밸런스 오브 퍼포먼스
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1. 개요[편집]
Balance of Perfomance (BoP)
밸런스 오브 퍼포먼스는 스포츠카 레이싱에서 엔진의 출력[2], 차량의 무게, 차량의 에어로, 연료 탱크의 용량 등 레이스카의 성능에 영향을 주는 부분들을 조정해 차량간의 퍼포먼스 차이를 줄여 차량들간의 보다 많은 경쟁을 유도하는 시스템이다. 줄여서 BoP로 많이 부른다.
물론 마구잡이로 차량간의 밸런스를 유지하는 것이 아니라, 레이스카를 제작할때 몇몇의 공통적으로 정해진 수치를 준수하도록 레이스카 규정을 만든 다음에 제조사 별로 엔진의 다이노 테스트, 풍동에서 에어로 테스트를 진행하고, 실제로 특정 서킷에서 차량의 테스트를 시행하는 등의 다양한 과정들을 거쳐 차량에 대한 데이터를 축적함으로서 BoP를 매기게 된다.
하지만 제조사마다 각기 다른 엔진과 섀시, 차량 중심도 제각각인 레이스카들을 모두 완벽하게 똑같은 성능으로 만드는 운영은 불가능에 가깝기 때문에, 대부분의 시리즈가 대부분의 차량간 랩타임 차이를 0.3초에서 1초내로 들여오는 "특정한 퍼포먼스 대"를 형성하는 것을 기본 목표로 하고 있다.
따라서 BoP 클래스에 참가하는 제조사들은 "가장 빠른 차량"을 제작하기보다 "어떠한 BoP를 받더라도 최대한 일관성 있는 퍼포먼스를 낼 수 있는 차량" 혹은 "운전성이 높은 차량"을 제작하는 것이 주요 관건이 될 것이다. 드라이버들 또한 BoP에 의해 바뀌는 차량의 컨디션에 적응하여 레이스 내내 일관성 있는 퍼포먼스를 유지하는 것이 중요하다.
2. 역사[편집]
2005년 SRO 모터스포츠 그룹의 수장 스테판 라텔은 "아마추어를 위한 원메이크 차량 간의 교류전"이라는 의도로 GT3를 출범했다. 그랜드 투어러에 나와 있듯 기존 GT 클래스와는 달리 배기량은 전혀 보지 않고, 마력과 질량만 맞추면 된다. 그리고 비용 폭등과 한 메이커 몰빵을 막기 위해서 차량을 평준화시키는 새 제도를 만들었는데, 이게 바로 밸런스 오브 퍼포먼스이다.
2006년 FIA GT3 유러피안 챔피언십부터 사용되었으며, GT3를 채용한 리그들은 하나둘씩 사용하기 시작했다. 투어링 카도 2018년 슈퍼 2000을 버리고 TCN-2(TCR)를 도입하면서 BoP를 도입했고, 프로토타입 스포츠카 부문에서도 2021년부터 LMP1을 폐지하고 LMH와 LMDh를 만들며 BoP를 도입하기 시작했다.
3. BoP의 장점[편집]
3.1. 차량간의 격차 해소로 치열한 경쟁 유도[편집]
BoP를 통해 차량들의 성능대를 최대한 비슷하게 만들어내는 만큼 차량들간의 배틀이 치열해지게 되는 계기를 많이 부여하게 되며, 여러 전략 차이 등으로 각종 추월들을 볼 수 있어 레이스를 보다 흥미진진하게 이끌어 낼 수 있다.
3.2. 차량 개발 비용 폭등 방지[편집]
균형 조절을 하는 BoP를 통해 "가장 빠른 차"를 제작하기 위해 제조사들은 많은 돈을 차량 R&D와 업데이트에 투자할 필요가 없기에 소규모 제조사와 대규모 제조사들의 더 많은 참여를 이끌어낼 수 있다. 그 예시로 GT3 시리즈나 WEC 하이퍼카 클래스의 글리켄하우스 레이싱 등이 있다.
3.3. 다양한 디자인의 레이스카 포용[편집]
마찬가지로 BoP를 통한 성능 균형은 가장 빠른 차를 만들어 내는 것보다는 결국 '"특정한 퍼포먼스 대"만 맞추면 된다는 점에 집중하여 푸조 9X8처럼 제조사가 갖고 있는 디자인과 철학을 F1이나 LMP1보다 더 많이 담을 수 있는 레이스카를 만들게 해주며, 다양한 엔진과 다양한 디자인을 띄는 양산 스포츠카들을 기반으로 한 레이스카들이 비슷한 위치에서 경쟁을 치룰 수 있게 해주었다는 것이다.
4. BoP의 단점[편집]
4.1. 경기 이전에 진짜 힘을 숨기는 차량들 [편집]
BoP 조치를 위한 데이터 수집 방식이 시리즈마다 각각 다른데다가 중요한 경기를 두고 BoP 변경이 잦은 WEC와 IMSA에서는 흔치 않게 발생하는 문제이자 아직까지 완전한 해결이 어려운 문제이다. 대체적으로 규정에서 새로운 차량 혹은 업데이트된 차량이 투입되었을때[3] 레이스 이전의 테스트에서는 라이벌들보다 느린 모습을 보여주고 유리한 BoP를 받거나, BoP로 인한 불이익을 최소한 피한 다음, 목표로 하는 레이스에서 그 힘을 유감없이 뽐내는 행위를 "샌드배깅"이라고 일컫는다.[4] IMSA에서는 이러한 행위가 상당히 문제가 된다는 것을 인식하기에 데이터들을 확인하여 샌드배깅이 적발된다면 레이스 중에 상당한 패널티를 받게 된다.
다만 문제는 결국 팀들과 운영기관끼리의 쫓기고 쫓는 상황이 된다는 것이다. 차량에 센서를 달아서 직선주로에서 샌드배깅을 하기 힘들게 하면 오히려 코너에서 샌드배깅을 하거나 연습 세션동안은 낮은 다운포스 셋업을 사용한 후 의도적으로 코너링 속도를 줄여 샌드배깅을 확실히 적발하기 더 힘들게 되었다. 이러한 문제들을 해결하기 위해 포인트를 건 퀄리파잉 레이스를 진행해도 팀들은 "엔진이나 트랜스미션에 무리가 가지 않기 위해서"라는 명목하에 샌드배깅을 하거나 일부러 아마추어 드라이버가 운전하는 등의 방법을 사용해 운영기관이 팀들을 처벌하기 어렵게 되었다. IMSA에서도 샌드배깅 관련 페널티 제도가 있기는 하나, 근 몇년간은 적발되어 페널티를 받은 팀이 아예 없다.[5]
결국 2023년이 되어서 WEC의 하이퍼카 클래스는 이러한 샌드배깅 상황을 방지하고자 1라운드 세브링 1000 마일에서 적용되는 BoP 표와 2라운드 포르티망 6시부터 4라운드 르망 24시까지 고정된 BoP 표를 시즌이 시작되기 전에 발표하였다. 같은 규정의 레이스카들이 달리는 IMSA GTP 클래스는 여전히 레이스 별로 매겨지는 BoP 시스템을 그대로 채택하였다.
4.2. 차량 간의 불공평함 발생[편집]
차량간의 격차를 해소함으로서 치열한 경쟁을 유도하겠다는 말은 반대로 이야기하면 자사의 기술력을 표출하려고 하거나, 차량 설계에 있어 어느정도 이점이 있는 제조사들에게는 디메리트가 생길 수 있다는 말이 될 것이다. BoP 클래스 대부분이 다양한 디자인의 차량들을 경쟁에 참가할 수 있게하려고 다양한 차량 간의 균형잡기에 용이하게 하기 위해 깐깐한 레이스카 규격 내[6]에서 만들도록 하지만, 그러한 과정에서 결국 BoP를 통해 특정 차량이 다른 차량보다 어떠한 제약을 받을 수 밖에 없기 때문이다.
예를 들면 프론트 엔진과 미드 엔진의 두 차량간의 밸런스를 위해 프론트 엔진 차량의 무게를 미드 엔진 차량의 무게보다 가볍게 만드는 것은 미드 엔진 차량을 선호하는 제조사에게는 디메리트가 될 것이다. 구체적인 예시로 WEC에서는 전륜 하이브리드가 장착된 LMH를 "하이브리드 전개 가능 속도"를 통해 전륜 하이브리드 구동에 제약을 걸어 후륜에 하이브리드가 있는 LMDh와의 균형을 잡으면서 4륜 구동을 채택한 제조사들이 약간의 손해를 보는 것이 있다.[7] 또다른 예시로, 특히 GT3의 경우 BoP 덕분에 모든 차량들이 비슷한 랩타임을 기록하기는 하지만 그 랩타임을 내는 방식이 다르기 때문에 차에 따라 불공평함이 발생하기도 한다. 스파-프랑코샹 서킷을 예시로 들자면 랩타임이 동일해도 섹터 1이나 3에서 상대적으로 더 빠른 차량들이 추월에서의 우위를 지니게 되고, 추월할때의 리스크 또한 덜하다.
하지만 "다양한 디자인의 레이스카 포용" 부분과 연결지어 보자면 결국 성능을 큰 목표로 잡지 않는 대신에 BoP를 통해 더 많은 제조사, 팀들을 확보할 수 있다는 점을 통해 이 단점은 차량 다양성과 차량 성능간의 최소한의 타협점으로 볼 여지가 있다. 물론 타협하는 과정에서 제조사들 간에 상당한 시간을 들여 규정에 대한 합의를 이끌어내야한다는 점은 쉬운 일이 아니다.
4.3. 꼭 일치하지만은 않는 밸런스[편집]
풍동에서, 시뮬레이터를 통해 차량의 성능 조정을 거쳤다 하더라도 결국 여러가지 요소로 인해[8] 시뮬레이션에서의 성능과 실제 트랙에서의 성능이 일치하지 않을 때가 발생할 수 있다. 이때문에 BoP는 실제 트랙 데이터가 많이 쌓는 과정을 통해서 비교적 차량들간의 성능이 조화를 이룰 수 있게 된다. 그래서 시리즈의 주최자들은 시즌이 시작되기 이전에 새롭게 투입되는 차량들을 모아 실제 트랙 테스트를 진행하도록 하기도 한다. 물론 경기 이전에 힘을 숨기는 차량들이 있듯이 테스트에서 조차도 샌드배깅이 발생할 가능성은 있다.
5. BoP와 유사한 시스템[편집]
- 이쿼밸런스 오브 테크놀러지 (Equivalence of Technology)
기술의 동등성, 과거 ACO의 LMP1 클래스에 적용되었던 시스템. 약칭 EoT. 이름처럼 말그대로 기술적으로 크게 다른 디젤과 가솔린 엔진을 사용하는 차량간의 격차를 줄이기 위해서 디젤 차량의 연료 탱크 용량을 가솔린 차량보다 크게 줄이는 식으로 활용되었으며, 하이브리드 LMP1 제조사에 아우디 R18, 포르쉐 919 하이브리드가 모두 퇴역하고 토요타만 남았던 2018년에는 비 하이브리드 레이스카[9]와 하이브리드 차량간의 격차를 해소하기 위해서 이 시스템의 일부분을 다시 수정해 사용했었다.
- 석세스 밸러스트 (Success Ballast)
성과 균형추, 제조사별이 아닌 각 차량별로 레이스에서 거둔 성과 만큼이나 추가적인 무게추를 달아 차량을 무겁게 만듦으로서 차량의 퍼포먼스를 조정하는 시스템이다. 그러나 기본적으로 밸런스 조율을 목적으로 하는 BoP와는 달리 석세스 밸러스트는 실제 성과에 따라 중량이 추가되는 방식이기 때문에 두 시스템의 작동 원리는 근본적으로 같다고 볼 수 없다. 과거 FIA GT1 월드 챔피언십에서도 사용되었고, 현재는 WEC의 LMGTE-Am 클래스[10]나 슈퍼 GT에서 채용되는 방식이다. 물론 중요하게 여겨지는 레이스에서는 석세스 밸러스트를 적용하지 않기도 한다. 대표적으로 WEC의 LMGTE-Am 클래스도 르망 24시에서는 성과에 따른 추가적인 무게 증가없이 참가하게 된다. 석세스 밸러스트가 르망 24시에서도 적용된다면 BoP에서와 마찬가지로 팀들간의 활발할 샌드배깅이 우려되기 때문.
6. 이 시스템을 차용한 시리즈[편집]
2022년 기준으로 사실상 대부분의 스포츠카 레이싱 시리즈에서 이용되고 있으며, 특히 GT3 레이스카를 사용하는 시리즈라면 BoP는 따라 붙을 수 밖에 없다. 물론 원메이크 시리즈나 LMP2[11], LMP3와 같이 BoP를 적용하지 않는 클래스도 존재한다.
6.1. GT3를 사용하는 모든 시리즈[편집]
SRO 주관의 GT 월드 챌린지, 인터컨티넨탈 GT 챌린지뿐만 아니라 브리티시 GT, ADAC GT 마스터즈 등의 많은 GT3 시리즈에서 BoP를 사용하고 있다. 특히 SRO의 GT3는 선정된 드라이버들로 차량을 테스트하는 등, 빡센 BoP 관리를 통해 차량들간의 밸런스를 잘 맞춘편이라고 평가 받는다.
6.2. 월드 인듀어런스 챔피언십[편집]
WEC에서는 LMH와 LMDh 레이스카가 투입되는 르망 탑 카테고리인 하이퍼카 클래스와 GT 클래스인 LMGTE가 BoP에 의해 차량간의 균형을 관리되고 있다.
하이퍼카 클래스는 크게 최대 출력, 차량 최소 무게, 최대 에너지 스틴트를 BoP로 관리하며 전륜 모터를 탑재한 하이브리드 차량의 경우에는 "하이브리드 전개 가능 속도"를 통해 차량이 반드시 특정 속도로 높여야만 4륜 전환이 가능하도록 함으로서 차량간의 퍼포먼스 균형을 조정하게 된다.[12]
6.3. 웨더텍 스포츠카 챔피언십[편집]
IMSA 스포츠카 챔피언십에서는 GTP 클래스와 GTD-PRO, GTD 클래스에 BoP가 적용된다. GTP 클래스는 WEC의 하이퍼카 클래스와 동일하게 LMH와 LMDh 차량들이 출전하는 클래스이지만 에어로 테스트를 스위스의 자우버 풍동이 아닌 미국의 노스 캐롤라이나의 윈드시어 풍동에서 진행하고, WEC와는 운영 시스템도 다르기 때문에 같은 LMH or LMDh 차량이라도 WEC와는 다른 BoP를 받을 수 있다.
GT 클래스인 GTD-PRO와 GTD 클래스의 GT3 차량은 같은 BoP가 적용되며, SRO의 GT3 BoP를 따르지 않고 독자적으로 BoP를 매긴다. 이는 IMSA 미쉐린 파일럿 챌린지에 참가하는 GT4에도 해당되는 사항이다.
6.4. DTM[편집]
클래스 원을 비롯한 이전 규정들에서도 차량간의 성능을 맞추기 위해 BoP를 사용했으며, GT3로 차량을 교체한 지금도 당연히 BoP를 이용하고 있다.
6.5. 슈퍼 GT[편집]
GT300은 2012년부터 SRO의 BoP를 그대로 사용하고, 클래스 원 사양인 GT500도 세 차량 간 BoP를 쓰고 있다. 거기에 성적에 따라 석세스 밸러스트도 사용 중.
6.6. 월드 투어링 카 컵[편집]
TCN-2로 세대교체한 후 BoP를 도입했는데 밸런스 붕괴라는 말이 많은 편이다.
7. 기타[편집]
- 사실 흔히 좋은 BoP를 받은 차량이 우승할 가능성이 매우 높을 것이고, 그것이 100% 결과로 직결된다는 말은 반은 맞고, 반은 틀렸다고 볼 수 있다. 물론 소위 말하는 좋은 BoP를 가진 차량이 라이벌들보다 유리한 곳에 놓여 있을 수도 있겠지만 바뀐 조건의 차량에 적응하는 드라이버의 역량에 따라 퍼포먼스는 상이하며 무엇보다 BoP 값에는 차량간의 각각 서로다른 특성과 성향들도 크게 반영되기 때문에 유리한 BoP인지 아닌지를 가리기가 다소 어려운 측면이 있다. 설령 유리하다고 해도 타이어 마모나 연료 스틴트[13] 같은 영역은 온전히 BoP만으로 통제할 수 있는 부분이 아닌 만큼 전략적인 접근을 통해 BoP에서 비교적 우세에 놓였다고 평가되는 차량들도 충분히 우승할 수 있다. 따라서 BoP가 무조건적으로 결과를 보장하지는 않는 셈이다.
- 스포츠카 레이싱에 입문하는 사람들에게 있어서 BoP는 가장 혼란스러운 시스템 중 하나이다.
- EoT 시스템이 적용되었던 2020년까지의 LMP1에선 BoP 가 직접적으로 적용된 사례는 딱히 없었으나, 2021년과 2022년에 알핀 엘프 팀이 비 하이브리드 LMP1 레이스카였던 리벨리온 R13을 리뱃징하여 알핀 A480으로 하이퍼카 클래스에 출전하게 되면서 성능대가 낮아진 하이퍼카 클래스와 맞추기 위해 BoP가 적용되었다. LMP1 클래스 당시보다 100 kg 이상 무게가 증가하고, 출력이 감소한 것이 특징.
- 차량 규정마다 세부적인 사항은 다르지만 BoP가 존재하는 시리즈들은 대체적으로 차량의 승인 기간을 두기 때문에 대체적으로 승인 기간동안 차량에 대한 업데이트가 잠기게 되지만 그렇다고 차량을 전혀 개선할 수 없는 것은 아니다. 왜냐하면 참가 제조사들은 "에보(Evo)" 혹은 조커 업데이트를 도입하여 승인기간 동안 특별하게 제한적으로나마 차량을 개선할 기회를 가질 수 있기 때문이다.
8. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-10-26 02:06:06에 나무위키 밸런스 오브 퍼포먼스 문서에서 가져왔습니다.[1] 이미지의 차량은 포르쉐 919 하이브리드(왼쪽)과 부가티 볼리드(오른쪽).[2] 좀 더 세분화해서 터보 부스트압, 에어 리스트릭터를 통해 공기 흡입량을 줄이는 등의 방법들로 엔진의 출력을 조절하게 된다.[3] 이미 이전에 높은 마일리지를 축적하여 트랙별 데이터가 쌓이고 쌓인 차량들보다는 실전 데이터가 비교적 적어 변수가 많이 있는 새로운 차량이 샌드배깅을 할 가능성이 높다. 그 예시가 바로 2016년 WEC의 GTE 규정 변경과 함께 들어온 포드 GT. 그렇다고 해서 기존 차량이 샌드배깅을 할 수 없다는 뜻은 아니다.[4] 어원의 유래는 과거 경마에서 기수가 예외적으로 몸무게가 적게 나갈 경우 모래주머니를 달아 공평하게 했다는 것이나, 현재는 일부러 느린 모습을 보여준다는 더 부정적인 의미로 바뀌었다.[5] 마지막으로 경고 이상의 큰 페널티를 받은 경우는 2016년 데이토나 24시에서 모든 GTD 차량들보다 레이스에서 랩타임이 적어도 1초씩 빨랐던 우라칸 GT3를 사용하던 팀들이었다. 정작 3위와 큰 갭을 두고 1-2위로 달리다가 서로 부딪혀 리타이어했지만 말이다.[6] 주로 엔진 출력이나 차량 무게 부분[7] 단, 후술하겠지만 LMH와 LMDh의 하이브리드는 모터 구동시에 엔진의 출력이 모터의 출력만큼 줄어들기 때문에 이전의 LMP1처럼 추월에 큰 이점이 있거나 용이한 하이브리드 구동 시스템이 아닌데다가, LMDh의 모터 출력(50 kW)이 LMH(200 kW)의 모터 출력보다 크게 낮다는 점도 감안할 필요는 있다.[8] 주로 에어로 부분이나 타이어 수명 부분에서 차이가 벌어진다.[9] 리벨리온 R-13, 바이콜레스 CLM P1/01, 지네타 G60-LT-P1, BR 엔지니어링 BR1[10] 2019-20시즌부터 도입되었다.[11] 2025년 새 섀시와 함께 도입 예정.[12] 2022시즌 기준으로 푸조 9X8의 경우 150 km/h부터, 토요타 GR010은 190 km/h부터 전륜 모터를 사용하여 4륜으로 전환할 수 있다. 이 두 차량간 정해진 속도의 값 차이가 있는 이유는 타이어의 전륜(29 cm)이 후륜(34 cm)보다 좁은 토요타와 달리 푸조가 전륜(31 cm)과 후륜(31 cm)이 같은 너비의 타이어를 장착하고, 후륜의 너비도 비교적 좁아 후륜축으로만 구동하게 되는 상황에선 토요타보다 견인력과 트랙션이 비교적 낮기 때문이다. 이러한 특성 차이와 두 차량의 하이브리드 시스템은 모두 모터를 사용하게 되면 동시에 엔진의 출력도 모터의 출력에 맞추어 줄어들고, 저속 코너에선 모터를 사용할 수 없어서 LMP1 하이브리드보다 부스트 용도로써의 존재감이 옅어짐으로 인해 푸조 9X8이 퍼포먼스 측면에서 토요타 GR010보다 상당한 이점이 있다고 하기에는 애매한 편이다.참고. 같은 이유로 페라리 499P도 190 km/h부터 전륜의 모터를 사용할 수 있게 되었다.[13] 단순하게 연료탱크의 용량을 의미하는 게 아니라 연료 절약과 같은 전략을 통해 만들어진 연료 사용 구간을 의미한다.