DC-7
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1. 개요[편집]
더글라스에서 1953~1958년에 제작한 중, 장거리용 협동체 4발 레시프로엔진 여객기.
더글러스 최초의 4발 대형 여객기인 DC-4에 여압을 적용한 뒤, 성공적이었던 전작 DC-6의 엔진을 적용해 성능을 강화한 기체였지만, 터보프롭 여객기와 제트 여객기가 활성화되던 시대 기준으로는 여러 한계를 보여 DC-6의 판매량의 절반만큼도 팔리지 않았다.
더글라스가 마지막으로 개발한 레시프로 여객기이며, 더글라스 여객기로서는 드물게 전용기나 군용기 목적의 수주가 없어 민항용으로만 생산된 모델이 되었다.
2. 개발[편집]
1945년에 팬 아메리칸 항공은 더글라스가 진주만 공습 직후에 만든 군용 수송기 C-74 Globemaster를 'DC-7'이라는 민간 버전으로 만들어달라 요청했지만, 팬암은 얼마 안 있어 주문을 취소했다. 참고로 당시 팬암이 제안한 DC-7은 문서에서 소개하는 DC-7과 완전히 무관한 별개의 것이었다고 한다.
그러다가 나중에 DC-6B를 운항하고 있던 아메리칸 항공이 라이벌인 트랜스 월드 항공이 운항하는 록히드 L-1049G 슈퍼 컨스텔레이션기에 대항하여 약 8시간 만에 미국 대륙의 무착륙 횡단 비행이 가능한 신형기 개발을 더글라스사에 의뢰, 개발이 개시되며 DC-7의 개발이 본격적으로 시작되었다.[2] 더글라스는 DC-6B의 날개는 그대로 두면서 동체는 1m 늘렸고 Wright Aeronautical이 만든 R-3350 'Duplex-Cyclone' 터보 컴파운드 엔진 4개를 동체에 장착해 DC-7을 완성해 1953년 5월에 초도 비행을 했다.
1953년 11월 29일에 DC-7은 아메리칸 항공에 의해 미국 국내선 운항이 시작되었고, 이후 유나이티드 항공, 델타항공도 DC-7을 운항했지만, 당대 항공사들에게 DC-7은 기체와 당시 기준으로는 고출력이던 터보 컴파운드를 부착한 R-3350 엔진의 부조화 때문에 엔진의 진동과 소음의 악화로 승차감이 열화되어 오히려 전작인 DC-6B보다 퇴보한 인상을 주었다고 한다. 거기다가 엔진 고장도 잦아 회항하는 경우가 잦았고, 사람들은 더글라스가 '명목상 항공 스케줄을 맞추기 위해 엔진을 고출력으로 만들어 엔진의 동력 회수 터빈이 과열되어 쉽게 고장나게 만들어 이렇게 된 거다'고 맹비난했다.
이러한 항공사들의 추가 성능 요구에 따라 더글라스는 다음 버전인 DC-7B도 만들어 팬암이 1955년 7월에 대서양 횡단 비행에 사용하기 시작했지만,[3] 이것도 소음과 진동 문제 때문에 기체 구조를 새로 설계해야 했기 때문에 아예 엔진을 바깥쪽으로 더 멀리 이동시키는 등 기체를 대폭 리뉴얼하여 1956년에 '세븐시즈(Sevenseas)'라는 별칭을 붙인 DC-7C을 완성한다.
DC-7C가 발표되자 팬 아메리칸 항공[4] 등의 항공사들이 앞다투어 DC-7C를 구매하기 시작했고, 특히 팬암은 1956년에 이 기종으로 뉴욕 - 런던 간 대서양 무착륙 횡단 노선을 운항했다. DC-7C가 등장하자 DC-7(A)/B형은 야행 노선이나 국내선 노선으로 운영되게 되었지만, 진동과 소음으로 인한 불편한 승차감 때문에 승객들의 불평이 끊이지 않았다고 전해진다.
이후 보잉 707과 DC-8 등 제트 여객기들이 본격적으로 도입되자 DC-6과 함께 1958년에 총 338기 생산을 마지막으로 생산이 종료되어 DC-7 여객기는 현역에서 사라지기 시작했다. 그 일례로 1963년경에는 이미 상당수의 DC-7이 정기 여객편에서 벗어나 전세 여객편이나 화물기로 전환된 상태였다고 하며, 1967년경에는 대부분의 DC-7이 퇴역했다고 한다.
신뢰성과 간단한 엔진 정비로 명성을 얻었던 이전 기종 DC-6(특히 DC-6B)와 달리, DC-7의 엔진은 신뢰성이 낮고 엔진 정비가 너무 복잡해서 비교적 최신인 DC-7을 DC-6보다 먼저 퇴역시키는 항공사가 수두룩했으며, 중고 항공기를 구매하려는 항공사도 DC-7을 별로 선호하지 않아 DC-7 중고품은 DC-6 중고품보다 저가로 거래되었다고 한다.
이후 말년에 DC-7은 화물기나 소방기로 사용되다가 2020년 10월 14일에 1958년에 만들어진 DC-7 소방기가 마지막 비행을 하면서 DC-7은 DC-6보다 먼저 역사의 뒤안길로 완전히 사라지게 된다.참고자료
DC-7까지 더글라스가 레시프로 여객기 분야에서 록히드와 벌인 덤핑 경쟁은 더글러스의 재력 악화를 가속화하였고, 결국 더글라스는 1967년에 맥도넬사와 합병되어 맥도넬 더글라스로 바뀌게 되었다.
3. 버전[편집]
크게 4가지 버전이 있다.
- DC-7: 북미 대륙 무착륙 횡단용 원형이다. 105대 생산.
- DC-7A: DC-7의 개조형이다. 신규 생산된 기체는 없다.
- DC-7B: 북대서양 횡단용으로 항속 거리를 늘린 기체이다. 플랩 면적을 확장하고 연료 탱크를 날개 속에 설치하거나 엔진과 나셀 후방을 추가 증설하는 등 여러 특징들을 변경했다. 이하 세 기체는 외관상으로는 거의 차이가 없다고 한다. 112대 생산.
- DC-7C '세븐시즈': DC-7B형이 대양항로에 쓰기에는 항속거리에 부족하다는 지적이 있었고, 거기다 전술한 엔진의 진동과 소음 문제 때문에 기본구조를 적용하면서도 기체를 사실상 재설계했다. 121대 생산.
- DC-7F: 양쪽 끝에 두 개의 대형 화물 도어가 있는 앞의 형태들 모두의 화물기용 변환이다. 1959년부터 더글라스가 기존의 DC-7 여객기들을 화물기로 개조한 것이라 신규 생산된 기체는 없다.
그리고 50년대 초반에 장래가 불확실해 보였던 제트기 대신, 레시프로기에 비해 소음과 진동이 적고 연비와 속력이 좋은 터보프롭 엔진기에 주목해, 롤스로이스 RB.109 'Tyne' 터보프롭 엔진을 끼운 DC-7D도 검토되었지만, 말 그대로의 계획에 그쳤다.
4. 사양[편집]
영어 위키피디아 DC-7C 기준 제원
- 일반적 특성
- 승무원: 조종사 5명 + 객실 승무원 4명
- 용량: 최대 105명의 승객 + 18,440lb(8,360kg)의 화물/수하물
- 길이: 34.21m(112피트 3인치)
- 날개 너비: 38.86m(127피트 6인치)
- 높이: 9.65m(31피트 8인치)
- 날개 면적: 152.1m2(1,637제곱피트)
- 기체 무게: 33,005kg(72,763lb)
- 최대 이륙 중량: 64,864kg(143,000lb)
- 최대 착륙 중량: 49,000kg(109,000lb)
- 연료 용량: 8개의 날개 탱크에 29,620리터(7,824갤런) 수용 가능
- 동력 장치: 4 × Wright R-3350-988TC18EA1-2 18기통 터보 복합 공랭식 방사형 피스톤 엔진, 해수면에서 이륙용으로 각각 3,400hp(2,500kW)
- 프로펠러: 4블레이드 Hamilton-Standard Hydromatic 34E60-345, 14피트 0인치(4.27m) 직경의 가변 피치 프로펠러
- 성능
- 최대 속도: 406mph(653km/h, 353kn)
- 순항 속도: 346mph(557km/h, 301kn)
- 실속: 착륙 중량에서 97mph(156km/h, 84kn)
- 항속거리: 최대 연료일 때 5,635마일(9,069km, 4,897nmi), 최대 중량일 때 4,635마일(7,459 km; 4,028 nmi)
- 고도: 6,600m(21,700피트)
5. 참고 링크[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-10-23 11:25:32에 나무위키 DC-7 문서에서 가져왔습니다.[1] 해당 사진은 1962년 7월 28일에 디트로이트 웨인 카운티 국제공항에서 촬영되었다. 여담으로 'N747PA'라는 테일 넘버는 나중에 팬암이 인도받은 보잉 747-100 2호 생산기에도 쓰이게 된다.[2] 당시 미국의 민간 항공 규정(Civil Air Regulations)은 미국 국내선 승무원이 하루에 단 8시간만 비행할 수 있도록 제한했다고 한다.[3] 뉴욕에서 런던/파리까지 소요되는 시간이 보잉 377보다 1시간 45분 가량 빨랐다고 한다.[4] DC-7B 미납 발주분들을 아예 다 DC-7C로 바꿨다고 한다.