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케이세이 스카이 라이너
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케이세이 AE형 전동차
1. 개요[편집]
공식 홈페이지
케이세이 전철이 케이세이 본선 및 나리타 공항선에서 운영하는 최고속달 열차의 애칭으로써, 타 철도회사 유료특급으로서의 위치를 점하고 있다. 나리타 국제공항이 개항했을 때부터 케이세이와 역사를 함께하였다. 2010년 나리타 공항선이 개업한 뒤에는 본선을 운행하는 모닝 라이너, 이브닝 라이너 및 나리타 공항선을 운행하는 스카이 라이너로 세분화하여 운행중이다.
2. 설명[편집]
표준궤 하나만으로도 경쟁자를 날리려 했던 열차[1]
케이세이 전철의 특급형 차량으로 2010년 나리타 공항선이 개업하면서 스카이 라이너의 새 열차로 도입되었다. 2010년 굿디자인상을 수상하였으며, 2011년 철도친우회로부터 블루리본상을 수상하였다. 참고로 현재의 AE형은 3대째이고 실제 도입은 2010년에 이루어졌지만, 열차 자체는 이미 지난 2004년부터 계획이 수립되어 온 것이다.
나리타 공항선은 원래 도쿄와 나리타 국제공항을 이으려던 나리타 신칸센 계획의 일부였으나, 공항 인근의 나리타 전투종족[2]때문에 1983년에 계획 자체가 나가리되어버리면서(...) 이 시설의 일부를 케이세이가 재활용한 것이다. 이후 1991년에 이 멋진(...) 계획을 위해 마련해 두었지만 쓰지 못하고 내버려둔 기존의 노반과 플랫폼을 조금 손보고 케이세이와 JR 히가시니혼이 공동으로 사용하게 되었다. 물론 애초부터 케이(京)세이(成) 전철의 주력 노선인 케이세이 본선[3]이라는 것도 있었지만, 이것만으로 만족하지 않은 케이세이는...[4]
그래서 1999년부터
8량 1편성으로 구성되어 있으며, 장래에 수요가 늘어날 것을 대비한 10량 증결 계획이 있다. 신칸센을 연상시키는 새끈한 디자인이 특징인 열차로, 여타 철도회사와는 달리 표준궤(1435mm)를 사용하는 케이세이 전철의 특성 상[5] 노반과 선형만 따라준다면 소요시간&속도면에서 협궤 따위는 간단히 쳐발라버리는 무서운 잠재력을 그대로 보여주고 있는 열차이다.[6] 특히 인바 니혼의대역-공항 제2빌딩역 사이의 약 18km 구간에서 160km/h 주행을 실시하고 있으며 고속 주행시 주행 안정성과 승차감의 확보를 위해 볼스터리스 대차와 요댐퍼를 채용하고 있으며, 특히 대형 사철 중에서는 최초로 풀 액티브 서스펜션을 장비하고 있다.
나리타 국제공항에서 안내하는 교통안내도이다. 헌데 이쯤 되면 대놓고 케이세이, 그 중에서도 스카이라이너 타라고 광고하는 꼴이다. 특히 환승을 몇 번 해야 한다는 점을 감안하더라도 도쿄역 이서, 이북으로 갈 수록 스카이라이너의 위력을 실감할 수 있다. 다만 요코하마 등 JR선과 병주하는 구간에서는 그렇게 큰 차이가 나지 않는다는 것이 함정이지만, N'EX보다 빠르면서도 요금이 더 싸기 때문에[7] 이 점이 경쟁에 딱히 불리하지만도 않다.
조금 더 알뜰하게 도쿄23구 내를 여행하고 싶다면, 특급요금이 별도로 들지 않는 스카이 액세스 특급을 이용하는 편이 낫다. 이쪽은 스카이라이너의 절반가까운 요금에 빠르면서 아사쿠사선[8]을 거치므로 열차 이용 계획을 짜는 데에 수고를 조금 덜 수 있다.(...) 도쿄의 환승은 한국에서 맛보는 간단한 환승과는 차원이 전혀 다르다. 상세한 사항은 나리타 공항선 항목을 참조하자.
기본적으로는 스카이 액세스 등급에 투입하지만, 출퇴근 시간에는 모닝·이브닝 라이너에 투입되기도 한다.
하지만 위 내용만 본다면 지금 이시각 나리타 익스프레스는 사라져야 정상이다.
3. 의외로 열세?[편집]
나리타공항 접근 조사결과에 의하면 유료특급만 놓고볼때 나리타 익스프레스와 오차범위 내 엎치락뒷치락하는 수준이며 외국인에게는 오히려 열세인 것으로 나타났다. 공항접근 조사결과
설문 항목 중 스카이 라이너를 이용 안하는 이유로 가장 많이 꼽힌게 환승을 해야해서.... 우에노역이나 닛포리역이 출발지나 목적지라면 다른 특급에 비해서 압도적이지만, 문제는 대다수 이용객이 그 외 지역에 거주하고 있는게 문제. 거기다 이 우에노역과 닛포리역도 케이세이전철에겐 사실상 반 고자상태의 역이나 다름없다. 케이세이우에노역의 경우 JR의 우에노역과 따로 떨어져있어 도보로 10분 정도 걸어야 겨우 서로 이용한 정도이고, 닛포리역에는 실질적으로 갈아탈 수 있는 노선이 야마노테선과 조반선정도 뿐이라[9] 남북으로 멀리가고자 하는 승객에겐 최소 2번은 환승해야 하는 불편이 존재한다는 것이다.
결국 짐이 많은 여행객은 말할 것까지도 없고, 기본적으로 여행객은 해외에서 동선이 복잡해지는 것을 지양해야 일정에 차질이 줄어들기 때문에 시간적인 이익이 존재함에도 여행객들이 외면한다는 이야기이다. 예를 들어 오후나역에서 나리타공항으로 가고자 스카이 라이너를 이용한다고 하면 최소 한두번은 환승을 거쳐야 한다. 시간이 빡빡하게 돌아가는 상황에선 환승 과정에서 조금이라도 삐끗할 경우 불상사가 벌어질 수 있다. 결국 환승 1~2번이 이용자 입장에서는 굉장히 부담스럽게 느껴진다. 특히 일행이 존재하고 짐을 가지고 있다면... 그러나 나리타 익스프레스의 경우 오후나역에서 탑승한다면 시간은 좀 걸리겠지만 목적지까지 도착시간이 정해져있고 정시운행을 기본으로 하기 때문에 목적지까지 어느정도 마음놓고 갈 수 있다.
한편으로 이 환승 자체에도 보이지 않는 함정이 있는데 기본적으로 플랫폼 사이를 이동하는 시간 외에 갈아탈 열차를 기다려야 하는 시간이 또 존재한다. 의외로 많은 사람들이 이걸 감안하지 않고 빠르니까 무작정 닥치고 스카이 라이너를 외치는데, 갈아탈 열차를 오래 기다려야 하는 바람에 나리타 익스프레스보다 더 늦게 도착하는게 부지기수. 만약 나리타공항 제2빌딩역에서 도쿄역까지 가고자 한다면 위의 이미지대로 47분 걸리는 스카이라이너가 가장 빠르다고 생각할 것이다. 그러나 실제로는 환승시간이 전혀 포함되지 않아 실제로는 공항터미널에서 스카이라이너를 타고 닛포리역에서 하차하여 야마노테선으로 갈아타 도쿄역까지 가는데 최소 5분 최대 9분 가까이 환승시간이 걸리게 된다. 결국 스카이 라이너는 목적지까지 최소 52분 최대 56분까지 소요시간이 걸리게 되어 편의성까지 고려한다면 마냥 닥치고 스카이라이너를 외칠 수 없는 입장이다.
또한 생각보다 열차가 빠르지 않다는 점도 있다. "닛포리 ~ 나리타공항 36분"을 앞세워 광고하고 있긴 하지만, 36분은 한낮에 선로가 한가할 때의 이야기이고, 실제로는 지연으로 인해 나리타공항~닛포리역간 평균 소요 시간은 40분 가까이 걸린다. 특히 통근 러시 시간대의 도쿄 방향 스카이라이너의 소요 시간은 공식적으로만 49분이고 실질적으론 50분이 넘어가, 160km/h 주행을 해도 나리타 익스프레스보다 더 느려지는 현상까지 발생한다. 또한 얘도 마찬가지로 이 노선 저 노선 들쑤시고 있어 지연은 심심찮게 일어나는 편이고, 속도를 낼만한 구간도 전체에 비해 고작 일부분이라 공항 제2빌딩역에서 도쿄까지 기본적으로 약 55분 정도[10] 소요시간이 걸리는 나리타 익스프레스와 비교하면 고려할만한 정도로 크게 차이가 나는 것도 아니다. 1~2시간 이상 차이난다면 몰라도 고작 10분정도 빨리가려고 환승하는데 체력을 소모하면서까지 타지는 않을 것이기 때문. 다만 도쿄 북부나 사이타마로 이동하려는 수요는 또 모르겠지만... [11]
특히나 나리타 익스프레스항목을 보면 알겠지만 N'EX는 환승 없이 직통만으로도 신주쿠역나 요코하마역, 혹은 오미야역, 타카오역, 요코스카역, 심지어 후지급행선 직결로 한 번에 갈 수 있다는 장점[12]이 있어 도쿄지리에 익숙치 않은 외국인, 할인패스 소유자, 짐이 많은 일본인이라면 오히려 N'EX를 이용하는 쪽이 나을 수 있다. 거기다 비싸다는 요금마저도 외국인은 체류자격과 상관없이 목적지에 관계 없이 왕복 4,000엔짜리 티켓을 끊을 수 있다. 반면 스카이 라이너는 외국인용 특별 편도요금이 2,200엔으로 좀 더 비싸다. 거기다 JR로 환승해버리면 목적지에 따라 더 늘어난다.
결국 이도저도 아닌 어중간한 스카이 라이너는 초기에 비해 그렇게까지 큰 파급력을 주고있지 못하고 있는 상황이다.
그렇다고 해서 이것이 케이세이 전철이 밀린다는 뜻은 절대 아니다. 유료특급만 놓고 볼때 스카이 라이너가 N'EX에게 밀린다는 것이지 전체적인 수요는 케이세이가 JR을 완전히 압도한다. 1시간 30분 정도면 우에노, 닛포리역에 1,030엔이라는 미친듯이 싼 가격으로 갈 수 있는 본선 특급이나 1,170~1,330엔 받고 1시간 만에 아사쿠사, 신바시에 꽂아주는 액세스 특급 등 보통열차는 케이세이가 배차간격, 요금, 속도 전부 압도적으로 유리하다. 물론 무거운 캐리어를 끌고(...) 일반 전철을 타는 것은 부담이지만, 가장 저렴하다는거 하나만으로도 가난한 여행자들에게 없어서는 안될 필수 열차이다. 이 때문에 JR과 케이세이의 나리타 공항 탑승수요를 비교해 보면 케이세이가 2.5배(!) 가량 더 많다.
4. 등급[편집]
4.1. 스카이 라이너(スカイライナー)[편집]
케이세이우에노역에서 나리타 공항역 혹은 그 반대를 가는 특급열차이다. 20분~40분 간격으로 운행하며 최고속도 160km/h라는 무시무시한 속도로 주파한다. JR 히가시니혼의 나리타 익스프레스와는 경쟁 상대이며, 나리타공항에서 종착역인 우에노역까지 공식적으로 41분만에 간다.[13] 가격은 2470엔, 12세 이하는 1240엔. 국내 일부 여행사에서 할인된 가격으로 구입할 수 있다. 자세한 정보는 이쪽을 참조.
케이세이우에노-닛포리-공항 제2빌딩-나리타 공항
4.2. 모닝 라이너·이브닝 라이너(モーニングライナー・イブニングライナー)[편집]
주로 러시아워 시간대에 운행하는 열차로 빡빡한 다이어와 연선+나리타공항의 착석수요를 한번에 충족시키기 위해 만들어진 등급이다. 이로 인해 시티 라이너와 달리 나리타 공항까지 들어간다. 모닝 라이너는 상행, 이브닝 라이너는 하행으로 운행하고, 2015년 12월 다이어 개정 이후부터 전 좌석이 지정석으로 운행중이다. 나리타공항~케이세이우에노간 가격은 1,440엔, 소요시간은 75분.
2015년 12월 5일 다이어 개정 이후 정차 역
케이세이우에노-닛포리-아오토-케이세이후나바시-야치요다이-케이세이사쿠라-케이세이나리타-공항 제2빌딩-나리타 공항
5. 폐지된 등급[편집]
5.1. 시티 라이너(シティライナー)[편집]
2015년 12월 5일 운행 종료
2010년 스카이 라이너 단일 등급을 운행하던 케이세이 전철이 나리타 공항선 개업 이후 스카이 라이너를 세분화하면서 탄생한 등급이었다. 나리타 공항에는 들어가지 않아 연선 이용자들의 착석 수요에 특화된 등급이었으며, 2014년부터 토요일, 일요일, 휴일에만 운행했다. 케이세이우에노-닛포리-아오토-케이세이후나바시-케이세이나리타 구간을 케이세이 AE100형 전동차로 운행하였다.
게이세이 전철, 신케이세이 전철, 호쿠소 철도가 2015년 12월 5일에 다이어 개정을 실시함에 따라 시티 라이너가 폐지된다고 공식발표했다. 2015년 11월 29일. 시티 라이너 종료함에 따라 케이세이 AE100형 전동차 정기적 운용이 종료하였다.
[1] 물론 결과는 밑의 내용에서 보았듯 경쟁자에게 밀린다.[2] 공항부지 주변에 살고 있던 농민들과 이들과 연대했던 당시 일본의 좌익운동가들이다. 이들을 동정해야 할 지, 아니면 단순히 극좌세력의 부추김인지에 대해서는 조금 생각해 볼 여지가 있는데, 상세한 것은 본 항목을 참고하자. 참고로 이 전투종족들의 투쟁은 지금도 계속되고 있는 현재진행형이다.(...)[3] 물론 지금도 케이세이의 밥줄인 것은 여전하고 이 노선을 경유하는 나리타공항행 열차도 존재한다.[4] 참고로 이는 파편화의 사례로 비판을 받는 부분이기도 하다. 관심이 있는 사람이라면 철덕 쪽에서 꽤 네임드로 알려져 있는 조사부장의 블로그를 읽어 보자.[5] 궤간 문제 역시 전압 문제와 더불어 고질적인 일본 철도의 병크 중 하나다. 전압이나 전류차이야 겸용 기기를 개발해서 장비하면 그만이지만, 궤간만큼은 스페인의 알타리아 탈고(Altaria Talgo)와 같이 궤간가변대차를 장비한 열차가 등장한 오늘날까지도 주행 안정성 문제로 인해 완벽하게 해결하지 못한 부분이다. 그리고 중요한 것은, 궤간이 다르면 아예 열차가 철로 위에 존재할 수도 없다.(...)[6] 물론 협궤에서도 160km/h 운전을 실시하고 있는 호쿠에츠 급행도 있지만 이쪽은 사실상 협궤가 낼 수 있는 최대한의 한계치에 도달한지라 주행 안정성 따위는 엿과 바꿔먹은 관계로... 아, 한술 더 떠서 협궤에서 200km/h 주행시험을 달성한 남아공이라는 나라도 있다.(...)[7] 일반적인 상식대로라면 소요시간이 줄어들면 요금이 비싸지지만, 케이세이의 나리타 공항선은 이 법칙을 뒤집어 버렸기 때문에 확실한 경쟁력이 생긴 것이다! 물론 동사의 기존 노선에 비해서는 오르긴 했지만 여전히 JR보다는 저렴하다.[8] 이쪽을 경유하여 하네다 공항까지 들어간다! 오오 게이큐 오오[9] 게이힌도호쿠선의 경우 특정시간대에는 닛포리역에 정차하지 않고, 도호쿠본선은 이 역에 정차하지 않는다.[10] 최단 소요시간 51분[11] 사실 관광객이 사이타마 간다고 하면 사이타마 슈퍼 아레나나 철도박물관, 세이부 돔 정도밖에 없다. 게다가 숙소가 그쪽이라면 또 모를까, 세 곳 다 캐리어 끌고 다니기엔 거시기한 실내인지라...[12] 다만 요코스카선이나 후지급행선 직결은 매일 있지는 않다. JR 동일본 홈페이지에서 날짜를 확인해야 한다.[13] 다만 도쿄와 가까워 질수록 다이어가 빡세지고 이것도 3개노선을 거치기에 실제론 저것보다 4~5분정도 더 걸린다
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