TGV POS

1. 개요[편집]

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프랑스 SNCF TGV의 고속철도 차량. POS라는 이름은 독일어로 파리(Paris), 동부 프랑스(Ostfrankreich), 남부 독일(Süddeutschland)의 머릿글자에서 따왔다. 프랑스에서 만든 열차인데...[3] TGV 시리즈들 중에서 최초로 VVVF IGBT 제어방식을 적용한 모델이며, 4세대 TGV로 분류된다.

프랑스 LGV 동유럽선(LGV Est-européenne) 투입을 위해 만들어진 모델로 2007년부터 알스톰에서 제작되어 SNCF에 도입됐으며 차량 형식은 384000호대로 분류된다. 영업 최고속도는 여타 TGV 시리즈들과 동일한 320 km/h이다.

처음부터 독일, 스위스행 국제열차 운행을 염두에 뒀기 때문에 교류 25kV 50Hz(프랑스 고속선), 교류 15kV 16.7Hz(독일, 스위스 노선), 직류 1,500V(프랑스 기존선)에 대응하며 철도 보안장비도 각 국가에 맞게 TVM(프랑스 고속선), KVB(프랑스 기존선), LZB, PZB(독일 노선), ZUB(스위스 노선)를 지원한다. 프랑스 파리에서 스트라스부르, 독일 프랑크푸르트 등을 연결한다.

2. 구성[편집]

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조성을 보면 듀플렉스(TGV Duplex) 형상의 동력차와 객차 8량이 단층으로 되어있는데, 객차는 1993년식 TGV 레조에서 뜯어온 물건이다.[4] 2층형 듀플렉스 객차를 도입하지 않고 짬뽕을 만들게 된 것은 그만큼의 탑승 수요가 발생하지 않을 것으로 봤기 때문이다.[5]

동력차는 새로 알스톰에 주문한 3중 전압 동력차인데, 도입하게 된 사연이 좀 복잡하다. SNCF는 POS 도입 이전에 이미 3중 전압에 대응하는 TGV 동력차를 가지고 있긴 했지만, 대응 가능한 전압 종류에 문제가 있었다. 교류 25kV 50Hz, 교류 15kV 16.7Hz, 직류 1,500V에 맞춰진 동력차가 필요했는데, 기존의 교류 25kV 50Hz, 직류 1,500V, 직류 3,000V 대응 동력차(TGV 레조 3전압 버전)는 독일과 스위스 노선의 전압을 맞추지 못하니 가져올 수 없었고, 탈리스에서 운용하던 4중 전압 대응 TGV PBKA는 여유분이 충분하지 않을 뿐더러 새로 찍어내자니 오버스펙에 가격도 비쌌다. 따라서 아예 새로운 3중 전압 대응 동력차를 알스톰에서 도입하게 된 것이다.

3. 운용[편집]

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과거 프랑스와 스위스를 오가던 TGV 쉬드-에스트를 대체하여 TGV 리리아로 운행했으나, 2019년 12월을 마지막으로 전 차량이 유로듀플렉스로 교체되었다. 이후 TGV POS는 SNCF로 재도색하고[6] 2019년 말부터 2020년 초까지 전량퇴역한 TGV 쉬드-에스트를 대신하여 LGV-Nord 위주로 운행하거나 일부편성은 LGV 동유럽선으로 복귀하여 운행하고 있다.[7]

4. 제원[편집]

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5. 기타[편집]

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• 출력은 이전 차량들보다 강해졌지만 GTO 제어 방식에서 IGBT 제어 방식으로 전환, 회생제동 기능 추가 등으로 전력소모량은 오히려 왕창 줄였다.

• 기동가속도는 신칸센 E5계와 비슷한 1.7~1.8 km/h/s 이며, 힘이 좋아 TGV 시리즈들 중 고속영역에서 가속성능이 가장 뛰어나 신칸센 500계와 맞먹는다.[8]
  동력차는 4세대 IGBT 제어방식의 TGV 듀플렉스와 동일한 성능이지만 복층차량인 듀플렉스 대시와 유로듀플렉스와 달리 단층차량이라 에어로다이나믹이 더 뛰어나고 편성 중량 또한 가볍기 때문이다.
  300 km/h까지 도달하는 데 4분 정도밖에 안걸려 N700계와 비슷한 수준이다. 또한 현재 철차륜 열차 중 최고 속도인 574.8 km/h를 실현한 것도 이 열차의 4402편성이다. (TGV/최고속도 실험 참조)

• KATO에서 N 스케일로 철도 모형화 되었다. TGV 리리아 도색으로 출시. #

• 메르클린에서 HO 스케일로 철도 모형화 되었다. 아틀랜틱 블루 도색 및 리리아 도색으로 출시.