서울 지하철 7호선/역사

  상위 문서: 서울 지하철 7호선

1. 개요[편집]

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서울 지하철 7호선의 역사에 대한 문서이다.

2. 장암 - 온수 구간[편집]

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  자세한 내용은 2기 지하철 계획 문서를 참고하십시오.


2기 지하철 계획 초창기(1983년)의 8호선은 망우-군자-청담-고속터미널-동작-노량진-여의도-염창-화곡으로 이어지는 노선으로 고속터미널역까지는 현 7호선, 노량진역부터는 현 9호선의 선형과 유사했다. 1988년 계획에서는 삭제됐다가 1989년 최종 계획에서 상계에서 광명까지 이어지는 7호선의 건설이 확정됐다.

그 뒤로도 약간의 세부적인 노선 변경이 있었다. 우선 1990년에 1호선(경원선)과의 연계를 위해 수락산역 종착이었던 것을 도봉산역까지 연장하기로 했다. 1991년에는 1호선(경인선)과의 연계와 신도림역 환승 혼잡 문제의 완화를 위해 광명사거리역 종착이었던 노선을 온수역까지 연장하기로 했고, 1992년에는 도봉차량사업소를 반대하던 의정부시 주민을 설득하기 위해 장암역이 추가됐다. 아울러 반포~숭실대입구는 당초 동광로와 경문고등학교 앞을 지나기로 했으나 역세권이 미약하며 공사가 어려워서 현재처럼 서초대로-사당로를 거쳐 남쪽으로 돌아가는 것으로 변경됐다. 한편 1991년 강원도가 상봉터미널 접근성 향상을 위해 7호선이 터미널 앞을 지나도록 선형 변경을 요청한 바가 있었으나 노선 굴곡이 너무 심해진다는 이유로 반려됐다. 광명시도 천왕차량사업소를 받아주는 대가로 7호선이 하안동을 경유하도록 선형 변경을 요구했으나 받아들여지지 않았다.

2기 지하철은 2개 그룹으로 나뉘어서 착공에 들어갔는데, 7호선은 철도 소외 지역인 노원구와 중랑구 일대를 지나는 강북 구간(장암-건대입구)은 상대적으로 건설이 시급한 1그룹으로 분류되어 1990년에 착공했고, 강남 구간(건대입구-온수)는 2그룹으로 분류되어 1994년에 착공됐다.

강북 구간의 공사는 비교적 순조롭게 진행되어 1996년 10월 11일에 개통했다. 그러나 강남 구간은 청담대교가 복층 교량이기 때문에 일조권이 침해된다는 이유로 자양동 주민들의 청담대교 건설 반대 운동과[1] 남성역 - 숭실대입구역 구간의 아파트 지하 통과 반대 운동[2], 광명사거리역 - 천왕역 구간 화훼농가 통과 반대 운동 등 지역 주민들의 반발 및 보상 협의 지연, 난공사에 IMF 외환위기까지 겹치며 공사가 지연됐다. 연약지반이 많아 공사에 어려움을 겪었다고 하며 반대 운동이 있었던 구간은 보상 문제 등을 해결하느라 1994년 착공 후에도 3~4년간 공사를 진행하지 못했고, 결국 2000년 2월에 신풍~온수 구간이 먼저 개통하여 강북 구간과 강남 구간이 따로따로 운행했다. 동년 8월에 건대입구~신풍 구간까지 완전 개통하며 전 구간 운행을 시작했다.

7호선은 남성역 - 숭실대입구역 구간을 오가며 관악구 청림동을 아주 잠깐 통과한다. 정확히는 관악현대아파트와 상도중학교 지하를 관통한다. 이로 인해 7호선 구조물을 깊게 시공할 수밖에 없어 숭실대입구역은 인접한 역들에 비해 승강장이 꽤 깊다.

3. 온수 - 부평구청 구간[편집]

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경기도 부천시 중동 및 상동 일대는 중동신도시와 상동지구로 개발되어 1990년대 초부터 입주를 시작했지만 조성 후 10년이 지나도록 신도시 중심부를 통과하는 전철 노선이 없어 불편을 겪었다. 1호선(경인선)이 부천을 지나고 중동신도시 개발이익금으로 경인선을 2복선화하긴 했지만 원도심인 부천시 남부를 통과하기 때문에 대부분의 신도시 주민들은 버스를 타고 송내역이나 중동역까지 내려가서 전철로 환승해야 했다. 게다가 경인선은 2복선화에도 불구하고 타 광역전철에 비해 너무나도 혼잡했다.

따라서 신도시 교통난을 해소하고 경인선의 혼잡을 완화하며 서울 지하철과 인천 도시철도를 연결하기 위해 온수역에서 길주로를 지나 부평구청역에 이르는 7호선 연장이 제안됐다. 이는 외환위기 전 부평구청역에서 길주로를 지나 서울 지하철 11호선과 직통할 계획이었던 인천 도시철도 3호선 계획을 대부분 계승한 것이며, 2002년에 예비타당성조사를 통과해 2005년에 착공됐다.

서울특별시의 단독 사업이었던 7호선 광명구간이나 8호선 성남구간과 달리 7호선 부평구청 연장에는 노선이 지나가는 서울특별시와 부천시, 인천광역시 모두가 참여했다. 서울특별시 도시철도건설본부가 온수역에서 삼산체육관역에 걸쳐 있는 부천-인천 경계까지 공사를 주관했고, 인천광역시 도시철도건설본부가 부천-인천 경계에서 부평구청역까지 공사를 주관했으며, 건설비는 세 지자체가 각 행정구역을 지나가는 길이만큼 분담했다. 이로써 부천시는 대한민국 최초로 직접 대형 지하철(중전철)을 건설한 기초자치단체가 됐다.

이 사업은 광역철도의 성격을 가지고 있음에도 불구하고 도시철도 사업으로 진행됐는데, 세 지자체 중 연장에 가장 적극적이었던 부천시는 이 사업을 국비 지원이 더 많이 이루어지는 광역철도로 지정하고 싶어했으나 철도청이 국철 노선과 직결되지 않았다는 이유로 건설과 운영에 난색을 표했기 때문이다. 민자사업도 검토했으나 참여 업체가 없을 것이라고 예상되어 무산됐다. 그 결과 광역자치단체도 부담스러운 도시철도 건설 사업을 기초자치단체인 부천시가 직접 진행하게 됐는데, 결국 부천시의 재정난으로 2년 가량 공사가 지연됐다가 사업비 재협상을 통해 국비와 경기도 예산을 추가로 지원받아 겨우 공사를 끝낼 수 있었다.

이 구간의 대부분을 차지하는 길주로는 구간은 왕복 8~10차선의 대로로써 고가도로와 지하차도가 매우 많다. 총 2개의 고가도로와 3개의 지하차도가 있으며, 부천종합운동장역과 굴포천역은 지하차도 밑에, 신중동역은 고가도로 지하에 역이 있다. 지하철이 지나갈 때 미치는 진동은 고가도로나 지하차도 구조물에 손상을 초래하기 때문에, 이 구조물에 해를 입히지 않도록 온수역에서 상동역까지의 구간은 선로 두 가닥 들어가는 터널 1개가 아닌 선로 한 가닥 들어가는 터널 2개로 건설되어 고가도로나 지하차도 양 옆으로 지나가도록 하고 있다. 이렇게 두 선로 사이가 멀리 떨어져 있으므로 비용 효율을 고려해 부천시 구간의 마지막 상동역을 제외한 까치울역부터 부천시청역까지의 모든 역이 섬식 승강장으로 설계됐다.

7호선 부평구청 연장구간은 2012년 10월에 개통했다. 부평구청 연장구간은 부천과 인천이 같은 날 시간대만 달리하여 별개로 개통식을 가졌다. 이 구간은 부천시와 인천광역시가 소유하나 운영은 서울특별시의 공기업인 서울특별시도시철도공사와 그 후신인 서울교통공사에서 맡게 됐다. 부천시와 인천광역시는 운영 적자분에 대해 비용을 지불하고 흑자분은 환수하기로 했다.[3] 도시철도와 광역철도를 통틀어 지자체 보유 철도의 운영을 타 지자체 공기업에 위탁하는 사례(7호선 광명 구간이나 8호선 성남 구간은 서울시 소유이므로 여기에 해당하지 않음)는 7호선 온수-부평구청 구간이 최초이다. 당시 인천시는 인천시 소유 구간에 한해 인천교통공사에 운영을 맡기자고 주장했으나 국토해양부의 반대와 짧은 구간 운영의 비효율성 등을 이유로 무산됐다. 그 후 인천시는 석남 연장 개통에 따른 인천시 구간 증가로 인천 구간에 대한 운영권 확보에 나섰고, 효율성 확보를 위해 부천시 구간에 대한 운영까지 희망했다.[4] 이에 따라 운영권 조정 관련 추가협약이 체결되어 2022년부터 부천-인천 구간의 운영권이 역무, 승무, 기술 분야에 한해 서울교통공사에서 인천교통공사로 이관됐다.

4. 부평구청 - 석남 구간[편집]

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서울 지하철 7호선의 부평구청역 연장으로 인천 1호선과의 연계가 가능해지자 내친김에 추가로 연장하여 당시 계획중이던 인천 2호선과도 연계하자는 주장이 2000년대 중반부터 나오기 시작했다. 온수~부평구청 구간이 공사중이던 2006년 4월에는 산곡동과 청천동 주민 3만여 명이 7호선을 백마장사거리(현 산곡역)까지 연장해달라고 정치권에 건의했지만, 예산 문제 등으로 인해 무산됐다. 그 후에도 서구 주민들은 꾸준히 7호선의 서구 연장을 요구했고, 세 가지 안을 놓고 비교한 결과 길주로를 따라 쭉 직진하여 석남1고가교(현 석남역)에서 종착하는 2안이 가장 경제성이 있다고 판단되어 2011년 1월 석남 연장이 확정됐다. 1안은 산곡역에서 남쪽으로 꺾어 원적사거리를 거쳐 석남2고가교(현 서부여성회관역)에서 종착하는 안이었고, 3안은 산곡역에서 북쪽으로 꺾어 청천동을 거친 후 가정오거리(현 가정역)에서 종착하는 안이었다. 당시 인천광역시 측은 추후 북항으로의 추가 연장을 염두에 두고 있었는데, 이 문제를 놓고 북항 부지 소유주인 한진중공업에 특혜를 주는 것이 아니냐는 의혹이 제기되기도 했다.

석남 연장 사업은 인천 도시철도의 일부로서 인천광역시 단독 사업으로 추진됐다. 2011년 7월 설계가 시작되어 2014년 10월 30일 석남동에서 기공식과 함께 착공했다. 당초 개통 시점은 2018년 12월이었으나, 2015년 초 안전 제반사항 검토 및 시운전 등의 이유로 2020년에나 개통이 가능할 것이라는 이야기가 나왔고, 시공을 맡은 경남기업이 법정관리에 들어가며 2020년 개통마저 어려운 상황에 빠졌다. 결국 석남 연장구간은 2021년 5월 22일에 지각 개통했다.

부평구청~석남 구간은 인천교통공사가 운영권을 가지고 있지만, 인천교통공사 소유 차량의 관리는 인천광역시 내에 차량기지가 없을 뿐더러, 인천시 구입 차량분이 전체 편성 대비 석남 연장분 2편성, 청라 연장분 7편성으로 소수이므로 서울교통공사에 위탁관리된다. 한국철도공사가 일산선에서 자체 차량기지를 따로 만들지 않고, 서울교통공사와 동일 사양의 전동차인 한국철도공사 3000호대 전동차를 발주하여 지축차량사업소에 위탁관리하는 선례를 따르는 것이다.