도쿄도 교통국 10-000형 전동차
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이 문서에서 서술하는 차량은 현재 정기 운용의 이탈 및 퇴역으로 인하여, 더이상 운행하지 않는 차량입니다.
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1. 설명[편집]
도에이 신주쿠선에서 운행하던 전동차이다. 전체적으로 박스형 차체이며, 후기형을 제외하면 도자이선 5000계처럼 차체 옆면 주름이 많았다.
1.1. 초기형[편집]
1.1.1. 시작차(1971)[편집]
▲시작차인 10-010편성.
전두부 형태가 후기 차량들과 달랐고, 측창도 3년 후 등장한 초저항 처럼 낙창식이었다.
신주쿠선 밖인 미타선에서도 운행한 이력이 있다[2]. 시운전 목적으로만 사용한 것으로 추정되며, 그 후 신주쿠선으로 다시 돌아왔다.
신주쿠선 계획 당시에는 ATO를 채택할 계획이 있었기 때문에 ATO를 탑재해서 시운전했다. 당시에는 혁신적이었던 냉방 장치를 탑재했으나, 정작 영업 운전 투입 시 터널 온도의 과도한 상승이 우려되어 냉방 장치가 철거되었다. 이후 다른 편성들이 냉방화 개조를 받을 때, 당초 냉방기가 아니긴 했지만 다시 냉방 장치가 탑재되었다.
여느 전동차의 시작차와 다를 바 없이 4량 편성인 10-010편성 한 편성만 생산되었다. 2004년 퇴역.
1.1.2. 1 · 2차차(1978 · 1980)[편집]
▲1차차인 10-030편성.
본격적으로 양산에 들어간 편성으로, 측창은 여전히 낙창식이나, 전두부의 형상의 시작차와 약간 다르다.
6량 편성으로 도입되었으며, 시작차의 6량화를 위한 부수차 2량(10-015 · 10-016호)도 도입되었다.
이 1차차부터 냉방준비차로 들어오게 되었다. 물론 이후 냉방화 개조를 받게 된다.
10-020~10-090 8개의 편성이 1차차에, 10-100~10-180 9개의 편성이 2차차에 해당된다.
1.2. 중기형[편집]
1.3. 3차차(1986)[편집]
▲3차차인 10-190편성.
양산 초기형과 전두부 형상은 똑같지만, 측창이 통유리로 바뀌었고, 8량 편성으로 도입되었다. 1986년 후나보리역에서 시노자키역간 구간의 연장개통을 대비해 10-190~10-210 총 3개의 편성과 10-120~10-180 3개 편성의 8량화를 위한 부수차 6량이 도입되었다.
1.4. 4 · 5 · 6 · 7차차(1988~1992)[편집]
▲6차차인 10-240편성.
4 · 6 · 7차차는 5개의 완전 편성으로, 5차차는 3차 부수차의 도입으로 우선적으로 8량화가 이루어진 일부 2차차 편성을 제외한 나머지 6량 편성들을 8량화하기 위한 부수차로 도입되었다.
4차차를 시작으로 냉방장치가 본격적으로 장착되었다.
10-220편성과 10-230편성 두 편성이 4차차에, 10-240편성이 6차차에, 10-250편성과 10-260편성 두 편성이 7차차에 해당한다.
1.5. 후기형 · 8차차(1997)[편집]
▲8차차인 10-270편성.
기존의 콜게이트식 스테인리스 차체에서 탈피해 차체 가로줄무늬의 수와 두께가 줄었으며, 전두부 형상도 조금 더 유선형으로 바뀌었다.
초퍼제어 전동차의 끝물 시기에 도입되었고, 단 21년 만에 폐차된 점에서 도쿄메트로의 6000계 7차차와 비슷하다. 이쪽은 더 오래된 편성들이 VVVF 개조를 받아 장수만세를 외치고 있을 때 폐차되었다(...)
10-270편성과 10-280편성, 총 2편성이 도입되었다.
1.6. 10-300R[편집]
운전실 차량만 최신형 10-300형 전동차 차량인 초퍼차량이다.
선대 차량들이 폐차되면서 8량 증결용으로 도입한 부수차가 남게되자 TC차를 신조하게 되었는데, 기존 차량을 운전실로 개조하지 않고 신조한 이유는 기존 차량들은 6M2T라 남게되는 중간차가 죄다 M차였기 때문이다. M차를 운전실이 붙은 차량(MC)로 개조하면 8M0T 조성으로 불필요한 전력소모만 더 많아지기에 불가피하게 TC차를 신조하게 된 것이다. 산업용 전기요금이 전세계적으로도 비싸기로 악명높은 일본이었기에 이런 차량이 만들어질 수 있었던 셈이다. 한국에도 이 차량과 유사한 성격의 차량(기존 부수차들의 내구연한을 채우기 위해 신조된 TC차)[3]이 존재했는데, 그 주인공은 바로 코레일 1000호대 전동차의 1085,1185,1086,1186호이다.
2015년 5월 26일 10-340F 차량이 케이오 사가미하라선의 와카바다이역에 있는 와카바다이 검차구로 회송된 후 폐차 작업이 시작된 이래 2017년 2월 14일을 끝으로 영업운전에서 모두 퇴역하였다. 결국 선두차는 제작된지 10년도 채 못쓰고 고철로 분해되었다.
1.7. 여담[편집]
발차영상.
초퍼제어 구동음의 음높이는 부산보다는 서울 2호선의 MELCO 초퍼 차량과 조금 더 흡사하다. 게다가 C2000M 공기압축기를 장착했다는 점도 일치하고 브레이크 완해음까지 비슷하다. 서울교통공사의 MELCO 초퍼차와 마찬가지로 영단 6000계 전동차의 영향을 받은 것으로 보인다.
여담으로 부산 1호선 처음 지을 때 차량 규격 관련해서 논쟁이 있었는데, 만약 정부가 주장했던것 처럼 대형 규격을 채택했다면 이 차량을 기반으로 도입했을 가능성이 높다. 바닷바람이 많은 부산의 특성상 강철차체로 도입한다는게 힘들기도 하고 애초에 지금 다니는 구형차들도 설계나 부품제작은 죄다 일본에서 했으니, 어째보면 그걸 대형규격으로 확대시키면 사실상 도에이 10-000형과 형제기가 되는 셈.
차량도입 역사 자체는 우리나라의 멜코초퍼 전동차와 유사하다. 1차분, 2차분 그리고 1,2차분과 사양이 차이나는 3차분(214편성, 10-27~280F) 차량이 도입되었고 증결 부수차들이 도입되어 개조 차량으로 바뀌어 운행했다는 점도 비슷하다.
2. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-23 17:26:06에 나무위키 도쿄도 교통국 10-000형 전동차 문서에서 가져왔습니다.[1] 한큐 전철의 자회사.[2] 궤간 때문에 불가능한 이야기로 보이지만, 도에이에서는 이걸 또 대차를 1372mm 궤간용에서 1067mm 궤간용으로 바꿔 달아가는 수고까지 하면서 이런 일을 했다. 참 쓸모없는 짓을 했다 시운전을 위해서는 어쩔 수 없었다. 당시 도영 지하철 노선 중에서 20m급 대형 전동차를 시운전할 수 있는 노선이 미타선밖에 없었기 때문이다. 영단 지하철도 5000계 도입 당시 유일한 가공강체가선 사용 노선인 히비야선에서 시운전을 한 바 있다.[3] 일명 개조저항도 있으나 이들은 기존 부수차를 선두차로 개조한 것이라 성격이 조금은 다르다[4] 미쓰비시제 사이리스터 초퍼제어 맞다