신분당선/역사

  상위 문서: 신분당선

1. 개요[편집]

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신분당선의 역사에 대한 문서이다.

2. 강남역~정자역[편집]

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신분당선 계획의 시초는 서울특별시의 3기 지하철 계획에서 제안된 서울 지하철 11호선이라 할 수 있다. 11호선은 신월동-오목교-신목동-가좌-독립문-서울역-녹사평-한남-강남-우면동으로 이어지는 노선이었지만, 1997년 외환위기로 인해 3호선 오금 연장과 9호선을 제외한 나머지 3기 지하철 계획이 폐기되면서 11호선도 무산됐다.

한편 분당신도시에는 1994년 분당선이 서울과 신도시를 잇는 통근전철로써 개통했지만, 분당선은 수정구와 수서역, 개포동을 거치면서 돌아갔기 때문에 속달성이 부족해 여전히 서울과 분당신도시를 연결하는 교통수단은 경부고속도로 및 각종 고속화도로를 경유하는 직행좌석버스와 자가용이 메인이었다. 이는 고속화도로에 만성적인 교통혼잡을 초래했고, 이를 해결하기 위해 2000년 국토교통부에서는 서울과 분당신도시를 직선으로 잇는 신분당선 건설을 제안했다.[1] 그때는 너무나 심각했던 분당신도시의 교통 문제를 처리하기 위해 급하게 제안된 것이었지만 그 후 점차 선형이 구체화되며 용산역에서 출발해 강남대로 및 경부고속도로의 선형을 따라 정자역까지 가는 노선으로 확정됐다. 그리고 이를 용산~강남과 강남~정자의 2단계로 나누어 후자를 우선 추진하기로 했다. 이 노선안은 2001년에 KDI의 예비타당성조사를 통과해 사업에 청신호가 켜졌다.

2002년 두산건설·대림산업·대우건설·동부산업·코오롱건설·태영건설·포스코건설 7개 건설사[2]가 참여한 컨소시엄이 신분당선 민간투자사업 제안서를 제출했고, 이 컨소시엄은 우선협상대상자가 됐으며 세부 협상을 거쳐 민자사업으로 최종 확정됐다.[3] 신분당선 강남~정자 구간은 대한민국 최초로 민간사업자가 제안하고 주도적으로 건설한 민간제안 철도라는 점에서 의의가 있다. 앞서 민간투자사업으로 건설된 서울 지하철 9호선은 토목공사를 지자체가 진행하고 상부구조 공사만 민자 컨소시엄에서 담당한 민관합작사업이라 신분당선의 사례와는 달랐다. 총사업비 1조 5,808억 원 중 민자사업자가 과반인 53%(8,407억 원)를 조달했고 31%(4,850억 원)를 판교신도시의 광역교통개선대책 분담금에서 부담했다. 국비와 지방비(서울시, 경기도, 성남시) 부담은 각각 12%(1,913억 원), 4%(638억 원)에 그쳤다. 민자사업자가 전부를 조달하지 않은 것은 "사회기반시설에 대한 민간투자법"에 따른 것으로, 민자사업이라고 해도 국가예산이나 지방자치단체 예산을 아예 쓰지 않을 수는 없게 해놨기 때문이다. 최대 50%까지 국비+지방비를 낼 수 있고, 보통은 40% 내외로 결정이 된다.


2011년 10월 28일 개통식을 했고, 영업운행은 10월 29일부터 시행했다.[4] 개통식 전인 2011년 10월 5일부터 12일까지 일반인을 대상으로 무료 시승행사를 진행했다.[5]

2011년 1차구간 개통 당시 차량기지는 분당차량사업소를 공용했는데, 이유는 신분당선 차량기지인 광교차량사업소가 완공되지 않았기 때문이다. 이 때문에 분당기지와 신분당선을 이동하는 과정에서 신분당선 입출고 열차가 용인 수지구 죽전역을 통과해 입고됐다.

3. 정자역~광교역[편집]

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이 구간은 신분당선 연장(성남 정자∼수원 광교∼호매실간 23.04km) 복선전철 사업에 대한 기본계획으로 수립됐다. 건설교통부는 2014년까지 1단계로 1조 6,336억 원을 들여 성남 정자∼수원 광교간 11.90km의 공사를 진행하고, 오는 2019년까지 2단계로 9,075억 원을 들여 광교∼호매실 구간 11.14km의 공사를 실시한다고 밝혔다. 경기도와 수원시는 수원 광교와 호매실 주민들의 교통대책을 마련하기 위해 강남~정자~광교~호매실을 직선으로 잇는 계획을 세웠고 이 구간의 건설비용은 일부 수원 광교신도시, 수원 호매실지구 개발부담금으로 조달했다. 수원시는 자체 예산 1,399억 원, 수원 광교신도시, 수원 호매실지구 개발부담금 4,993억 원을 투입했다.

하지만 2001년 용인시에서 교통불편을 해소하기 위해 경기도청, 건설교통부, 철도청 등에 신분당선 노선이 용인 수지구를 경유하도록 건의안을 내면서 사업 추진이 차질을 빚었다. 이 요청은 받아들여져 2002년에 (서울)용산구~(성남)분당구 신분당선 전철, (용인)수지구∼수원역 연장 용역을 실시하면서 사업이 시작됐고, 2003년에 이 사업이 기획예산처의 예비타당성조사에서 정자∼수원 구간 사업이 통과했으나 정자∼광교 구간만 우선 추진되고, 남은 구간인 광교∼호매실은 경제성 부족 등을 이유로 사업이 계속 지연됐다.[6] 사업 지연 후에는 광교·호매실 지역 주민들은 광교∼호매실 노선 사업 추진을 위해 광역교통시설부담금 4,993억 원을 내고 이 구간의 조속한 착공을 지속적으로 요구해왔다.

2006년에는 대우건설, 두산건설 등이 주축이 된 컨소시엄에서 정자~광교 구간에 대해 민간투자사업 제안서를 제출했다. 2008년에 이 컨소시엄은 우선협상대상자로 선정됐고, 세부적인 협상이 마무리된 후 2010년 7월에 기공식을 갖고 2011년에 공사를 시작했다. 이 컨소시엄은 2009년에 '경기철도주식회사'로 이름을 바꾸었다.

신분당선 정자-광교-호매실 구간의 총사업비는 1조 5,343억 원으로, 민자사업자가 49%(7,522억 원)를 조달했다. 이 중 수원 광교신도시와 수원 호매실지구에서 이미 납부한 광역교통개선대책 분담금이 4,993억 원(수원 광교신도시 3,493억 원, 수원 호매실지구 1,500억 원)에 이른다(총사업비 7,981억 원: 국비 2,092억 원, 지방비 896억 원 등). 하지만 신분당선 호매실 연장은 연기됐고, 성남시의 요구로 2013년 미금역이 추가됐다. 역 추가 비용 1,224억 원은 민자사업자와 성남시에서 추가 부담했다.


2010년 7월 29일에 정자역~광교역 구간의 기공식이 있었다.[7] 2011년 2월 8일에 2016년 2월 완공을 목표로 공사를 시작했다.

2015년 9월 2일 국토교통부에서 역명을 확정했다.[8] 개통을 1년여 정도 앞둔 시점에서 광교신도시 지역 안 역들의 명칭 문제로 수원과 용인 간 갈등이 있었다.[9] 역마다 죄다 광교를 집어넣으려고 하는 데다 차량사업소 부지를 제공한 경기대학교가 차량기지 내 역은 대학 명칭으로 역명을 부여해야 한다고 주장하는 등 복마전이 벌어졌었다. 국토교통부의 최종 역명 심의 결과, 광교중앙(아주대)역, 광교(경기대)역 등 병기하는 것으로 최종 확정됐다.

2016년 1월 17일 이 구간 역 출구에 역명판이 제작되어 붙었고, 2016년 1월 19일 이 구간의 역의 출구의 에스컬레이터가 가동되고 있으며, 일부 조명도 가동되는 등 공사가 거의 끝났다. 미금역과 성복역(주변 도로개선공사)을 뺀 구간의 공사는 2016년 1월 20일에 마칠 예정이었으나, 동천역, 수지구청역은 2016년 1월 26일까지 도로 정리 공사를 끝내지 못했다. 수지구청역은 2016년 1월 29일까지도 공사자재가 남아있는 등 보도블럭 공사가 한창이었다.


2016년 1월 30일 신분당선 정자역~광교역 구간이 개통됐다. 개통식은 2016년 1월 29일 오후 2시에 경기도청 이전부지 수원시 영통구 이의동 광교신도시에서 치러졌다.[10] 1차 구간과 마찬가지로 개통 전에 사전 예약한 일반인 대상으로 시승 행사를 했다.[11][12][13] 개통되자마자 지역 신문인 경기일보와 중부일보에서 선개통 후완공이라며 비판하는 기사를 썼다.[14][15]

정찬민 용인시장이 지역 언론인 경인일보에 낸 칼럼에서 "이미 개통한 신분당선 연장(정자~광교) 복선 전철은 기존의 신분당선(강남~정자)과 환승없이 직결 운영되어 용인 수지구에서 강남역까지 20분대 도착이 가능함에 따라 용인 수지구 주민 30여만명의 교통난 해소에 큰 도움을 줄 것으로 보이며 지역경제 활성화에도 크게 기여할 것으로 기대된다. 특히, 베드타운 도시가 저녁에 가족과 식사를 할 수 있는 여유 있는 도시가 됐다는 게 무엇보다 중요하다고 생각한다. 교통체계의 변화가 사람의 삶의 질을 변화시킨다는데 주목해야 한다. 시청 개방은 '시민의 삶' 속으로 같이 공존해야 한다는 철학이 담긴 개방으로, '소통과 배려'의 공간으로 이루어진 것이라면, 교통체계 개선은 사람의 여유 있는 삶을 향유시키는 변화의 축이 된 것이다."라 했다. 난개발로 교통난까지 더해 몸살을 앓던 용인시청도 굉장히 기대를 많이 하는 것 같다.[16]

공사 도중에 성남시에서 2011년부터 미금역 설치를 요구했고, 이에 수원시 주민들이 반발했으나 결국 2013년에 미금역 설치가 확정됐다.[17] 그리고 본래 분당선과의 환승통로를 만들지 않을 예정이었다가 2017년에 환승통로 설치로 방침을 바꾸었다.[18] 이 때문에 미금역은 홀로 2018년에야 개통됐다.

강남역~정자역 구간과 다르게 용인 수지구 구간은 굽이진 일반도로를 따라가고 역도 많기 때문에 표정속도가 높지는 않다.

4. 신사역~강남역[편집]

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용산-강남 구간은 처음부터 계획됐던 구간이지만 추진이 미뤄졌다. 2008년에 두산건설과 한화건설, 대우건설이 주축이 된 컨소시엄에서 민간투자사업 제안서가 제출됨으로써 사업이 추진됐다. 2010년에 이 컨소시엄은 우선협상대상자가 되어 이름을 새서울철도로 바꾸고, 2012년에 민간투자사업 실시협약을 맺었다.

본래 이 사업(용산-강남 구간)은 용산국제업무지구를 끼고 있어, 국제업무지구의 광역교통개선대책 분담금에서 일부 사업비를 조달할 예정이었다. 그러나 국제업무지구가 무산되면서 국제업무지구를 고려한 수요 예측 결과가 무용지물이 되었고, 감사원의 지적을 받아 2013년에 사업이 중단되는 고초를 겪었다.[19] 2013년에서 2014년에 걸쳐 KDI 공공투자관리센터에서 수요 재추정을 거친 결과, 신분당선 용산~강남 사업은 추진 가능한 것으로 판단되어 재추진될 수 있었다.[20] 용산국제업무지구 무산으로 인해 부족해진 사업비는 정부와 서울시가 공동 부담하는 것으로 했다.

본래는 용산역에서 강남역까지의 구간이 동시 착공될 예정이었으나, 용산 미군기지의 공원화 지연 및 토양 정화 문제로 용산구 구간의 사업 시행 여부가 불투명해, 2016년 8월 30일에 용산역~강남역 구간을 둘로 나눠서 신사역~강남역 구간을 거창한 기공식 없이 먼저 공사를 시작했다.[21] 사업비는 용산 - 강남 전체에 대해 1조 6,470억 원으로 이중 민자사업자가 9,943억 원(60%)을 조달하며, 나머지는 정부와 서울시가 각각 4,730억 원(28%), 1,797억 원(12%)을 부담한다. 이 중에서 신사 - 강남 구간에 대해 투입되는 금액은 8,721억 원이다.

기존 강남대로 위의 역들을 연결해서 환승역으로 재편하는 구간이기 때문에 별도의 역명 확정 절차 없이 기존 역들의 이름을 그대로 사용한다. 강남~신사 연장구간은 강남역~광교역 구간과 다르게 역간 거리가 0.7km~0.8km로 매우 짧으며, 총 연장 2.4km를 약 4분대에 주파한다.

설계와 시공 단계에서 논현역과 신논현역은 기존 역의 이미 시공된 부분을 활용해 건설했다.

• 논현역: 1990년대 2기 지하철 계획에 따른 7호선 건설 시, 3기 지하철 계획 노선들 중 하나인 11호선과의 환승을 대비해 7호선 승강장과 구조물 하부를 관통하는 환승통로와 승강장 구조물을 7호선과 함께 선시공해 두었다는 사실이 관련 자료에서 발견됐다. 하지만 11호선 계획이 무산되어 방치되어 있었는데, 신분당선 연장 계획이 잡히면서 기존 11호선 구조물을 신분당선이 그대로 사용하게 됐다. 따라서 신분당선의 유일한 섬식 승강장이 됐으며 에스컬레이터 한 번만 타면 되는 개념환승이 실현됐다. 11호선의 개통이 무산되면서 생겨난 유령역을 재활용한 유일한 사례가 됐다.
• 신논현역: 9호선 신논현역 건설 시 장래 신분당선과의 환승을 반영해 설계 및 시공했다. 관련 도면에는 신분당선이 9호선 바로 아래층으로 되어있으나 결과적으로 하나의 층을 더 두었다. 9호선 신논현역에서 기존에 사용하지 않던 지하 3층의 빈 공간이 바로 이때 환승 통로용으로 설계 및 시공해 둔 공간이며, 신분당선 개통과 함께 환승통로로 사용되고 있다.

논현역과 신논현역에는 신분당선 자체 출입구가 각각 2개씩 설치됐으며, 신사역은 기존 3호선 역사의 출입구를 함께 사용한다. 2022년 4월 초에 신논현역의 출입구 안내사인이, 4월 중순에 논현역의 출입구 안내사인이 설치됐다.

2022년 1월부터 일반시운전을, 3월부터 영업시운전을 실시했으며 일반인을 대상으로 한 별도의 시승 행사는 실시하지 않았다.

별도의 개통식 행사 없이 2022년 5월 28일 첫차부터 서울 경전철 신림선과 같이 영업을 시작했다.

개통 시 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 7호선, 서울 지하철 9호선 이용객 증가 및 도심에서 신분당선을 편히 이용할 수 있으며, 강남대로 일대 교통 혼잡 개선 및 고속터미널역과 교대역 환승객 분산 및 혼잡도 완화에 도움이 될 것으로 업계에서는 보고 있다. 특히 기존에는 멀지 않은 거리에 있지만 걸어서 이동할 때 애매했던 부분이 있어서 지하철로 이동해 고속터미널역에서 갈아타야 했지만 신분당선의 연장 개통으로 한번에 이용할 수 있다.

5. 경영 위기[편집]

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2013년 11월, 수요예측 실패로 운행 2년만에 2,000억 손실을 보고 있다는 기사가 났다.[22]

신분당선의 적자 문제는 기술적 요인(기초 입력데이터 부실), 사회경제적 요인(고령화나 인구감소 등 예상치 못한 사회·경제적인 변화), 정치적 요인(국회의원이나 지자체장의 공약사항이라는 이유로 무리하게 추진)이다. 그 중에서 가장 큰 요인은 노인 무임승차이다. 신분당선은 민간철도로 사업을 시작하면서 정부에 일정 부분(1~5년 차 80%, 6~10년 차 70%) 수익을 보상받기로 돼 있었는데 노인 무임승차로 수입금액의 50%를 채우지 못해 규정에 따라 한 푼도 보상받을 수 없다. 예상 수익 금액의 50% 이상을 벌었다면 일정 수익을 정부로부터 지원받을 수 있었지만, 그것을 벌지 못해 정부 지원을 한 푼도 받을 수 없었다는 의미이다. 고로 신분당선의 노인무임승차를 폐지하면 적자에서 탈출할 수 있다. 서울 강남과 경기 수원 광교를 연결하는 신분당선의 노인 무임승차를 폐지하는 방안이 논의되고 65세 이상 노인에게 요금을 받는 방안을 추진하고 있다.[23] 현재 신분당선은 전체 승객 중 65세이상 무임승차 노인 비중이 16.5%에 달한다.

매일경제신문에서 예측수요에 미달한다고 지적했다.[24] 하지만 지역신문인 경인일보에서는 신분당선 때문에 광역급행버스나 직행좌석버스 수요가 급감했다고 적었다.[25] 실제로 신분당선은 용인 수지구와 성남 분당구 일대의 직행좌석버스 노선 구조조정에 큰 영향을 끼치고 있다. 1550-3번, 6800번, M5414번, 8201번은 신분당선 때문에 철수했다. 뿐만 아니라 직행좌석버스의 선두주자였던 1005-1번의 폐선과 1550번, 1570번과 M4101번의 승객 수 감소, 1007-1번과 6900번의 배차 수 급감에도 강력한 영향을 미친 것으로 알려져 있다. 이런 식으로 버스 수요를 흡수하고 있는데도 신분당선은 예측 수요에 미달하고 적자라는 것이다.

의정부 경전철과 마찬가지로 신분당선도 2017년 말이나 2018년 초에 파산 위기에 봉착할 수 있다는 우려가 나왔다.[26] 또, 신분당선 경영사는 '개통 첫 5년 동안만 노인 운임을 무료로 한다’는 협약을 체결한 사실을 폭로해 노인 운임의 유료화를 요구하고 나섰다.[27] 그러나 국토교통부가 사실무근이라고 밝혔다.[28]

신분당선은 2017년 7월 7일 만 65세 이상 노인과 장애인으로부터는 요금을 다 받고, 국가유공자에 대해서는 현재처럼 요금을 받지 않겠다는 계획을 국토교통부에 전달했다. 신분당선은 적자 누적으로 2014년부터 자본(2,123억 원) 잠식 상태가 지속되고 있다. 2017년 6월 기준 누적 적자는 3,931억 원이다. 신분당선은 최근 파산 선고를 받은 의정부 경전철처럼 실제 수입이 예측 수입의 50%를 넘어야 MRG(최소운영수입보장) 제도에 따라 재정 지원을 받을 수 있다. 하지만 2016년 기준 실제 수입은 예측 수입의 39% 수준에 그쳐 지원을 받지 못했다. 한 금융권 관계자는 "신분당선 사업자들이 파산을 막기 위해 지난 달까지 1,700억 원을 추가 조달했지만, 자금 조달 여력이 얼마 남지 않아 이대로 가다간 "파산이 우려되는 상황"이라고 말했다.[29] 결국 신분당선㈜은 2021년 2월 국토부를 상대로 '65세 이상 노인 요금 유료화 지연에 따른 손실 보상 청구'를 요지로 한 소송을 제기했다. 신분당선 노인 승차권 유료 전환을 국토부와 협의하기로 했지만 국토부에 의해 65세 이상 노인 요금 유료화 전환이 계속 무산되면서 신분당선 운영 적자가 커졌다.

2017년 12월 1단계 구간에 대한 자금재조달(리파이낸싱)에 성공해 급한 불은 껐으나, 누적 적자에 대한 부담이 여전히 남아 있는 상태이다.[30]

2021년 신분당선㈜은 신분당선에 연결되는 철도망 사업이 지연된 점을 예측 실패의 원인으로 지목해 정부에 손실 보전금 1천21억원을 청구했다. 하지만 정부가 예상 수입의 50% 조건을 충족하지 못했다며 손실 보전을 거부하자 신분당선㈜은 손해배상 소송을 냈다. 1심에서 법원은 "연계 철도망 사업 지연에 정부의 책임을 인정할 수 없다"라며 정부의 손을 들어줬다. 하지만 2심은 신분당선㈜의 주장을 일부 인정해 "분쟁의 합리적 해결과 손실 공평부담의 원칙 등을 아울러 고려하면, 손실금액의 60%를 국가가 분담하는 것이 타당하다"라고 판결해 정부에 286억원의 신분당선 운영 손실액 지급 명령을 내렸고, 2021년 4월 28일 대법원에서도 상고가 기각돼 286억 원을 정부에서 신분당선에 지급하라고 판결했다.[31]

2023년 5월 26일 신분당선 2단계 구간의 사업자인 경기철도 주식회사는 국가를 상대로 노인 무임승차 손실분에 대한 보전을 청구하는 소송을 냈다.[32]