울산 도시철도/역사

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1. 초기 도시철도 계획안[편집]

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1호선은 어느선까지 설계는 마친 상태이며, 이에 관한 도서가 국립중앙도서관에 소장되어있다. 하단에 서술하는 내용도 이를 기초로 하고 있다. 하지만 시에서 발간하는 시정백서에서도 몇 년째 개략적인 노선 외에는 표기되지 않고 있다. 그런데 이제는 그것조차도 보이지 않는다.

1.1. 1호선[편집]

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• 역명은 가칭. 기존 버스 정류장 명칭을 그대로 따라간다.

• 경로 : (매곡-호계-울산공항-)효문역인근-효문사거리-아산로입구인근-태화강역-농수산물시장-UBC사거리-번영사거리-동평사거리-달동사거리-<공업탑로터리>[5]
  하부로 지나가고 상부는 공원화.
  -신정고-(울주군청)-법원-공원묘지-옥현사거리-무거삼거리[6]
  그 충격과 공포의 드리프트 구간. 트럼펫형 교차로 하부로 노선이 지나가게 설계되었다. R=80.
  -울산대-울산대후문-<신복로터리>-<굴화주공>-굴화(-천상/구영-울산과학기술원-울산역-언양)[7]
  명칭은 물론 가칭이다. 위치를 상징적으로 나타내는 이름을 표기했다. 표시는 지하 정류장.
  차고지는 굴화.

여기에 작성된 누적거리는 국토교통부에 고시된 것을 따랐다. 기본설계안을 보면,


또한 울산시의 노면경전철은 유인운영 예정이므로, 개방형 역무처리형태로 구축이라고 한다. 즉 역에 따로 Paid Area가 없다. 국내에는 이러한 형태가 없고, 외국 일부 노면전차, 경전철에만 존재하는 형태. 그러한 한편 유인 운전에, 각 열차에 운임 단말기를 장착한다고 한다. 이렇게 되면 버스중앙차로제랑 똑같다고 보면 된다. 어차피 길이도 1량이다.

일부 구간에서 몇 가지 안이 나왔는데 대체로 가장 시공비가 저렴한 안으로 채택된 걸 볼 수 있다. 그래도 지하구간에는 스크린도어정도는 깔아준다고 한다. 덧붙여 개통이 된다면 상당수의 시내버스노선이 개편될 것이다. 당장 현재 태화강역-공업탑-울산대를 경유하는 노선이 몇개인지 세어보자.

1.2. 그 외 노선[편집]

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• 2호선 : 굴화-다운-태화-우정-중앙(성남/옥교)-학성공원-종합운동장-효문사거리-현대자동차-남목-현대중공업-일산해수욕장-방어진(꽃바위) 또는 굴화-다운-태화-울산우정혁신도시-중구청-병영-북구청-오토밸리로-현대자동차-남목-현대중공업-일산해수욕장-방어진(꽃바위)
• 3호선 : 시청-태화로터리-우정-향교-(혁신도시-)중구청-학성교-시외버스터미널-장생포-수암-대현-신정-시청(순환선)

1.3. 지지부진한 추진[편집]

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2001년에 구상에 들어가 1호선 먼저 건설되고 추후 2, 3호선이 건설될 예정이었으나 무기한 중단되었다.

2008년 10월 전국적으로 '50여년만에 노면전차 부활'이라고 대문짝만하게 소개가 되었으나, 그 이후 아무런 소식조차 없다. 이듬해 초에는 경전철 사업을 BRT로 전환한다는 이야기도 있었으나 지금은 그마저도 없다. 현재 공식홈페이지는 폭파되었으며, 매년 시청에서 발간하는 시정백서의 경전철 페이지는 Ctrl CV신공을 사용, 매년 같은 내용을 출간한다.

개통은커녕 착공도 언제 될 지 모른다.[8]

사실 울산시만 문제가 아니라 여론을 주도해야할 울산지역 언론들마저 의지가 없다. 경전철 계획 중단 이후 경전철이 필요하다는 기사는 가뭄에 콩나듯 실리긴 한다.

2009년에는 경전철 대신 BRT사업을 우선 추진하겠다고 하였으나, 소리소문없이 묻혔다.

최근 울산역 관련 기사에서, 시 측이 이를 광역철도라 호칭하였다. 대세에 묻어가려고 하는듯. 울산역~시내 보다 울산역~양산시 연결이 더 빨리 될 것 같다는 것이 문제인데, 결국 후자가 먼저 예비타당성 조사에 들어갔다. # 그러나 울산시측에서는 위 신복로터리-양산 노선이 착공하게 된다면, 이와 연계해 경전철 1호선을 착공하겠다고 한다. # 하지만 큰 진척이 없고, 결정적으로 현 시장이 예산 문제로 경전철 사업에 난색을 표하고 있어 2011년 8월 현재 또 다시 보류 상태. # 결국 울산 경전철 사업은 사실상 중단되고 말았다. #

2015년 10월 들어 울산시의회 신성장동력연구회 주관의 토론회에서 신교통수단으로서 ‘트램’을 도입하자는 구체적인 주장이 제기되었다고 한다. # '신교통수단'이란 BRT, 바이모달트램, 노면전차(무가선트램 등) 및 경량전철을 가리킨다고 하며, 해당 칼럼에서는 KTX 울산역과 복선전철화될 동해선 태화강역을 축으로 울산 내의 주요 국책수단과 연계하여 노선을 만들 필요가 있다고 주장하고 있다.

2016년 2월 12일 울산광역시가 광역시 승격 20주년을 맞아 도시철도 건설을 검토하기로 하였다. #

2016년 2월 24일 태화강변에 트램을 설치하자는 제안이 나왔다

제20대 국회의원 선거 남구 갑 출마자인 심규명이 울산 도시철도를 착공하겠다고 공약한 상태다.# 그러나 20대 총선에서 낙선되었다.

울산 도시철도 필요성에 관한 문제가 공론화 자체가 안되어 관심자체가 떨어지는게 사실이다. 울산광역시 자체가 화두에 올리고 싶지 않아하는 모양새 같다. 하지만 꾸준히 울산 대중교통에 대해서 불만을 제기하고 있는 시민들이 많아지고 도시 발전의 큰그림을 위해서 향후 여론이 어떻게 될지는 지켜봐야 할일이다.

2. 2019년 트램 도입 계획 발표[편집]

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울산시는 1단계로 2027년까지 국비와 시비 등 7000억여원을 들여 노선 1·2의 노면전차(트램)을 도입한 뒤 2단계(노선 3·4) 사업을 벌일 계획이다. 이에 따라 오는 10월 트램 도입과 관련하여 국토교통부에 승인을 요청할 방침이다. @

예비타당성 조사에서 울산의 트램 도입을 정부·지자체의 공동 재정사업으로 결정하면 총 사업비 대비 국비와 지방비 조달 비율이 각각 6 대 4 정도인 만큼 트램 도입 사업을 원활히 진행할 수 있다. 반면 해당사업을 민자사업으로 추진할 것으로 결정하면 국비지원을 받을 수 없는 데다, 엄청난 재원을 부담할 민간사업자가 나타날지도 불투명해진다.


역시 가장 큰 문제는 예산 그리고 경제성인데, 1조 3천억이 넘는 금액도 금액이지만 과거 동남권 지자체는 물론 울산에서도 경제성이 떨어진다고 판단하여 포기한 노면전차 형식의 도시철도 개발을 굳이 다시 시도하는 이유가 무엇이냐는 비판이 제기되고 있다. 도시 내 유일한 교통수단인 울산 시내버스도 적자를 내고 있어 매년 시에서 지원금을 대주고 있는 상황에 트램이 도입되어 버스와 노선이 겹칠 경우 버스의 적자는 더욱 늘어날 가능성이 높다는 것.

또한 개통 시기가 2027년으로 이는 현 송철호 시장의 울산광역시장 임기를 한참 벗어나는 시점인데, 그 전에 시장이 교체될 경우 이 사업이 계속 진행될 수 있는지 의문이 들 수밖에 없다. 이론상 3선 연임에 성공하면 개통 시기까지 안정적인 사업 진행이 가능하겠지만, 현 송철호 시장은 매달 발표되는 <17개 시도지사 직무수행 지지도>에서 꾸준히 최하위를 기록할 정도로 매우 평가가 안 좋기 때문에 송철호 시장의 연임을 예상하는 여론은 매우 적다. 그러므로 이 사업도 결국 시장이 교체되면 예전처럼 논의만 열심히 하다가 흐지부지될 것이라는 의견도 적지 않다.하지만,제7회 전국동시지방선거때 김기현 前 시장이 공약으로 새로운 대중교통 착공으로 내는 등 7회 지선때 송철호시장이 당선이 안되었어도 울산은 보수 쪽으로 투표많이하는 PK지역이므로 김기현 시장이 당선되도 해결해 나갈 문제다. 자세한 공약은 제7회 전국동시지방선거/공약문서를 참조. 추가적으로 앞서 언급한것처럼 버스도 적자인데 왜 뜬금없이 도시철도냐라고 할 수 있는데, 그동안 울산은 끊임없이 대중교통에 대한 말이 많았다.그래서 현재 앞서 언급한 송철호,김기현이 공약으로 내새운게 있다.

2020년 3월 10일 울산시 측에서 “해당 계획안에 대해 그동안 국토부와 많은 이야기가 오갔고, 공식적으로 승인이 떨어진 것은 아니지만 국토부 내부적으로는 승인이 내려진 것으로 확인됐다”고 밝혔다. 앞서 울산시에서 홍보영상 제작 용역도 발주한 것으로 보아 사업 승인이 확정적인 듯하다. 기사

그리고 마침내 2020년 9월 1일, 울산광역시 도시철도망 구축계획이 국토교통부로부터 승인되었다.

2023년 11월 14일, 울산항선 트램 실증 운행이 시작되었다.