 더 좋지 않았고 따라서 당시에는 대우차를 살만한 메리트가 있었다.

그러나 2000년대 들어서 현대기아차가 버스 만드는 기술력이 급격히 좋아지면서 이제 대우차에 뒤지지 않게 되었고, 그렇게 되자 A/S 부족 등 대우차의 단점이 드러나기 시작하면서 업체들이 외면한 것이라고 볼 수 있다.

결국 이 부분은 자일상용차가 예전 90년대처럼, 현대차 대신 대우차를 살만한 메리트를 갖추어야 한다. 이건 영안모자가 앞으로 안고 가야 할 숙제라고 볼 수 있다.


[1] 1990년대 후반~2000년대 당시만 해도 서울 및 수도권 지역의 고급/직행좌석버스로도 많이 운용하였다.[2] 물론 그 당시는 현대 공장도 바로 윗동네 울산이었다.[3] 특히 BS090 F/L, BS106 F/L, BH116 II F/L 같이 팬더 시리즈가 악명높다.[4] 대우버스 주문 표에 그렇게 쓰여 있다.[5] 중간에 서울 ↔ 남원 노선에 운행하기도 했었다.[6] 요소수 주입 방식(Selective Catalyst Reduction)[7] 배기가스 재순환 장치(Exhaust Gas Recirculation)[8] 하지만 베트남 이전 논란이 있는 2020년에 태영버스가 전국 최초 뉴 프리미엄 유니버스 엘레강스 F/L와 16년 만에 현대 도시형버스를 출고했으며, 성원여객도 부산 최초로 에디슨 스마트 11HG를 출고했다.[9] 101(-1)번에 2대가 있다.[10] 당시는 241B번. 현재의 241번은 B노선으로 통합된 것이다.[11] 241번의 사고 때 자일대우상용차에 후폭풍이 컸던 지역 중 하나가 대구였다. 이듬해부터 현대로 대거 갈아탄 업체가 늘어났고, 혼용 업체들도 품질 문제를 이유로 대우를 기피하기 시작하면서 몇 년 후 현대 원메이크 업체들이 급증하게 된다. 반면 송파 버스사고는 영진교통 외에는 대구 업계에 영향이 거의 없었다. 영진교통은 현대자동차의 독점과 A/S 문제로 인한 마찰로 2012년 NEW BS의 출시 이후 출고한 현대차가 2015년 초 대우버스 파업 당시에 출고한 뉴 슈퍼 에어로시티 좌석형 2대와 저상형 3대뿐이어서 대구/경산 시내버스 업체 통틀어 유일하게 2017년식 이후 로우백 시트가 적용된 현대 고상버스 및 개선형을 보유하지 않으며, 2016년부터는 현대자동차가 아닌 에디슨모터스와 혼용하며, 전기버스는 에디슨모터스가 대구 전기버스 입찰에서 탈락하고 자일대우상용차는 대구 전기버스 입찰 대상조차 아니어서 보조금을 지급받을 수 없어 전량 우진산전 아폴로 1100으로 도입한다. 오히려 송파 버스사고가 터진 2014년에는 우창여객이 요소수 문제로 현대차로 전향했으며, 2018년에는 세운버스가 자일대우상용차 영업사원의 실수로, 우주교통이 요소수값 문제로 현대차를 출고했다. 다만 대구광역시에서 요소수값을 지원한다고 하여 2019년 6월, 대구 최초 측면 센서 장착 2019년식 대우차를 2대 출고했으나 지원이 무산되어 현대차를 다시 출고한다. 2020년에는 영진교통이 인천 시영운수에 이어 전국 2번째로 에디슨 스마트 11HG를 출고했다.[12] 대구 달구벌버스는 아예 대놓고 현대차의 정비성이 좋다며 대우로 못 갈아탄다고 말해 버릴 정도다.[13] 메르세데스-벤츠 트라베고 같은 유럽산 대형버스에 달린 그 운전석 시트 맞다.[14] 현대 도시형 버스인 뉴 슈퍼 에어로시티나 그린시티에 달린 그 운전석 시트 맞다. 운전석 시트 색상은 입석형은 보라색, 좌석형 혹은 직행형, 자가용은 갈색 계열 시트.[15] 당시 부일여객은 2008년에 뉴 슈퍼 에어로시티 F/L 일반버스 CNG 차량을 투입하면서 좌석버스도 뉴 슈퍼 에어로시티를 구매하려고 했으며, 화신여객에서는 일반버스 CNG 모델을 구매하려 했으나 부산광역시청의 권고로 BS106 F/L 차량을 구매했다고 한다. 그리고 신한여객 역시 2009년 초에 현대저상을 뽑으려고 했으나, 역시 부산시의 권고로 대우저상을 구입했다고 한다.[16] 현재 용화여객이 영신여객 16번을 인수해서 대우차가 다시 들어왔다.[17] 19년 가격표에 차체 안정성 제어장치(ESP)라는 항목이 FX 시리즈 가격표에 기본사양으로 나오고 있다. BX212의 가격표는 없지만, 상급차종인 만큼 당연히 기본사양으로 장착되고 있을 것으로 추정된다. 링크[18] 계기판 컬러 LCD 디스플레이는 2019년 5월 BX212(M)에서 부활했으며 디스크 브레이크도 옵션 사양으로 장착된다.

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