조선업/연도별 국내 조선업 현황

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1. 개요[편집]

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연도별 국내 조선업 현황

2. 2014년까지의 전망[편집]

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2013년까지는 저렴한 인건비를 앞세운 중국 조선소들의 물량 공세에 선박 생산량 1위 자리를 빼앗겼다. 이는 중국에 비해 금융 지원이 미흡한 것이 주요한 원인으로 꼽힌다. 가령 중국은 약 80%에 달하는 금융 지원을 받지만 우리나라는 그런거 없고 중소기업의 경우 선수금 보증[1], 정부의 지원 포기[2] 등의 문제로 심각한 위기를 겪는 실정이다.

위에도 언급했듯이 조선업은 기본적으로 노동집약적 산업이다. 세계 조선업의 흐름을 보면 2차대전 이후 유럽이 주도하다가 1960년대 이후 일본이 저렴하고 근면한 노동력을 바탕으로 추격해서 1970년대 세계 1위에 올라섰다. 이후 1970년대부터 조선업에 뛰어든 한국이 계속 규모를 키워서 1990년대 이후 일본과의 치열한 경쟁끝에 세계 1위에 올랐다. 이때 일본은 단가가 싼 벌크선, 컨테이너선 등은 포기하고 고부가가치 선박에 집중했다. 그리고 2000년대부터 중국이 치고 올라와서 수주량 세계 1위에 올라서고, 한국은 고부가가치 선박 시장에 집중하는 상황으로 거의 똑같이 재연되고 있다. 이런 전체적 흐름을 꿰뚫어보지 못하고 2000년대 중반 조선업 호황기에 남해안 지역에 중소규모 조선소가 우후죽순 난립하게 된다. 이런 업체들은 앞으로 조선업 호황이 계속 될꺼라는 막연한 전망으로 금융대출을 받아서 무작정 조선소를 확장했다. 정작 조선소 확장이 끝나자 조선업 불황기가 찾아와서 일감이 뚝떨어졌으며, 그마저도 단순한 벌크선, 컨테이너선은 중국의 저가 수주 공세에 밀리고, 고부가가치 선박을 건조할만한 기술은 부족한 위기 상황이다.[3] 반면에 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선 BIG 3 업체들은 호화유람선, 쇄빙선, 석유시추플랜트 등 고부가가치 선박으로 중국의 저가 공세를 뿌리치고 있다.

2013년 기준으로 국제 해운·조선 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 작년 전 세계 선박 발주량은 4천866만CGT(표준화물선 환산톤수)로, 국내 조선업계가 수주한 물량은 1천607만7천여CGT로 집계됐다. 각국별 수주량 점유율은 우리나라가 33%로, 1천991만CGT를 수주한 중국(40.9%)에 이어 2위를 기록했고 3위 일본(14.8%)에는 넉넉한 수치로 앞섰다. 수주 금액으로 따지면 우리나라가 1위를 유지했다. 411억달러를 기록해 327억 달러에 그친 2위 중국과 격차를 뒀다.

국내 조선사들이 LNG선이나 초대형 컨테이너선 등 고부가가치 선박을 주로 수주하면서 저가 선박 물량이 많은 중국 업체들보다 금액상으로는 더 큰 실적을 거둔 것이다. 즉 기술력으로는 아직 우리나라가 많이 앞서있는 셈이다.

사실 2008년에서 2013년 상반기까지의 불황이던 시절에도 모든 면에서 불황은 아니였던 것이 2009년 당시 중국에게 생산량 기준으로는 1위 자리를 빼았겼지만 상선 중에서 알짜로 손꼽히는 LNG선 분야에서는 여전히 기술과 질적 차원에서 한국 조선소의 기술력과 수주량이 압도하고 있었으며 중국 조선업계는 물량은 많으나 돈이 안되는 살물선(벌크화물선) 등의 단순한 상선 물량만을 확보한 상황이여서 외향적으로 보기에는 중국 조선업계가 세계 최정상 타이틀을 차지한 것으로 보였지만 내적으로는 부실한 상황이였던 것이다.

이렇듯 2008년 말부터 한국 조선업계는 1970년대 조선업 창업 이후 역사상 예를 찾아보기 힘들 정도의 불황기를 겪고 있었으나 경기를 다시 회복하여 과거의 영광을 되찾은 상태이며 중국 조선업계는 LNG선이나 해양 플랜트(고정식/이동식 플랫폼, 리그선(시추선), 드릴쉽 등)건조에 도전하였으나 족히 10년은 넘게 앞서 있던 한국 조선소들의 건조 기술력과 품질관리 능력을 뛰어넘지 못했고 저렴하고 단순한 일반 상선의 초저가 수주로 물량을 쳐내던 중국 조선소들의 중국인 인건비 상승 등 여러 악재가 겹쳐서 한국 조선업계의 높은 벽을 넘어서지 못한 것이다.

여기에 일반 상선에서도 중국 조선업계는 큰 위기를 맞이했는데 이른바 "에코 쉽" 열풍이 전 세계 선사들 사이에 불어온 것이다. 한정된 기관과 연료로 선형과 프로펠러를 최대한 다듬어 같은 기관 출력과 연료량 대비 속력이 더 빠르고 항속거리도 더 길며 기관에서 나오는 매연 등을 최대한 억제하여 환경적 측면도 고려한 선박이 바로 그것으로서 한국 조선업계들은 그동안 쌓인 노하우와 기술력을 바탕으로 단순한 컨테이너선과 살물선 등에 이러한 신기술을 적용하여 새로운 부가가치를 창출해낸 것이다.

역시 후발 주자인 중국 조선업계는 물론이고 한국보다 조선 산업이 반 세기는 넘게 앞서 태동되었던 일본 조선업계들도 흉내내지 못하는 기술력으로서 일반 상선 분야에서도 한국 조선소들은 대약진을 하고 있는 것이며 선박 건조 기술의 결정체인 해양플랜트(시추선, 드릴쉽, FPSO(부유식 원유 저장 및 생산설비, 육상의 정유플랜트 공장이 거대한 선박 위에 통째로 옿겨진 형태이며 쉽게 말해 전 세계 바다 곳곳 어느곳이든 돌아다닐 수 있는 이동식 육상플랜트 공장이라고 보면 된다.))건조의 경우 중국 조선업계와 한국 조선업계의 기술력은 최소 10년 이상 격차가 벌어져 있는 것으로 보여진다.

업계종사자들에 따르면 상선의 단가는 크기가 비슷하더라도 운반하는 화물의 종류에 따라 값이 다르며, 고체-액체-기체 순으로, 쉽게 말해 운송하는 화물의 가격 순으로 배값이 순차적으로 오른다고 한다. 실제 고체화물을 주로 다루는 벌크선의 경우에는 말그대로 철판만 용접하면 누구라도 지을 수 있는 간단한 선박이기 때문에 대개 인건비가 싼 나라들(중국)의 조선소들이 가격을 팍팍 낮춰 주로 수주하고 있으며, 기술력을 요하는 일부 액체화물운반선부터는 한국 조선소들이 주로 수주하고 있는 형국이다. LNG로 대표되는 고부가가치 선박의 경우에는 최근 중국 일부 조선소들도 건조하고 있으나 아직까지는 한국 조선소들에게 기술우위가 있다고 평가되고 있다. 사실 LNG선의 경우에도 진짜 알맹이는 유럽회사들이 가지고 있기 때문에 알맹이를 작동시킬 매커니즘 설계와 같은 신뢰성 문제를 비롯한 브랜드 파워에서 그동안 중국 조선소들이 밀린거라는 평도 있다.

재미있는 것은 소위 해운업계에서 '잘 나간다'는 외국선사들로부터 들려오는 이야기가 있다. 그들은 중국에서 배를 지으면 업계에서는 쪽팔린 일로 취급한다. 이는 중국 특유의 문화로 인한 선박의 품질저하 문제 때문이다. 일부 선주는 '싼 맛에 배 지었다가 품질보고 한국/일본으로 돌아온다'고 공공연하게 말하고 다닌다고. 사실 별 다른 기술이 필요없는 벌크선의 경우에는 문제가 있어도 배 받아와서 그냥저냥 쓰고 있으나 액체화물부터는 선형에서부터 모든 면에서 문제가 하나씩 있다고 한다. 배라는 물건이 몇년 쓰고 버릴게 아니라 최소 25년은 잡고 건조하는 것이기 때문에 고부가가치 화물을 운송하는데 트러블이 생기면 선주입장에서는 미치고 팔짝 뛸 일. 때문에 2014년 상반기, '싸고 쉬운 배는 중국, 조금 어려운 배는 한국'의 구도가 유지되고 있는 중이다. 즉 쉽게 말해 가성비 입장에서 한국 조선소들이 아직 우위에 있는 셈이다.

2014년 중국 조선소들은 중국의 경제발전으로 인한 중국인들의 소득 상승과 더불어 중국내 노동자들의 인건비 역시 덩달아 상승하고 있기 때문에 과거에 비해 저가 선박 물량 공세를 펼치기 힘들다. 외국계 기업들이 '인건비 문제'로 중국을 철수하는 일이 최근 들어 벌어지고 있는 상황이다. # 즉, 기술력과 품질에서도 딸리는데 인건비마저 상승하니 중국 조선업체들로서는 중국 정부의 강력한 지원이 있어도 어느정도 한계가 있을 수밖에 없다는 말이 된다.

3. 2015년 조선업 위기[편집]

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2015년 3분기까지 한국 주요 조선사의 재무 현황. 부채비율에서 최근년이란 14년 혹은 15년 3분기이다. 상장사는 네이버 금융을 참고했고 비상장사는 DART에서 직접 확인하였다. 15년 3분기는 누적 기준이다. 현대중공업은 연결기준으로 종속회사인 현대삼호중공업과 현대미포조선을 모두 포함한다. 또 조선업과 관련이 없는 정유업과 금융업까지 반영된 실적이기 때문에 조선업종 자체의 실적과는 다소 차이가 있을 수 있다.

직접 살펴보면 알겠지만 소위 big 3와 한진중공업을 제외하면 모든 중소형 조선사가 13년 이후 만성적인 적자와 함께 자본을 모두 까먹은 채 완전자본잠식 상태에 있다. 부채 총액도 최소 수천 억에서 많게는 조 단위다. 다만 회계상 선수금이 부채로 잡히는 걸 감안해야 한다. 과연 한국의 조선업계가 얼마나 살아남을 수 있을지 극도로 회의적인 상태이다.

2014년까지만 하더라도 불황을 기술력과 FPSO, 드릴십 등 신시장 개척으로 극복한 듯 보였던 한국 조선업이었으나 2015년 상반기 사상 최악의 위기가 닥치고 있다.

이유는 2014년 초부터 시작된 초저유가로 인한 해양 시추의 채산성이 안 맞기 때문이다. 기존 발주한 해외 업스트림 기업들의 발주 취소 혹은 연기를 하게 되면서 인도지연에 따른 손실은 한국 조선업이 고스란히 떠안았다. 당시 배럴당 약 100~80불을 유지하던 유가는 미국 원유재고량 증가, 셰일가스 생산량이 미국 소비량을 넘어서기 시작하면서 달러 강세로 인한 오일머니의 약세로 인해 100불에서 30불까지 급락을 하였다.

유가와 유전 개발과 관련한 연관관계를 투자자 관점에서 이해할 필요가 있다. 통상 유전 개발은 시추를 결정하기전 은행에서 장기간의 채권 발행으로 자금을 모집하게 된다. 통상 5~10년간의 장기 채권을 발행하게 되는데 유전개발업체들은 당시 유가의 약 10~20% 정도의 변동을 보고 채권 가격을 책정하게 된다. 하지만 유가가 급변할 경우 유전개발업체의 채권 가격은 천정부지로 뛰어들게 된다. 당시 최저 마진으로 되었던 유가는 배럴당 약 60불 내외였다. 드릴십을 대여하여 시추하고 FPSO와 같은 정유를 통한 송유까지 비용을 고려한 가격이었다. 더군다나 미국, 유럽을 중심으로 저금리 기조가 높아 신용보강만 하면 1~2%대의 낮은 이자비용으로 대출이 가능한 상황이었다. 참고로 미국 셰일가스 개발의 경우 평균 80불, 최저 40불이었다. 이들 셰일가스 업체들에게 대출을 한 금액은 미국 은행의 총 대출의 30%를 달할 정도였었고 셰일가스의 몰락으로 부실채권 위험으로 한때 금융주들이 휘청였다.

하지만, 2014년 미국의 금리인상이 가까워지자, 투자자들은 달러 가치의 상승과 비달러의 가치하락을 우려하여 달러화 채권들에게 관심을 가지면서 달러 인덱스는 약 90에서 100까지 상승하면서 달러의 가치는 상승하였다. 동기간 원화 환율도 달러당 1050원 하던 환율이 1,150원으로 상승하면서 달러의 강세를 불러왔다. 달러의 강세로 변하게 되면 원자재 가격은 하락하게 된다. (철근 1T당 40만원일 경우 달러당 1000원 일때 400불이지만, 1,100원이 되면 360불이 되는 이치라고 보면 된다.)

유가의 하락은 업스트림(시추에서 채유까지의 단계) 업체에게는 재앙과 같다. 그동안의 채유를 통한 판매(고유가)를 기반으로 채권을 발행했는데 유가가 하락하게 되면 손실을 고스란히 떠안게 되는 것이었다. 유가의 급락으로 싱가포르의 화학단지에는 한동안 유조선들이 장기간 떠 있는 경우가 발생하였다. 유가가 상승하게 될 경우 접안을 통해 손실을 최소화하기 위함이었다. 하지만, 유가는 지속적으로 하락하여 업스트림 기업들의 영업이익은 급락을 보였다.

이에, 2013년 초/중반 해외 업스트림 기업들은 대규모 발주한 FPSO, LNG선들의 인도를 거부하기 시작했다. 보통 조선업의 경우 마일스톤을 가지고 중간중간 대금을 지급받고 마지막으로 발주한 배를 인도하면서 잔금을 치루게 하는 방식이다. 하지만, 업스트림 기업들의 인도 거부와 인도지연을 위한 잦은 설계변형으로 한국 조선업은 피해를 입을 수 밖에 없었다. 더군다나 유가의 하락은 해운 운임료의 하락을 불러와 네덜란드와 같은 대형 해운업체에서도 납기 연기 요청이나 취소가 들어오게 되었다.

즉, 저유가로 인한 발주처의 납기 연기로 인해 대부분의 손실은 한국 조선업이 떠안게 되었다. 조선업의 경우 한번 발주가 약 3~5년 먹거리를 유지하는 상황에서 납기가 1~2년 연기가 되면 그동안의 감가상각 손실은 눈덩이처럼 불어나게 된다. 신문상의 설계변경에 못 맞춰서 그렇다는 것은 업스트림 기업의 변명에 불과하다. 보통 FPSO나 LNG선의 경우 제작 이전 단계부터 설계가 들어가서 고객사의 컨펌 이후에 제작에 들어간다. 설계변경이 될 경우 양쪽간의 손실이 불가피하며 변경 자체가 안 되는 경우가 발생하기 때문이다. 기술력 부족으로 인한 문제라고 하는 사람들의 맹점은 배를 프라모델처럼 조립한다고 생각하는 안일함에서 나오는 이야기이다.

위와 같이, 중국은 국영업체나 저가 수주업체의 발주를 받았지만 유가의 급락으로 인한 손실은 한국 조선업이 떠안게 되었다.

대우조선해양이 3조 1,000억원 규모의 손실액을 상반기에 반영시키는 등 조선 3사가 해양플랜트 수주로 인해 입는 적자 규모가 최대 10조원에 달한다고 한다. #

손실의 원인은 크게 두 가지다. 예상보다 빨리 꺾인 고유가 기조를 조선 3사가 예상하지 못했으며, 설계능력 없이 무리하게 해양플랜트를 저가수주했다가 공정 지연 등으로 비용이 치솟아 손실액이 엄청나게 커지고 있는 것. #

윗 단락에선 중국이 상선 설계도를 딴나라에서 가져온다고 비웃었지만, 우리가 자랑으로 삼던 해양플랜트에서 같은 일이 벌어지고 있던 셈이다. 해양플랜트 설비에 필요한 원천 기술은 영국, 미국, 이탈리아, 독일, 노르웨이등의 기업들이 가지고 있으며 이들 나라에서는 대규모 조선업이 사양길에 접어들었지만 핵심 설비 연구 개발로 원천 기술들을 확보, 로열티로 큰 수익을 얻고 있다. 해양플랜트를 주문하는 구미권 에너지 업체들은 기술 수준이 검증된 유럽, 미국 업체들의 기술이 들어간 플랜트가 제작되기를 원하기에[10] 한국 업체들은 해양플랜트 원천 기술 확보가 쉽지 않다. 한국의 해양플랜트 설비 기술 국산화 비율은 유럽, 미국 대비 20% 수준. 상선 국산화 비율이 90%인 점을 감안하면 매우 낮다. 엄밀히 말하면 한국이 잘하는 것은 '해양플랜트 조립'이지 '해양플랜트 기술 개발'이 아니었던 것이다.

이는 거의 오더를 넣은 유럽과 미국 회사들이 선박의 인수를 거부하면서 생겼다. 2014년부터 유가가 급격하게 하락하자 해양플랜트와 LPG쉽 등 주문을 넣어놓은 서구 에너지 회사들이 돈 없어 이리저리 싸게 설계변경을 요청한 다음 배째라 혹은 설계변경으로 인해 납품일정이 늦어졌으니 인수 못하겠다고 적반하장격으로 나온 것이다. 실제 진수식까지 참여해놓고 인수 안 하겠다고 일방적으로 통보한 회사도 있다.

사실 해양플랜트에서만 적자가 났다고 변명하는 것도 웃기는 일인데, 조선사들이 해양플렌트로 몰려간 이유 중의 하나가 중국과의 출혈경쟁을 도저히 이기지 못해서 중국이 손대지 못하는 해양플랜트 쪽으로 사업방향을 이동한 것이었다. 결국은 해양플랜트에서 적자가 난 이유도 중국과의 경쟁도 원인 중 하나라고 할 수 있다.

사실 조선업계는 이런 일이 전혀 처음이 아니다. 1985년 오일쇼크 당시, 전 세계 경제가 침체되고 살인적인 고유가로 유조선 수요가 급격히 줄어들자 당시 선주들은 유조선 인도를 차일피일 미루다 거부하고 배째라 모드로 나왔다. 선주는 조선소에게 말 그대로 '슈퍼갑'이니 만큼, 해운업 경기 침체시마다 이런 현상이 반복되는 것. 조선은 건조 사이클도 2~3년 정도로 매우 길어서, 발주 당시에는 경기를 낙관했던 선주/해양 발주처들이 2~3년 후에 상황이 격변하자 오리발을 내미는 것이다. 당시에는 정주영회장이 '안 가져가면 우리가 쓰면 되지'라는 마인드로 해운사를 설립하여 유조선을 인수하게 했다. 그렇게 해서 설립된 것이 지금의 현대상선(당시 아세아상선). 이 때에 현대중공업은 정주영 회장의 결정으로 설비를 축소하지 않고 오히려 투자를 감행해 세계 최대 조선소가 되었고 반면 일본은 경기 침체에 겁먹고 설비를 축소, 한국에 밀리게 되는 결정적인 계기가 되었다. 당시 상황은 30년 전 입사한 신입사원들이(지금의 명퇴 나이대 직원들) 오자마자 들은 소리가 "곧 망할 회사 왜 왔냐?" 일 정도였다. 지금이랑 완전히 판박이. 다만 그 때는 고유가라 유조선이 문제였고, 지금은 저유가라 해양플랜트가 문제라는게 유일한 차이점이다.

8월 17일 대우조선해양이 상반기 회계감사 결과 존속능력 불확실 의견이 나왔다. 중국의 위안화 평가절하까지 겹쳐 2015년 상반기는 역대 조선업 최악의 위기상황에 빠졌다고 볼 수 있다. 또 대우조선해양은 3월 22일, 회계감사법인의 감사보고서 제출 지연이 있었다.

2016년 상반기에는 경쟁국의 강력한 도전과 주요국 불황으로 인해 수요가 급격히 줄어들어[11] 전세계 조선업계 전체가 사실상 마비 상태에 빠졌다. 2010년대 초반 저가수주경쟁으로 쓴맛을 본 한국과 일본은 손해보는 장사를 하지않기 위해 저가수주를 꺼리는 편이다.

구조조정을 하려 해도, 한국 같은 경우는 2017년 대선을 앞두고 있는데다가, 조선업에 종사자들의 표가 달려있기 때문에 칼같은 구조조정[12]이 쉽지 않다. 기사 한경 기사

그렇지만, 국내업체들의 자충수도 컸다. 국내 건설업체들이 중동에서 그랬던 것처럼 일단 따고 보자는 식으로 '헐값+빠듯한 공기'라는 최악의 조합으로 수주해놓고는 조금이라도 수익을 내보겠다고 발주처에서 지정한 기자재가 아니라 적당히 비슷해보이는 국산 기자재를 쓴 것. 발주처도 호구는 아닌지라 조선소마다 자사 측 감리 담당자들을 파견해서 플랜트 건조현장을 감독하다가 이 같은 상황을 적발하면 다시 조립할 것을 주문했고, 이로 인해 공기가 늘어나면서 인도 지연에 따른 인건비 및 기자재 비용, 지체보상금 등의 각종 대손충당금 등이 눈덩이처럼 불어난 것도 무시할 수 없었다.

4. 2016년~2017년 암흑기[편집]

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대우조선해양은 답이 없어보이지만, 정부와 채권단이 어느 정도 지원을 하고 있고, 현대중공업은 분사를 통해 재기를 노리고 있다.[13] 중국 조선업계들은 무리한 확장으로 자국내 수주를 제외하고는 사실상 수주 절벽 상태에 놓였고 자금난에 봉착한 중국 조선업체들이 지난해 말부터 줄줄이 파산 위기에 놓였으며 그나마 확보한 수주 물량도 상당수가 ‘유령 잔량’이라는 의문이 제기됐다. 최근 영국의 해운컨설팅업체 MSI에 따르면 중국 조선업 수주잔량의 3분의 1이 허구일 가능성이 있다. 중국은 이에 대처하기 위해 양대 해운사인 중국원양해운(COSCO)과 중국해운(CSCL) 산하 조선소 11곳을 하나로 합치기로 하는 등 구조조정에 박차를 가했다. 중국 정부의 적극적인 구조조정 정책 덕분에 한때 수주량이 늘어나는 등 회복세를 보이기도 했지만 호황기는 오래 가지 못했으며, 중국 조선소는 2013년부터 꾸준히 감소해 당시 약 절반인 70개 수준으로 크게 줄었고 수백 곳의 중소 기업들이 파산했다고 WSJ가 전했다. 무리하게 韓 앞지르려다…줄도산에 우는 中조선업(종합). 이에 반해 한국 조선업은 2017년 누적수주 세계 1위, 수주잔량 2위를 탈환했다. 한국 조선업 올해 누적수주 세계 1위, 수주잔량 2위.

하지만 위의 견해에 대해 조선업의 경쟁력이 미국과 서유럽-일본-한국으로 자연스레 넘어가는 추세를 부정하고, "국가 기간산업을 운운하면서" 애국심을 자극하여 구조조정에 저항하는 조선업계 종사자의 행태를 보여주는 전형적인 사례라 반론을 제기하기도 한다.

이미 "부활"이나 "흑자전환"이라고 대대적으로 선전한 대우조선해양의 경우는 회계를 이용한 언플 임이 드러났으며 #, 2017년 8월에는 총수주액 1조 6,000억원에 이르는 프랑스 ‘CMA CGM’ 컨테이너선 수주도 중국측에 넘어갔다. # 이미 업계도 이런류의 대형수주의 가격경쟁력이 중국에 넘어갔다는 것을 인정하고 있으며, 대규모 구조조정 후에 미국이나 일본과 같이 고부가가치선에 집중하는 것이 한국의 조선업이 살 수 있는 유일한 방안으로 보고 있다.

대우조선해양은 2017년 3·4분기 2,065억원의 영업이익을 기록하며 3분기 연속 흑자 기조를 이어갔다. 대우조선해양은 연결 기준 실적 공시를 통해 3·4분기 매출액 2조 4,206억원, 영업이익 2,065억원으로 지난해 같은 기간 대비 매출은 19.8% 감소했지만 영업이익과 당기순이익은 흑자전환했다. 다만 이는 대손충당금 등 회계상 손실로 잡아놨던 비용들이 정상적 인도로 원복되면서 생긴 이익으로 회계상 이익에 불과하고 실제 현금이 유입된 유의미한 이익은 아니다. 다만 생사의 기로에 섰던 대우조선해양이 2년간 진행한 고강도 구조조정 끝에 어느 정도 안정을 되찾는 모양새라는 평이 지배적이다. 앞으로 지켜볼 일이다.

삼성중공업은 2017년 12월 유상증자를 발표하며 주가가 28%나 급락하는 사태가 발생했다. 2017년 4분기와 2018년 한 해 동안 7,000억원 가량의 적자가 날 것이라 공시했다. 열 받은 투자자들의 거센 항의를 받고 있다. 같은 시기 영업이익 흑자를 기록하며 차츰 회복세를 보이던 조선업계 전반에 찬물을 끼얹은 셈. 당연히 주가는 하한가로 번지점프. 삼성그룹 내에서도 골칫거리인 미운오리새끼 취급을 받고 있다.

위의 삼성중공업에 이어 현대중공업도 2017년 12월 갑작스럽게 1조원대 규모의 유상증자를 발표해 투자자들의 원성을 샀다. 차입금 상환 및 R&D(연구개발) 등을 목적으로 내세웠다. 현대중공업은 4분기까지 누적 영업이익이 469억원을 기록할 것이라는 실적 전망도 내놨다. 지난 3분기까지 약 4,086억원에 달했던 누적 영업이익의 4분기에 대부분 사라진다는 말이었지만 당일 그에 대한 특별한 설명은 없었다. 대규모 유상증자 계획을 발표하고 주가가 급락, 부진한 실적전망도 투심악화에 빌미가 됐다. 증권사들은 유상증자 목적이 불명하고 규모가 너무 과도하다며 목표가를 줄줄이 내렸다. 주가는 당연히 하한가로 직행. 2017년 말 삼성중공업 유상증자와 더불어 이제 겨우 기지개 좀 켜나 싶던 조선업계 분위기 전반에 냉수마찰을 날린 셈이다.

4.1. 결론[편집]

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실제로 감사원 감사 결과 이번 조선업계의 위기는 주요 조선회사의 경영실패가 원인이란 것이 드러나면서 정부가 주도하는 구조조정은 경영진의 실패를 일반 노동자에게 전가하는 것이란 비판을 피할 수 없게 됐다. 횡령과 분식회계를 일삼은 사무직 임직원들보다 단순 노동 종사자들이 피해를 입을 게 자명하기 때문. 산은, 대우조선 '천문학적 재무부실' 사실상 방치 수은, 느슨한 '수주 가이드라인'으로 성동조선 부실 키워 특히 대우조선 같은 경우는 경영진에 대한 엄중한 책임을 물어야 한다는 주장도 있다. 그리고 조선업이 망한다면 울산광역시에도 큰 타격이 갈 수 있다. 그나마 업종이 다변화된 울산은 상황이 나은 편이다.[14][15] 하지만 거제시는 망할지도 모른다는 위기감에 처했다. 거제시는 낮은 비중을 차지하는 관광숙박업을 제외하면 삼성중공업과 대우조선해양의 경제효과로 밥 벌어먹고 사는 사람이 절대다수이기 때문이다.

요약하면

• 당시의 조선업 위기의 근본 원인은 저유가사태이다. 석유 탐사나 시추를 위한 해양플랜트쪽으로 몰려간 국내업체들이 발주처의 플랜트 인수거부로 직격탄을 맞았다.
• 하지만 이렇게 해양플랜트쪽으로 몰려간 이유는 일반 선박 건조에서 중국과의 출혈경쟁이 도저히 감당이 안 되었기 때문이다. 그러니까 중국때문에 위기가 온게 아니라고 주장하거나 중국보다 한국이 경쟁력이 월등하기 때문에 앞으로도 문제없다고 주장하는 일부 조선업 관계자들의 주장은 허위사실이다.
• 2014년까지는 위의 플랜트 수주로 조선사들이 흑자를 내는 것처럼 보였기 때문에 한국의 경쟁력은 문제없다고 생각되었다. 여기에 일부 조선업 관계자들의 언론플레이 덕에 한국의 기술력이 중국을 압도하기 때문에 앞으로도 조선업은 별 걱정 없는 것처럼 보였다.
• 하지만 저유가 사태가 계속되면서 해양플랜트 진출은 무리수임이 드러났고, 대우조선해양의 분식회계 및 부실경영이 드러남에 따라 한국 조선업은 한국 경제의 화근이 되고 있다. 특히 대우조선해양은 거의 회생불능이라고 평가받고 있다. 적극적인 구조조정만이 조선업의 살길이라고 판단하고 있다. 하지만 대선 시점에는 정치적 결단이 어렵다. 조선일보 기사

5. 2018년 ~ 2021년[편집]

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볕든 조선업, 중국 제치고 1위 탈환 눈앞

국내 조선업 ‘수주 훈풍’ 이어질까..."중국 넘어선다"

[조선업 부활 기지개] 10년 불황터널 빛이 보인다

2018년 3월, 지난해까지의 위기와 달리 업계 상황이 급변했다. 셰일가스 채굴로 인해 미국은 LNG가 넘치다 못해 썩어나는 상태가 되었고, 중국은 환경오염 해결을 위한 LNG 수요가 폭발적으로 늘어나 제 2의 LNG 소비국이 되었다. 아무리 경제성장을 최우선으로 중시하는 중국 공산당 정권이라도 전국적으로 너무나 심각해지는 환경오염 문제를 더 이상 앉아서 손 놓고 방관할 수 없는 지경에 이르러서 결국 친환경 정책을 시작한 것이다.[16] 이는 중국만의 문제가 아니라 전 세계적으로 환경 규제의 수위가 높아지고 있어서 주목할 만한 부분이다.

게다가, 무역수지를 중시하는 도널드 트럼프 정권의 성향 때문에 수출로 경제성장을 견인하는 중국으로서도 적절히 대미 무역수지 균형을 맞춰줄 필요가 있어 시기적절한 판단을 내린 듯하다. 특히, 무역수지 균형 조절은 한국도 마찬가지인데, 대미 수입품목으로 LNG가 늘어날 가능성이 높다.

결국, 환경보호와 대미 무역수지 균형이라는 두 개의 거대한 문제 때문에 대륙간 LNG 운송 수단이 대량으로 필요하게 되었는데, 이는 높은 기술력을 필요로 하는 고부가가치 LNG 수송선박의 세계적인 발주 러쉬를 이끌어내 지금 우리나라 3대 조선소의 전성기 부활을 기대할 수 있게 되었다. 한국 조선업계로서는 해양플랜트 산업에 매달리던 자신들에게 비수를 꽂아버린 웬수 같은 셰일 에너지가 새로운 먹거리의 근원이 된 전화위복의 상황이 펼쳐진 셈. 2018년 1월에서 2월까지 무려 10척의 LNG 선박을 우리나라 3대 조선소가 독차지하게 되었으며, 이는 중국이나 일본의 다른 조선소보다 월등히 앞서는 LNG 추진선박기술, LNG 재기화 기술 등이 어우러진 합작품의 결과이다.

하지만 LNG화물창 기술은 국산화 문제가 여전히 대두된다. 그동안 국내 조선 3사는 Mark III FLEX PLUS 기술을 바탕으로 LNG선을 건조한 탓에 척당 100억 원에서 400억 원에 이르는 비용[17]을 GTT사에 로열티로 지급해왔고, 그들이 파견한 엔지니어들의 감리를 따르느라 공기를 18개월 이하로 단축할 수 없었다고 하며, 그렇게 건조해서 인도를 해도 기술 자체의 결함 요인들 때문에 선주들의 컴플레인이 많다고 한다. 이러한 문제를 해결하고자 조선3사를 비롯한 국내 여러 기관들은 KC-1, 솔리더스 등 독자적인 국산 LNG 화물창을 개발을 완료하였거나 여전히 개발 중이다. 2021년 2월 시점에서 국산 LNG 화물창 기술 중 KC-1만 극소수의 LNGC에 적용되었을 뿐, 대우조선해양이 야심차게 개발한 솔리더스는 실제 선박에 적용되지 못하고 있다. 국산 LNG 화물창 기술 중 하나라도 업계 표준 기술로 자리잡게 된다면 대성공인 셈이다.

참고로 싱가포르의 테마섹에서는 2018년 들어서 자신들이 보유했던 GTT 지분 10퍼센트를 모두 처분했다고 한다. 천연가스 인프라 자산에 많은 자본을 투자해 온 싱가포르, 그것도 싱가포르 투자청[18]과 더불어 싱가포르의 양대 국부펀드로서 약 2천억 달러의 자산을 굴리는 데다 골드만삭스를 비롯한 세계적인 투자은행에서 근무한 경력이 있는 담당자가 전체 운용인원의 30퍼센트나 되는 테마섹에서 이렇게 움직였다는 점을 미루어 짐작컨데, 한국의 LNG 운반선 시장 독점을 더더욱 기대해 볼 수 있겠다.

2020년까지 무려 400척 이상의 LNG선이 발주될 것으로 추정하고 있으며, 그 대부분을 한국의 3대 조선사가 수주해서 수혜를 누릴 것으로 보고 있다. 조선3사, 미국에서 대형 LNG운반선 최대 16척 수주할 수도 거기다가 선주들이 모두 국산 CCS 기술로 건조해달라고 요구하면 대우조선해양이 수주하는 물량을 고려하지 않고[19] GTT사처럼 척당 최하 100억, 최대 400억의 로열티를 받는다고 칠 때 평균값으로 250억을 잡으면 대략 10조 원의 로열티 수익을 GTT사에 지불하지않을 수 있다. 이러한 이유로 국산 CCS 기술은 개발은 매우 중요하다. 국내에 수많은 LNGC 건조 경험을 통하여 조선3사는 LNG 관련 기술력을 축척하였고 이를 바탕으로 각자 독자적인 CCS를 개발하였다. (현대중공업 : KMS, 삼성중공업 : KCS, 대우조선해양 : 솔리더스) 하지만 2021년 2월, 실선에 적용 된 기술은 없으므로 이를 실용화 하는게 관건 이다. https://post.naver.com/viewer/postView.nhn?volumeNo=30106328&memberNo=36765180&vType=VERTICAL

2018년 1분기, 한국 조선업계의 수주량이 중국을 제치고 세계 1위로 올라섰다. 호황과 불황이 번갈아가면서 오기 때문에 ‘사이클 산업’으로 불리는 조선업 경기가 오랜 침체를 깨고 회복되는 것 아니냐는 기대감이 커지고 있다.

영국의 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 1월부터 3월까지 한국의 누적 수주량은 263만CGT로 전세계 발주량(623만CGT)의 42.2%를 차지했다. 이는 196만CGT를 기록한 중국과 80만CGT를 기록한 일본보다 높은 수치다.

최근 3년간 1분기 전세계 발주량을 비교해보면 2016년 1분기 305만CGT에서 2018년 1분기 623만CGT로 2배 이상 증가했다. 척수로 비교해봐도 2016년 159척, 2017년 170척, 2018년 186척으로 꾸준히 증가하고 있다.

2018년 5월, 업계에 따르면 중국 조선사들의 인도 지연과 성능 결함이 심각한 수준이어서 대한민국의 조선 3사(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양)가 반사이익을 볼 것을 예상했다. 중국조선공업협회에 따르면 중국 주요 조선사 53곳은 2018년 들어 4월까지 신규 수주 1,754만DWT를 수주했는데 이는 2017년 같은 기간보다 217% 증가한 것이지만, 실제로 준공한 선박은 1,133만DWT로 지난해 같은 기간보다 28.5% 줄었다. 수주는 했지만 실제로 건조해서 인도하지는 못하고 있는 셈. 왜냐하면 중국 조선사들은 기술과 경험 면에서 경쟁력을 충분히 갖추지 않고 중국 정부지원에만 힘입어 저가 수주를 하면서 경쟁력을 올리는 전략을 폈기 때문이다.

중국 조선사들이 중국 정부의 지원에 힘입어 저가 공세를 펴 선박을 수주하면서 수익성이 나빠지고 건조 경험의 부족으로 인도 지연을 겪는 것으로 풀이된다. 실제로 중국 조선사는 한국 조선사보다 실력과 경험이 떨어지는 대신 중국 정부의 금융 지원과 값싼 인건비를 바탕으로 저가 공세를 확대해 선박 수주를 늘리는 전략을 펴고 있다.

조선사 책임으로 공정이 지연되면 조선사들은 공정 지연의 보상금 등을 선주들에게 줘야 하는 만큼 중국 조선사들이 수익 보전을 위해 이후에는 선박 가격을 올리려고 할 수도 있다. 중국 조선사가 '저가'라는 막강한 무기를 잃게 되면서 한국 조선사가 다시 세계 수주시장에서 크게 앞설 기회를 잡을 수도 있을 것이다. 그렇게 되면 한국 조선업계도 기존의 인건비 남겨먹기식 수익구조에서 기술 중심 수익 구조[20]로 발전할 여력을 확보하게 된다는 점에서 더 큰 의미가 있을 것이다.

특히 2020년부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 전 세계 선박 배기가스 규제도 국내 조선업계에 새로운 기회 요인이 될 것으로 전망되는데 국제해사기구는 전 세계 선박 연료유의 황산화물(SOx) 함유량을 현행 3.5%에서 0.5%로 제한했고, 이에 따라 노후 선박 교체와 친환경 선박 발주 수요가 늘면서 일감 부족에 시달리고 있는 국내 조선사들의 숨통을 터줄 전망이다. 기사

조선업계 한 관계자는 "2020년 글로벌 환경 규제는 기술력에서 앞선 국내 조선사들에 분명 기회가 될 것"이라며 "LNG연료 추진선 등 그동안 건조 경험도 많아 선주들로부터 신뢰가 강하다"고 말했다.

그런데 현대중공업의 해양 플랜트 사업 부서인 울산 해양공장은 해양플랜트 수주가 43개월째 하나도 없다고 한다. 한국일보, 기사 적어도 해양플랜트 업황까지 완전히 회복되기 위해서는 좀 더 오랜 시간이 걸릴 것으로 보인다. 결국 현대중공업에서 일감부족으로 해양플랜트 모듈을 제작했던 온산공장(해양 2공장)을 매각한다고 밝혔다. 조선비즈 2018년 중반, 해양플랜트 사업은 회복이 더딘 반면 선박(상선) 사업은 확실한 회복세에 있다.

최근 삼성중공업과 현대중공업이 15억불 규모의 VLEC를 수주할 전망이라는 기사가 나왔는데, 결국 현대중공업과 삼성중공업이 초대형 에탄선 12척을 모두 수주 총 1조 6,700억원의 '잭팟'을 터뜨리는데 성공했다. [글로벌-Biz 24]현대重·삼성重, 초대형 에탄선 12척 수주…1조6700억 '잭팟'

거기다 한국 조선업계가 LNG선 시장에서 최강자로 자리매김하고 있으면서 국내 조선 '빅3'가 전세계 LNG운반선 수주를 모두 싹쓸이 함에 따라 2018년 올해 상반기 발주된 대형LNG선 30척 또한 모두 한국 조선소가 수주했다. [글로벌-Biz 24]조선 '빅3', 전세계 LNG운반선 수주 ‘싹쓸이’ 각각 대우조선해양이 12척, 현대중공업이 9척, 현대삼호중공업이 5척 그리고 삼성중공업이 4척을 수주했는데, 미국에서 진행되는 LNG 수출프로젝트만 총 27개로, 수출물량은 약 3억 2,000만톤에 달하는 상황속에서 앞으로 이들 사업이 제 궤도에 올라 미국의 LNG 수출이 본격화되면 약 370척에 달하는 LNG 운반선이 필요할 것으로 조선업계에서는 추정하고 있다고 한다. [글로벌-Biz 24]미국발 LNG 수출 대란…조선 '빅3' 부활 신호탄 이 때문에 전 세계에서 발주된 고부가가치 LNG 운반선 수주를 모두 싹쓸이하고 있는 국내 조선업체에서는 이를 대형 호재로 여기고 있다고 한다.

거기다 글로벌 선주들이 중국 업체들이 건조한 선박들의 품질이 현저히 떨어진다고 판단하고는 중국으로 향했던 선박 발주를 다시 한국으로 속속 돌리고 있어 앞으로 한국 조선업의 부활이 좀 더 빨라질 것으로 보인다.[21] ‘中에서 韓으로’ 발주 유턴하는 선박왕, 韓조선 부활 신호탄?

국내 조선업계가 지난 한 달(7월)간 전 세계 선박 수주량 1위를 차지했다. 거기다 올해 1월부터 7월까지 누계 실적으로도 중국을 따돌리고 1위를 기록했다. 韓, 7월 선박 수주량 97만 CGT로 1위…中 3배 수준

그런데 몇 년동안 누적된 게 있어서 조선업에 종사하는 사람들에게는 아직까지 그렇게까지는 좋은 상황은 아니라고 한다. 기사 사실 조선업계에서는 최근 몇 년간 이어진 역대급 수주 가뭄의 여파가 너무 큰 탓에 구조조정이 불가피하다는 입장이다.

그렇지만, 마냥 나쁘기만 한 것도 아니다. 그렇게 핵폭탄을 맞은 덕분에 업계 전체적으로 체질개선이 된 부분도 있기 때문. 특히나 중국의 본격적인 성장으로 인해 조선업과 해운업이 최호황기였던 2000년대 당시에 조선소의 노무 임금 체계는 정말 말 그대로 개판이었다고 한다. 하청업체들이 허위로 노동자 숫자를 부풀려서 원청인 조선소에게서 그들의 임금을 받아 착복한 일들이 비일비재했기 때문. 예를 들어 하청업체 대표(팀장)가 일당 10만 원인 신입 하청직원 5명을 허위로 등록하고 27공수(27일) 일했다고 허위로 기록하면 조선소에서는 그런가보다하고 10×5×27=1,350만 원이나 되는 돈을 매달 그냥 입금시켜줬고 이를 하청업체 대표들이 꿀꺽하는 것이다. 물론, 재벌들의 특성상 비자금을 조성하기 위해 이들과 결탁해서 허위공수와 허위노동자들을 등록해서 임금을 빼돌렸을 수도 있지만, 그만큼 조선소가 활황이어서 방만하게 돌아갔다는 것이다.

그렇지만, 업계가 본격적으로 빙하기를 맞으면서 내부에서의 문제를 점검하기 시작했고, 이를 개선하기 위해 지문인식형 출퇴근 확인장치를 설치하면서 더 이상 이러한 일들은 발생하지 않는다고 한다.

10월 10일 영국의 조선 해운 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 한국 조선사들은 지난 9월 전 세계 선박 발주 물량 252만CGT(표준화물선 환산톤수) 중 163만CGT를 수주했다고 한다. 이는 전체 조선업 일감들 중 65%의 일감을 따내며 5개월 연속 1위를 차지한 것이다. 무엇보다 한국 조선사들이 강점을 보이고 있는 액화천연가스(LNG)운반선, 초대형원유운반선(VLCC) 등의 고부가선들의 발주가 증가 추세이고 선가도 회복세를 나타내고 있는 것도 긍정적인 부분이다. [심층진단-부활하는 조선업]中 따돌리고 고부가船 '싹쓸이'...9월 전세계 발주 65% 점유

반면에 11월 10일 영국계 조선·해운 분석업체 클락슨리서치에 따르면 올해 들어 9월말까지 선박을 한 척이라도 수주한 중국 조선소는 총 57곳으로 집계됐다고 한다. 2010년 이후 선박을 수주한 중국 조선소는 총 247개인데, 190개 조선소가 올해 들어 한 척의 선박도 수주하지 못한 것이다. 그동안 중국은 2011년부터 작년까지 7년 연속 전 세계 선박 수주 1위를 기록했으나 중국에 있는 조선소의 약 75%가 올해 들어서는 단 한 척의 선박도 수주하지 못했다고 한다. 이 때문에 조선업계에서는 환경규제가 강화되면서 기술력, 품질이 점점 중요해져 저렴한 인건비를 앞세운 중국의 저가 전략이 한계에 달한 것이란 해석이 나온다. 中 조선소 75% 선박수주 '0'…저가전략 한계 봉착. 이는 중국 정부가 한국 조선업을 고사시키려고 자신들이 밀어주는 보조금으로 감당하기 어려운 제 살 깎아먹기 수주를 각 조선소에 강요한 대가를 보조금 축소, 중국 조선업계 자체의 열악한 역량이 맞물리면서 치르고 있는 것. 가장 단적인 사례가 글래드스톤 호 사건인데, 중국에서 건조한 선령 2년에 불과한 LNG 운반선 글래드스톤 호가 LNG를 운반하는 도중 바다 위에서 멈춘 것이다. 운항불능 상태가 2개월째 계속돼서 이 배를 건조한 후동중화조선의 조선소까지 예인해갔지만, 수리비가 너무 많이 들어서 새로 건조하는 게 낫다는 절망적인 견적이 나왔고, 이 배는 폐선됐다는 소문이 돌아다니지만 폐선은 선주입장에서 더 큰 손해여서 천문학적인 비용으로 수리 후 아직도 운항중이다. https://m.blog.naver.com/musha3630/221808258437 당연히 전 세계 에너지 업계와 해운업계, 보험업계에는 중국 조선업에 대한 불신이 불거졌다. 특히나 세계 각국의 주요 보험회사들은 중국에서 건조된 선박에 관련된 보험료를 줄줄이 인상시켜버렸다. 자금흐름 관리에 민감한 해운업체들과 에너지 업체들로서는 기본 천억 원 단위에 수십 년간 쓰거나 어느정도 운용 후에 마이너 선사에 중고로 매각해야하는데[22] 중국에 수주했던 선박들이 2~3년밖에 안되었는데 이상이 생기거나 심하면 폐선해버릴정도로 품질이 좋지 못했고 결국 비용 리스크가 큰 중국산 선박을 좋다고 쓸 일이 없기에 한국 조선업계로 모두 발을 돌리고 있는 중이다.

결국 2019년 1월, 전 세계 조선사 중 절반 가량이 일감 부족으로 폐쇄될 것이란 전망이 나왔다. 문을 닫는 조선사가 대부분 중국에 집중되어 있어 한국 조선업계가 2019년을 기점으로 중국과의 '치킨게임'에서 승기를 잡을 가능성이 높아졌다.전 세계 조선사 절반 문 닫는다..韓 1위 '장기집권' 간다 다시 말해 대한민국의 조선 3사들은 최소한의 정부지원만 가지고 경제규모 세계 2위와의 소모전, 그것도 일감 몰아주기, 보조금 지급, 국책기관의 연구개발 등 국가로부터의 전폭적인 지원을 받는 중국 조선업계를 상대로 이긴 것이다.[23][24]

한국쪽 업계 1,2위인 현대중공업과 대우조선의 합병의 영향으로 2019년 연말 중국은 업체 1,2위 중국선박공업과 중국선박중공을 합병해 중국선박공업그룹(CSG)이란 이름의 총자산 1,120억달러(약 133조원), 직원수 31만명의 초대형 국영기업으로 재편했다. 그리고 일본업체 1위 이마바리조선과 2위 재팬마린유나이티드도 제휴 협약을 체결했고 조만간 합작회사를 설립할 예정이다.

하지만 저런 장밋빛 전망과는 별개로 희망퇴직이 계속 이어지고 있으며 무엇보다도 2020년 3월, 코로나 사태로 인한 국제유가 폭락과 믿었던 카타르 LNG선 등 수주 발주도 기약없이 늦춰지고 있어 2015년~2016년의 암흑기가 도래할 것이라는 전망이 매우 높아지고 있다. 조선업 특성상 일정 이상의 유가는 유지해야 하는데 여지없이 폭락하고 있기 때문이다.[25]

그러나 6월 1일 한국 조선3사가 카타르 페트롤리엄의 대규모 LNG선 계약을 기어코 따냈다. 규모는 210억 달러(23조 6,000억원)에 달한다. # 조선 3사, 23조원 규모 카타르 LNG선 프로젝트 따내…역대 최대 규모

하지만 업종관계자에 의하면 LNG는 해양플랜트에 비하여 수익이나 고용효과가 거의 안 나오는 구조고[26] 지속적인 저유가로 결국 2020년은 수주가 2019년에 비해 반토막이 날 것으로 전망했다.한국 조선업계, 올해 수주 작년 대비 반토막 전망 사실 2019년도 수주 실적도 별로 좋지 않았으니[27] 또 한 번 최악의 국면으로 접어든 셈이다. 그리고 카타르 LNG선을 수주하기도 전에 거제에 있는 해양플랜트 종사자 8,000명이 실직될 위기해 처해있다.거제 8,000명 실직 위기설…조선업 해양플랜트 '수주절벽' 코앞. 결국 2020년 상반기에는 5,000명이 넘는 인력들이 조선소를 빠져나갔고 하반기에도 대량실직이 확실시되는 와중에 코로나 사태로 인한 저유가가 심화되어 예상보다 훨씬 심한 조선업 불황이 지속될 것은 기정사실화 되었다.조선업계, 수주절벽 ‘치명상’…하반기 8,000여명 실직 위기, 줄어드는 조선업 일감…하청 노동자 줄줄이 실직

2020년 상반기에는 수주량이 중국의 351만CGT에 비해 한국은 118만CGT로 암울한 상황이었으나 하반기에 선박 발주가 늘어나고 이를 한국 조선사들이 대부분 수주하면서 수주량을 연간 기준으로 중국을 앞서서 1위를 탈환했다. 한국 조선업계 '싹쓸이 수주'2021년 상반기 수주 13년 만에 최대를 기록하고 신조선가가 조선업 불황 이전인 수준으로 오르면서 침체기가 끝나고 조선업 슈퍼싸이클이 다가오고 있다는 예측도 있다.

요약하자면 이렇다. 중국의 저가 공세는 이겨낸 것으로 보이나, 그동안 누적된 피해나 해양플랜트 삽질, 코로나 등으로 인하여 전반적으로 아직 힘들다고 볼 수 있다. 선박 사업은 확실히 회복 중이지만, 미래 먹거리로 꼽고 발전 시켜왔던 해양플랜트 사업은 앞날이 불투명하며 전망이 좋지 않다.

6. 2020년 이후[편집]

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그런데 2021년 5월에 한국조선해양과 대우조선해양이 브라질의 해양플랜트 사업을 각각 1기씩 따내면서 희망이 생겼다.

거기다 전세계적인 탄소중립 정책이 시작되면서 천연가스를 운반하는 선박들의 수주가 상당히 늘어난 것도 좋은 소식들 중 하나.

결국 다른국가의 조선업 회사들이 연일 삽질을 하며 신뢰도가 떨어지고, 최대 적수였던 중국은 미중 무역전쟁이 겹치면서 한국의 선박수주가 늘어나며 2018년 이후 다시 세계 1위를 탈환했다. 그렇다고 문제가 없는 건 아니라서 높아진 원자재 물가, 저출산, 코로나, 그리고 한국 2차 산업의 고질병인 고강도 작업 대비 저임금로 인한 인력난이 심한 편이라고 한다.

특히 저임금 문제가 심각한데. 코로나로 인해 숙련공들이 임금을 더 주는 육상, 특히 압도적인 자금력으로 밀어붙이는 삼성전자 평택캠퍼스 공사현장으로 갔다 다시 조선소로 복귀를 안하고 있고 사측에서도 적자를 이유로 임금인상에 소극적이라서 슈퍼싸이클이 와도 인력이 없어 소화를 못시키는 사태가 예견되고 있다. 애초에 숙련공이면 더 좋은 작업환경에서 더 좋은 급여를 받을수 있으니, 지금으로선 안떠나는게 이상할 지경이다. 그나마 이 문제점은 대우조선해양의 하청업체들이 파업을 벌어지면서 20년 경력의 숙련공이 최저임금 수준의 임금을 받는단 충격적인 사실이 밝혀지면서 점차 사람들의 관심이 쏠리게 된게 다행인 상황.

윤석열 정부에 들어선 조선업 전체적인 인력난이 시작되니 2022년부터 조선업 기업들이 교도소에 있는 재소자를 활용하는 방안까지 나왔다. 다만 노동자를 재소자로 채우겠다는 것은 법무부에서 사실 무근이라고 답변했고 당연히 해당 항구에 위치하는 거제시는 절대 있을 수 없는 일이라며 절대 강력하게 반발했다. 이 정도면 그만둘 법도 한데, 그렇게 흐지부지되고 1년이 지나자 다시 한번 재소자를 활용하자라고 법무부와 정부에 요청했다고 한다. 당연히 거제시는절대 반대했다.[28], 외노자 도입은 현실화 돼서 몇천명 가까이 되는 규모의 외노자가 유입되기 시작해서 조선소 인근 지역사회에서 불만이 속출 중이다. 특히 낮은 임금에 이탈해버리는 경우도 발생했으며 최근에는 마약관련 유통까지 적발되는등 지역사회의 불만이 나날이 증가하는 중이다. 거기에 이슬람권 외노자들의 종교적인 이유로 현장 지시 위반은 덤[29]

더군다나 현장에서 작업을 하는 하청말고 직영 인력조차 타 업종의 임금에 비해 낮은 저임금에 질려서 탈조선 이직을 하거나, 거제에 있는 대우, 삼성에서 울산에 있는 현대로 이직하는 경우가 지속적으로 발생하고 있다. 그러나 울산 역시 동일한 이유로 숙련공들이 플랜트나 반도체 건설 현장으로 이직하는 등 기능인력의 이탈이 심해 도크의 선박 진수 일정이 연기되는 일도 발생하고 있다. 이외 울산으로 온 외국인 노동자들 마저 식사나 언어 문제 등으로 불편을 겪고, 서류상 기량과 실제 기량이 달라 작업 진척이 나지 않거나 앞서 언급된 바와 같이 온 지 얼마 되지 않아 도주하는 등의 여러가지 문제로 골머리를 앓고 있다.