중형민항기 개발사업
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1. 개요[편집]
항공우주산업 선진국 도약을 위한 계획중 하나로 국내 최초의 중형 민항기 개발사업이다. 총 사업비용은 2조원 정도였다.
국내에서 첫 개발을 시도한 민항기였던 만큼 T-50 골든이글처럼 해외 업체와 공동개발하는 방향으로 추진하기로 되어있었다.
2. 사업 내용[편집]
개발 중이었던 기체의 목표사양은 90인승 터보프롭 여객기였다. 개발이 순조롭게 진행되었다면 2018년 쯤에 시제기를 내놓고 향후 2037년까지 1100대 정도를 판매할 수 있다고 봤다. # 참고로 이 세그먼트(90~110인승 리지널)에서 잘 팔리는 기종들은 브라질 엠브라에르의 E-Jets와 캐나다 봉바르디에의 CRJ700, 러시아 수호이의 SSJ-100이 있다. 아랫급의 터보프롭 리저널기는 사실상 드해빌랜드 캐나다 Dash 8-400과 ATR 42, ATR 72가 시장을 꽉 잡고 있다. 단종된 물건으로는 포커 100, 사브 2000, BAe 146 등이 대충 이 쪽과 비교할 수 있을 만한 체급을 가지고 있다.
3. 진행 상황[편집]
이 계획은 초기에는 한국항공우주연구원, 대한항공, 한국항공우주산업으로 구성된 한국측 컨소시움과 캐나다 봉바르디에사와 공동추진하는것으로 계획되었다. 하지만 처음부터 영 좋지않은 모습을 보여주더니 결국엔 봉바르디에가 사업에서 하차하였다. 정부는 새로운 파트너를 찾고 있지만 개발 후 양산까지 1~2년 정도 지체되는 것을 막을 수는 없을 것으로 보인다. 새로운 파트너로 고려중인 회사로는 EADS가 유력하다고. 실제로 EADS는 유로파이터 타이푼을 3차 FX 사업에서 선정할 경우 120석 규모의 민항기 개발에 지원하겠다는 발언을 하였다.
이와는 별개로 KAI는 이스라엘과 손잡고 25인승 제트여객기 개발에 들어갔다.
그러나 2016년 5월 KAI에서는 인도네시아의 IAe와 손을 잡고 다시 개발에 착수하려고 했다. 좀 더 기술력이 있는 회사와 손을 잡는게 좋았겠지만 그래도 IAe는 CASA와 CN-235를 공동 개발하여 생산까지 하고 있으며, 외환위기 전까지는 시제기도 두 대 정도 만들고 계획은 있었던 모양이다. 낙관적으로 보아도 일단 사업 자체가 늘어질대로 늘어진 마당이라 FA-50처럼 틈새시장을 잘 노리는 수밖에...
그리고 이후 소식이 끊기면서 해당 프로젝트는 완전히 중단된 것으로 보인다. 내부 직원의 말을 따르면 KAI가 민항기를 개발 및 양산 판매하기 위해서는, KAI가 부담할 수 있는 자금의 10배 이상이 드는 것으로 파악되어 우선순위에서 밀렸다고 한다.
[단독] '메이드 인 코리아' 여객기 나온다···KAI, 90인승 생산 추진
2019년 2월에는 한국항공우주산업(KAI)이 민항기 면허 생산을 추진하고 있는 것으로 보도되었다. KAI가 면허 생산을 추진하고 있는 민항기는 캐나다 항공기 제조사 봉바르디에가 생산하고 있는 Q400이라고 한다. 이에 앞서 김조원 KAI 사장은 2019년 1월 17일 연 기자간담회에서 “남북 경협 등으로 북한과 중국 동북 3성이 개방되면 여객이나 화물용 항공 수요가 단기간에 폭발적으로 늘어날 것”이라며 “이를 위해 2030년대 중반까지 자체개발 항공기나 면허 생산 항공기를 만든다는 목표를 잡고 있다”고 말했었다. 그러나 이미 2018년 11월에 봉바르디에가 Q400을 포함한 Dash 8 기종의 사업권을 매각한 상황이어서 현실성은 차치하고 실제 움직임이 있는지도 의문시된다.
2019년 6월 봉바르디에는 중형여객기인 CRJ 시리즈 사업을 5억5천만 달러에 일본 미쓰비시 항공사에 2020년 까지 매각하기로 했다. 미쓰비시 항공은 현재 70-100인승 제트여객기인 미쓰비시 스페이스젯을 개발하고 있다. 하지만 이는 터보팬 제트기이므로 터보프롭기인 Q400과 달라서 직접 영향이 있는 건 아니다.
3.1. 비관적 전망[편집]
2020년에 와서 이 사업은 더 절망적인 뱡향으로 갈수밖에 없는 사태가 발생했는데, 바로 코로나바이러스감염증-19사태이다. 이 사태로 인해 전세계 항공업계는 추락하다 못해 아예 지하까지 뚫고 내려가는중이다. 이미 7곳 가량의 대형 FSC, LCC가 파산하거나 파산보호를 신청했고, 아직 살아있는 항공사들도 어떻게든 살아남기 위해 기존에 보유하고있던 멀쩡하고 기령이 젊은 여객기들 까지 토하는중이다. 게다가 역설적으로 코로나로 인해 국방예산이 각국의 군대에서 다른 곳으로 돌려지면서 이미 민항기든 전투기든 항공기 제조업의 수요자체가 사실상 없어졌다. 줄어든 정도가 아니라 그냥 없어졌다고 봐야할 정도이다. 이미 미스비시 또한 미쓰비시 스페이스젯의 사업을 아예 취소하고 항공기 제조업에서 손을 떼는것 까지 고려하는 상황에서 KAI가 여객기를 개발해봤자 생존할 가능성 자체가 없어졌다.
지금 잘팔리는 기종은 150-180 석 규모인 보잉 737-7 MAX나 A-320neo 의 바로 아래급인 120-150석 규모에 항속거리 5,000-6,000km 소형 협동체기로 원래 목표한 70-90석 규모보다는 적어도 2단계 더 위의 급이다. 이렇게 시장이 변한 것은 이전에는 허브&포크 방식이 대세가 될 것으로 예상되어 포크를 담당할 리저널제트 시장이 유망할 것이라고 예상했지만 현재는 중거리 직항(point-to-point) 위주로 시장이 흘러가서 사업이 원래 목표한 리저널 운항에 적합한 70-90인승기는 시장자체가 말라가고 있다. 그래서 무려 1조엔 대의 거액을 들여 개발한 최첨단 미스비스 스페이스젯도 사업을 포기 했고 또 성공적으로 개발된 Comac ARJ21 도 큰 재미을 보지못하고 160-170 인승 C919 개발에 들어가는 등 시장자체가 크게 변하고 있다. 러시아의 야코블레프 SJ-100 이나 브라질 E-Jets E2 시리즈도 판매가 부진한 건 마찬가지. 이 시장에서 크게 성공한 건 737 바로 아래급인 A220-300 하나 뿐이다. 현재의 중형 민항기 시장상황 (기종별 좌석분포) 을 보면 70-90석 시장은 좁고 축소되고 있는 시장에 비해 다수업체가 참여해 너무 치열해 성공 가망이 낮다는 걸 알 수 있다.
한편 봉바르디에가 에어버스에 매각한 CS-300은 A220로 이름을 바꾼후, 2021년 3월 현재 누적 약 800기를 팔아 코로나 시국에서 A320neo와 함께 가장 잘팔리는 베스트셀러 기종이 되었다. 이는 코로나로 항공수요가 줄어드니까 탑승률을 유지하기 어려운 대형민항기를 줄이고 적은 승객으로도 탑승률을 높이고 수지를 맞출 수 있는 경제적인 중형민항기가 인기가 크게 올라갔다. A220은 50% 탑승률에도 흑자를 낼 수 있다. 경쟁기인 E-Jet2 도 200여대를 팔아 재정사정이 어려운 회사의 효자상품이 되고 있다. 특히 A220-300과 경쟁하는 E-195 (120-146인승) 가 주문량의 2/3 을 차지하고 있다.
게다가 원래 목표로한 터보프롭기의 인기는 더욱 더 추락하고 있다. 원래 리저널기에는 경제적인 터보프롭이 많이 쓰였지만 소음과 진동이 심하고 동체가 좁다보니 편의성도 떨어져서 승객들이 기피하는 기종이 되었다. 소음 문제와 편의성을 개선한 기종이 새로나오고 있으나 워낙 승객들에게 인상이 나쁘고 지방공항 승객들도 편의성을 중시하며 앞날이 밝지않다. 이런 상황을 고려할 때 설사 Q.400 급을 개발성공했다고 해도 시장에서 성공했을 가망성은 낮다. 봉바르디에도 Q.400 사업을 드 해빌랜드 캐나다에 완전 매각했지만 이를 인수한 DHC에도 Q.400의 신규주문은 거의 없다.
차라리 완전히 새로운 친환경 전기항공기 기술을 개발해 10인승 이하의 비즈니스 제트기급부터 차근차근 규모를 키워 미래 시장을 선점하는 것이 더 나은 전략으로 보인다.
이웃 나라인 중국과 일본이 이렇게 당당히 자국산 민항기를 개발하는 것이 부럽기는 하지만, 사실 한국이 민항기를 개발할 가능성은 근시일 안에는 거의 없다. 민항기 시장이 워낙 레드오션이고, 개발에 비용과 시간이 매우 많이 든다. 땅덩어리가 큰 나라나, 나라가 좌우로 길어 양쪽 끝단의 거리가 만만치 않고 본토와 멀리 떨어진 섬들이 많은 나라와는 달리 한국은 영토가 작은데다 민항기 운용을 해야할 정도의 섬도 제주특별자치도 외에는 없기 때문에 자국 항공사의 수요가 국산기체까지 만들어 조달해야 할 정도로 크진 않다. 비록 서울~제주구간이 단일구간으로는 세계에서 여객수가 가장 많은 구간이긴 하지만 오히려 그렇기 때문에 소형 기종이 취항하기 힘들다. 안 그래도 제주공항의 슬롯 부족으로 1시간짜리 노선에 B777과 A330을 투입하고 있는데 90인승 소형기가 취항할 자리는 없다. 때문에 한국이 장차 민항기 국산개발을 할 가능성은 높지 않다. 게다가 외국에 판매한다고 하더라도 항공기의 경우 구매시 기체 성능 자체 뿐만 아니라 생산국과의 외교 관계[3] [4]도 중요하게 작용하기 때문에 외국 수출을 전제로 한 개발도 전망이 좋지 않다.
항공기 개발의 경제성이 있는 최소 수량이 군용 100대 민항용 200대 정도인데, 일회성 사업이 되면 애써 해도 물음표가 남는 지라, 굳이 개발하려면 치밀한 로드맵에 행운도 필요하다. 게다가 수리온과 나라온 사업에 관심있는 사람이라면 느꼈듯이, 제조, 비행단계의 인증 제도 확립과 국제 상호 인증 과제는 아직도 풀어 가는 중이다. 90년대에 생산공장을 두는 문제로 중국과 틀어졌을 때, 어떻게든 해외합작선을 잡아 했다면 저가항공사 물량과 해군, 공군용 지원기 물량을 그걸로 채울 수 있었을 지도 모르지만, 당시는 일단 프롭기를 노리기도 했고, 외환위기와 항공산업 통폐합때문에 상당히 오랫동안 신경쓰지 못한 채로 시간이 지나 버렸다. 그리고 다시 눈돌릴 즈음에 일본과 중국이 독자개발에 들어가 있었고, 캐나다와 브라질의 합작 후보들은 독자 모델을 본격 개발 중이었다. 일본같은 기술 대국도 60년대 나온 YS-11 이래로 40년만에 처음 민항기를 만들면서 엄청난 시행착오를 겪고 있으며, 이렇게 나온 MRJ도 아예 접느냐 마느냐는 이야기가 나오는 판에 한국이 시행착오 없이 하기란 이런 사업을 하기란 쉽지 않다.[5] 인연이 있는 인도네시아나 그밖의 제3세계 국가와 합작사업이라면 모르겠는데, 그래도 위험부담이 따르기 때문에 군용기를 제외하면 한국이 독자적이든 합작사업이든 민항기를 개발할 가능성은 거의 없다고 봐도 된다. 통일되면 좀 낫지 않을까 하는 생각을 하는 사람도 있지만 마찬가지다. 항공수요가 지금보다는 늘겠지만, 그래도 신의주-부산 KTX무정차노선을 가정하면 공항에서 소비하는 시간을 고려하면 그래도 열차다. 여기에 탄소배출문제도 유리하지 않다. 필요해도 그냥 적당히 사서 쓰는게 경제적이다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-17 18:37:49에 나무위키 중형민항기 개발사업 문서에서 가져왔습니다.[1] 가루다는 몰라도 국내 항공사는 수요가 없다. 저가항공사까지 모두 737로 도배를 한 상황이다.[2] 남북이 통일되면 이야기가 달라질수도 있다.[3] 대미관계 때문에 많은 국가의 정부전용기가 B747인 것도 있고, 우리나라의 경우에도 대한항공이 유럽외 국가 최초로 A300을 주문한 배경에는 미사일 도입을 둘러싼 외교관계가 있었다. 지금도 대미관계가 중요한 나라 항공사는 보잉, 대유럽관계가 중요한 나라 항공사는 에어버스를 도입하는 경향이 있다. 일본의 YS-11, 구소련 항공사들의 여객기도 개발도상국에 ODA나 공여나 우호가격으로 넘긴 물량이 많고, 중국의 ARJ21도 중국산 전투기 수출물량처럼 그럴 것으로 보인다.[4] 외교관계 못지 않게 중요한 것이 금융지원이다. 항공기도 차와 마찬가지로 할부나 융자로 구입하는 것이 일반적이며, 민항기 제작사는 빵빵한 본국 금융기관을 끼고 있어야 판촉이 쉽다. 소련붕괴후 러시아제 민항기들이 그 가성비에도 불구하고 국제시장에서 외면받는 것은 바로 이 때문이기도 하다. 아쉽게도 한국이 민항기개발을 한다고 해도 이렇게 금융지원을 해줄 본국 금융기업을 갖기가 매우 힘들다.[5] 미쓰비시는 결국 2020년 10월에 MRJ의 개발을 포기하기로 결정했다.