박병일의 명장본색/비판 및 논란/엔지니어 자격 논란
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상위 문서: 박병일의 명장본색/비판 및 논란 1. 개요
1.1. 박병일이 엔지니어가 아닌 이유
2. 알루미늄 서스펜션 부품의 진동 흡수 발언
3. 연료첨가제 관련 발언
4. 현대 팰리세이드 전복 사고 관련 주장
5. 휠/타이어 사이즈에 의한 변속충격 발언
6. 간이장비를 이용한 옥탄가 측정으로 고급유 품질 평가 주장
7. 제네시스 G80 급발진 논란 사고 당시 브레이크 관련 주장
8. 제네시스 GV70 방청처리 부실 주장
9. 스마트스트림 2.5G (세타3) 엔진오일 이슈 관련 주장
10. 엔진 쇼트 정비 관련 주장
13. 물을 이용한 전기차 배터리 화재 지연 제안
1. 개요[편집]
박병일의 논란 중 공학적 역량에 대한 비판과 논란을 정리한 문서.
1.1. 박병일이 엔지니어가 아닌 이유[편집]
부재기위 불모기정(不在其位，不謨其政。 그 자리에 있지 않거든 그 일을 논하지 말라)
그 다음에 이런 유튜브나 이런 많은 분들이 좋은 말씀들을 많이 해 주시고 하는데, 이 정보를 전달할 때는 어떤 팩트, 정확한 어떤 과학적인 증거에 의해서 일반 구독자들한테 말씀을 드려야 하는 게 나는 맞다고 봐요. 이 자리에 사실 나온 이유도 그런 어떤 말을 할 때는 정확한 팩트, 어떤 정확한 근거에 의해서 말을 해서 전달을 해 줘야지, 만약에 구독자가 굉장히 많은 상태에서 얘기를 했는데 그 말을 잘못했다고 하면 그 많은 구독자들도 다 그거를 진실인 양 알 수 있단 말이죠. (중략) 구독자들이 좀 더 많으신 분들, 그런 분들은 기술적으로 얘기할 때는 좀 과학적인 근거, 실험적인 데이터, 또 상대적인 데이터를 가지고 얘기를 해 줘서 일반 차주분들, 운전자분들이 혼돈이 안 되게 해줬으면 좋겠다는 거를 부탁의 말씀을 드려요.
- 오산대학교 자동차학과 문학훈 교수가 자동차 유튜버들에게 당부하는 말.
엔지니어 자격 논란은 박병일 정비사와 관련된 비판 및 논란 중 가장 큰 문제로, 전부 박병일 명장이 언급하고 고수한 잘못된 공학적 지식에서 비롯된 것이다. 이는 아무리 명장 타이틀을 달았어도, 기술사 자격이 있어도 왜 테크니션이 엔지니어 이상의 영역에 들어서지 못하는지를 보여준다.
자동차를 통째로 분석하거나 사고와 결함의 원인과 해결방안을 찾기 위해 각종 실험을 진행하고 분석하는 것은 잘못되었다고 할 수 없으나, 문제는 자신의 주 분야(자동차 정비)가 아닌 점에 대해 왈가왈부하는 과정에서 잘못된 지식을 말하면서도 공학자들이 이를 지적하면 자기 주장을 고집하며 개선의 여지를 보이지 않는다는 것이다. 명장이라는 타이틀이 워낙에 권위가 높다보니 잘 모르는 일반인들이 쉽게 믿어버리는데, 이것이 잘못된 지식이라면 매우 골치아픈 문제가 된다.
저는 제가 어떤 사람은 내가 엔지니어가 아니고 그냥 정비사 차 고치는 사람이다 이런 이야기를 했는데, 현대가 나한테 소송 걸 때 그 이야기 했다가 망신당했지 않습니까? 제가 기술사를 가지고 있습니다. '차량 기술사'. (중략) 기술사는 직무 3조에 보면 뭐 설계, 분석, 사고 관련된 여러가지 모든 걸 할 수 있는게 우리나라 최고의 국가시험을 봐 가지고 합격하는 게 기술사예요. 나는 원래 정비사로 출발했고 흔히 기름쟁이라는 게 나는 창피하지도 않고, 내가 긍지를 갖고 있기 때문에 명장이라는 말만 하니까 내가 '차량 기술사' 이런 게 없는 줄 알아요. 저는 엔지니어와 기능을 두개 다 갖고 있다, 이렇게 보셔야 돼요.[2]
- 오토포스트에서 진행한 박병일 명장 인터뷰에서
위 인터뷰에서 박병일 명장이 내건 반박으로는 "출신이 테크니션이나, 실제로는 차량기술사까지 보유한 엔지니어"임을 강조하는데, 기술사법 제 3조에서 기술사의 직무는 다음과 같이 정의하고 있다.
일단 박병일 명장은 차량기술사 자격 보유자이므로 법대로라면 엔지니어(공학자)의 주 영역인 연구, 설계, 분석이 직무에 해당된다는 건 틀린 말이 아니다. 그러나 "그것들을 주 직무로 할 수 있다고 법이 정해줬느냐"와 "그것들을 할 능력이 있느냐"는 별개의 문제다. 기술사 자격은 실무능력에 기반한 현상과 용어에 대한 이해도를 평가하여 결정되는 것이지, 연구개발에서 가장 중요한 공학적 지식을 수치해석적으로 설명하고 응용하는 능력과 그 성과를 평가하여 결정되는 것이 아니기 때문이다.
아주 간단히 말하자면, 누군가가 공학 연구 능력을 보유하고 있는지 여부를 판단하기 위해선, 그 사람 명의의 연구 성과가 있는지 확인하면 된다. 즉, 입으로만 연구 할 자격이 된다, 연구 할 수 있다라고 할 것이 아니라 박병일 명장 본인 명의의 논문을 제시하고 연구 능력을 검토 받으면 되는 것이다.[3][4]
연구는 대상이 되는 주제에 대해서 방법론을 제시하고, 그것을 실험을 통해 검증하여 결론을 도출해내는 일련의 행위이다. 공학 분야에서 방법론을 제시하기 위해서는 1차로 이론적으로 증명을 해야 하는데, 이것을 하려면 응용과학(제어시스템이론 포함)에 대해 제대로 이해할 뿐만 아니라 그것을 응용하는 방법을 알고 있어야 하는데, 이것은 분야별로 적용되는 물리학 지식이 근본이 된다.[5] 그리고 이론상의 증명을 완료하면 실험을 통해 그것을 검증하기 위해서는 실험군과 대조군을 명확히 설정하고 변인통제를 할 수 있어야 한다. 분석은 현상에 대한 원인을 규명한다는 점에서 연구와는 약간의 차이가 있으나, 가설을 세우고 실험을 하여 결론을 도출한다는 점에서 연구와는 근본적으로 같다.
설계는 그냥 자동차 하나 설계하라는 정도라면 당연히 개나소나 할 수 있지만, 설계에 각종 조건들[6]이 들어가기 시작하면 오토캐드, 카티아 할 줄 아는 것만으로는 절대로 할 수 없는 영역이다. 구조에 대한 강도를 해석할 줄 알아야 함은 물론이고(구조역학), 어떤 소재를 쓸 때 강성이 얼마나 나오는 지도 알고 있어야 하며(재료공학), 형상 주변의 유동을 해석할 수 있어야 하고(공기역학), 심지어는 사람이 탑승하기 가장 좋은 형태를 고안해내야 한다(인체공학). 관련 지식이 없으면 양산차를 설계한다는 것은 불가능한 것이다.[7]
그러나 박병일 명장은 후술할 비판과 논란들에서 공학과 물리학에 대한 지식이 엔지니어로서 충분히 갖췄다고 보기 어려울 뿐더러, 실험 설계를 제대로 하지 않고 자의적으로 진행하는 짓도 저질러왔기 때문에 기술사, 명장이라는 타이틀이 있음에도 엔지니어라고 인정할 수 없는 것이다.
또한 박병일 명장의 엔지니어 자격 논란은 국내의 정비사 자격 제도와 기술사와 관련된 엔지니어링 산업 진흥 제도의 문제점을 압축해서 보여주는 부분이기도 하다. 미국의 경우에는 정비사도 수 년 주기로 자격 증명을 갱신하지만, 한국에서는 현직으로 계속 근무한다는 이유 하나만으로 한번 정비사 자격을 따면 갱신 없이 종신으로 종속되기 때문이다.[8] 기술사 역시 자격의 갱신이 이루어지지 않는다는 것도 기술사 제도의 비판거리 중 하나로, 해당 기술사의 신기술에 대한 이해도는 기술사 자격을 취득할 당시에만 평가할 수 있고, 그 이후에 새로 나온 기술들은 얼마나 잘 이해하고 있는가를 평가할 방법이 없기 때문이다.[9] 그래서 박병일 명장을 비판하는 말로 '카뷰레터 명장'이라는 말이 나올 정도이다.
수식과 데이터로 대화를 하고, 자동차 업계의 신기술을 직접 받아들이거나 개발을 눈앞에서 경험하는 엔지니어의 시각은 정비사가 따라잡는다는 게 불가능한 영역일 수 밖에 없다. 핸드폰 수리업자가 핸드폰을 개발 할 수 없고, 항공정비사가 항공기를 개발을 할 수 없는 것과 마찬가지. 아무리 정비 영역을 벗어나 공부를 많이 하더라도 수백명이 달라붙어 연구 개발을 하는 자동차 산업과,[10] 그 발전을 눈앞에서 목도하는 엔지니어의 시각은 일반 정비사 한 명이 공부한다고 따라잡을 수 없는 영역이다.
2. 알루미늄 서스펜션 부품의 진동 흡수 발언[편집]
현가장치의 로워암을 강철에서 알루미늄 재질로 교체한 것을 두고 노보스인더스트리와 마찬가지로 알루미늄이 강철보다 더 튼튼하고 진동 흡수도 잘한다는 발언을 했다. 그리고 이 발언은 해당 영상이 나왔던 때에 그치지 않고 계속해서 나오고 있으며 이 때문에 공학자들과 갈등을 벌이고 있다.
자세한 내용은 노보스인더스트리 문서를 참고하십시오. 3. 연료첨가제 관련 발언[편집]
연료첨가제의 엔진 내부 세정 능력이 효용성이 없다는 주장을 하였는데, 그 주장에 대해 내놓은 근거가 "자기가 직접 첨가제를 담은 수조 안에 담가보고, 솔로 박박 닦아봤기 때문이라는 것이다." 당연하지만 연료첨가제는 엔진 실린더 내에서 열에너지를 받아 화학반응으로 엔진 때를 제거하는 것이지, 일반 세제(계면활성제)처럼 그냥 접촉시키기만 해서 제거하는 것이 아니다.
엔진 오일 첨가제와 달리 연료첨가제는 첨가제 문서에 서술되어 있는 것과 같이 청정 효과가 있는 것이 과학적으로 입증되어 있으며, 아예 ASTM 공인 실험까지 존재한다. 완성차 제조사들도 주기적으로 연료 첨가제를 사용할 것을 매뉴얼에 적어놓은 경우가 있는데, 대표적인 것이 현대자동차 미국/유럽 법인과 메르세데스-벤츠 미국 법인으로, 이들은 대놓고 폴리 에테르 아민 계열의 연료첨가제인 셰브론 테크론 컨센트레이트 플러스의 주기적인 사용을 요구하며 이를 OEM으로 생산하여 순정용품으로 판매한다.
이후 박병일 명장은 연료첨가제 제조사와의 간이 실험을 통해 (가솔린, 디젤) 연료첨가제의 성능이 어느 정도 있음을 인정했지만, 해당 발언은 자신의 명성을 내건 브랜드(명장원픽)의 연료첨가제 사진과 함께 두고두고 회자되고 있다.
4. 현대 팰리세이드 전복 사고 관련 주장[편집]
자세한 내용은 현대 팰리세이드 문서를 참고하십시오. 현대 팰리세이드 전복 사고 사건에서 시동꺼짐 문제를 제기했고, 진공배력식 브레이크는 진공이 만들어지지 않으면 브레이크가 아예 작동하지 않는다고 발언했다.
공학적으로 접근했던 타 유튜버들이 시동이 꺼지면 브레이크가 작동을 안 해 포기하라는 말이냐는 지적이 있었으나 영상 내에서 브레이크가 작동을 잘 안 한다고 했지 포기하라고 하지 않았으며 애초에 시동이 안 꺼지는 차가 좋은 차라고 주장을 하였다고 발뺌했다.
박병일 정비사가 진행한 후진 내리막길 실험 자체도 잘못된 것이 많으며, 비정상적인 상황에 대한 것까지 경고해야 한다는 주장도 비판받고 있다. 특히 실험 조작이 가관이었는데, 시동이 꺼졌을 시 브레이크가 안밟힌다면서10bar 정도의 압력만 나온다고 주장 하였으나, 정작 모트라인에서 일반인 여성을 상대로 테스트 해본 결과, 체구가 작은 여성이 40bar가 넘는 압력이 나오고 다른 여성들도 30bar는 넘겼다. 여성과 남성의 완력 차이를 생각하면 나이를 감안하더라도 터무니 없는 조작을 한 셈. 아래 후술할 스마트스트림 엔진 논란과 더불어 금세 들통날 거짓말을 통해 선동하여 시청자들을 얼마나 바보로 생각하는지 알 수 있는 부분.
그리고 과거에 자기가 했던 말이 현재의 주장과 완전히 대척점에 놓여있다는 사실이 발굴되면서 박병일의 주장은 앞뒤가 안 맞는 말이 되었다.
5. 휠/타이어 사이즈에 의한 변속충격 발언[편집]
앞에서는 "작은 타이어를 쓰면 변속기에 충격이 발생한다"고 말하지만, 바로 뒤에서 그 이유를 설명할 때 "큰 타이어를 쓰면 변속 과정에서 변속충격이 생긴다"고 말하면서 앞뒤가 안 맞는 발언을 했다.[12]
휠/타이어 사이즈의 변화가 변속충격을 미세하게나마 키운다는 것은 사실이다. 과도한 인치업은 작은 휠을 사용할 때 보다 관성 모멘트가 커지기 때문[13]에 그만큼 가속력이 떨어져 같은 가속력을 얻기 위해서는 평소보다 엔진을 더 세게 돌려야 하는데, 이러면 구동계통(드라이브 샤프트, 등속 조인트)에 부하가 커지고, 토크컨버터 식 자동변속기의 경우 토크를 확보하기 위해 엔진 회전수도 같이 올라가면서 미션 오일 온도가 올라가 과열될 가능성이 커지긴 한다.
그러나 이러한 변속충격으로 자동변속기 수명을 단축시킨다는 말은 과장이 있다. 자동변속기는 토크 컨버터를 쓰기 때문에[14] 변속기에 이상이나 치명적인 설계결함이 없는 한 엔진의 회전수 변화로 생기는 토크 충격이 동력 축으로 거의 전달되지 않는다.[15] 즉, 유체가 고체에 가하는 변속충격은 처음부터 의미가 거의 없는 수준이고,[16] 그 상태에서 타이어 외경이 유지되는 일반적인 인치업으로[17] 바퀴 중량이 몇 kg 늘었다고 변속충격이 자동변속기 수명을 단축시킬 정도로 심해지지는 않는다. 추가로 타이어 사이즈를 변경해도 자동변속기의 수명단축은 거의 없고[18] 휠 인치업으로 확실히 나빠지는 것은 승차감과 연비, 가속력, 제동력 뿐이다. 자세한 부작용은 자동차 튜닝 문서의 휠, 타이어 튜닝 문단을 참조할 것.
6. 간이장비를 이용한 옥탄가 측정으로 고급유 품질 평가 주장[편집]
박병일 명장은 간이 장비를 사용해서 휘발유의 옥탄가를 측정하면서 좋은 일반유를 사용하면 고급유나 다름 없다는 황당한 주장을 했다.
박병일 명장이 사용한 간이장비는 OKTIS-2라는 장비로, 러시아에선 5000 루블, 미국에서도 약 150 달러 안팎으로 판매되는 간이장비다. 휘발유의 유전율을 측정하여 이를 기반으로 옥탄가를 추정하는 것으로, 공인 시험법인 ASTM D2699과 이와 동일한 KSK M 2039로 측정한 것과 전혀 다른 값을 나타낸다.[19]
아래쪽 영상은 해당 장비와 실제 실험실에서 측정한 옥탄가의 비교 영상이다. 20:00경에 결과가 나오는데, 5.6 ~ -0.4까지 옥탄가의 오차가 매우 심한 것을 알 수 있다. 옥탄가 98.6짜리 고급유가 이 장비로 측정하면 93의 단순한 일반유로 나오게 될 수도 있다는 것. 이 정도로 매우 신뢰도가 낮은 장비를 사용하며 측정한 값을 가지고 좋은 일반유를 사용하면 고급유나 다름없다는 황당한 주장을 하고 있다. 물론 영상 초반에 이에 대한 안내멘트가 나오지만 결국 결론은 신뢰성이 심하게 떨어지는 장비를 이용해 도출해낸 것이라 여전히 비판거리이며, 댓글 등에서 벌어지는 각종 관심법 등도 사실상 방치하고 제대로 된 정보를 전달하지 않는다는 부분도 문제가 많다. 정유사를 공개했으면 실제로 허위사실 적시에 의한 명예훼손 혐의로 고소당해도 할 말이 없을 정도.
이후 간이장비 측정의 문제점을 알고 있는 사람들 중심으로 비판이 쏟아졌고, SK이노베이션에서 고급유 옥탄가를 제대로 측정할 것을 제안하면서 옥탄가 측정을 다시 진행했다. 그리고 결과는 제대로 된 실험장비로 옥탄가를 측정했을 때와 박병일이 사용한 간이실험장비로 측정했을 때 고급유의 옥탄가가 각각 100, 94로 나와 해당 간이장비의 오차가 6씩이나 났다. 위 설명대로 옥탄가 100짜리 고급휘발유가 정말로 옥탄가 94짜리 일반휘발유로 간주시키는 결과가 나온 것이고, 실험을 진행한 연구원이 제대로 검증되지 않은 장비임을 확실히 못박았다(위의 두번째 영상). 그리고 박병일은 간이장비의 문제점을 인정하긴 했으나, 과거에 진행한 실험 방식에 대한 사과는 일절 하지 않았다.
7. 제네시스 G80 급발진 논란 사고 당시 브레이크 관련 주장[편집]
제네시스 G80 급발진 논란 사고 이슈가 생겼을 때 박병일 정비사가 급발진의 증상으로 "브레이크가 딱딱해진다"는 말을 했는데, 이것은 진공배력식 브레이크의 특성이며, 실제 G80은 GV80과 동일하게 전자식 브레이크를 사용하기 때문에 페달 센서를 이용해 모터가 브레이크를 담당하므로[21] 관련성이 없는 주장이다. 신차가 나올때마다 같이 나오는 정비지침서만 봐도 알 수 있는 내용이지만, 그런 사전 지식도 전혀 없다.
8. 제네시스 GV70 방청처리 부실 주장[편집]
단순히 안쪽 철판에 도색이 안 되어있다는 이유로 방청처리를 제대로 안 했다고 주장한다.
참고로 자동차는 도장작업을 할 때 가장 먼저 이물질을 제거하고 녹방지를 위해 전착도장 과정[22]을 거치는데, 이는 차체 전체를 수조에 완전히 담그는 식으로 도장처리를 한다. # 그리고 나서 중도도장 과정을 거쳐 최종적으로 색을 입히는 상도도장 과정을 거친다. 그리고 도장 과정은 아연도금강판 사용 여부와는 완전히 별개의 것이다.
수입차는 안쪽까지 상도도장이 되었냐 하면 그것도 아니다. #
안쪽까지 상도도장이 안 되었다는 점에 대해서는 아쉬움을 표할 수 있으나, 전착도장이라는 개념도 모른다는 점에서 자동차가 어떻게 만들어지는지에 대한 사전 지식조차 없는 수준이다.
9. 스마트스트림 2.5G (세타3) 엔진오일 이슈 관련 주장[편집]
1. 박병일씨는 피스톤헤드 소재의 품질이 낮다며 성분조사를 하겠다 하였습니다. OES 또는 ICP-OES 테스트를 하면 합금의 성분은 누구나 알 수 있습니다만, 그것이 해당 소재의 물성을 대변하지는 못합니다. 같은 성분의 소재여도 열처리 과정에 따라 물성은 천차만별이며(풀 페라이트 vs 풀 마르텐사이트) 이는 학부 수준의 재료공학입니다. 박병일씨는 해당 소재의 CCT 또는 TTT 곡선을 직접 그려보거나 아니면 직접 보신 적이 있나요? SEM을 통해 미세조직 분석은 하셨나요?
2. 위에서 질문한 바와 같이 열처리 과정에 따라 물성이 달라지므로 현업에서는 열연시 가열로 온도, RDT, FDT, CT 등을 측정하며 이에 따라 물성을 추측하고 실제 샘플링 후 물성 테스트를 통해 교차 검증합니다. 냉연재는 여기에 추가적인 냉연 공정 및 열처리 과정이 들어갑니다. 박병일씨는 성분 찍어본 소재의 열처리 과정에 대해 알고 계신가요? 실제 해당 lot의 원코일의 열처리 온도에 대해 알아보신 적 있나요? 열연재인지 냉연재인지는 알고 계신가요? 냉연재라면 어떤 라인(CVGL, CGL, CAL 등..)에서 생산된 것인지 알고 계신가요? 물성 테스트에는 어떤 것이 있는지 알고 계신가요? 해당 소재의 물성 테스트를 해보신 적이나 관련 데이터를 보신 적 있나요?
3. 박병일씨는 피스톤헤드에 열변형(thermal strain)이 있다 주장합니다. 해당 strain은 어떤 방식으로 측정되었나요? Stress-strain 곡선을 그려보았나요? plastic strain이 있음을 입증 가능한 데이터가 있나요? 해당 strain이 thermal strain이라는 근거가 있나요? 추가적인 대조군 실험을 통해 충분히 검증되었나요?
현재 논란중인 현대기아차의 신형 2.5 스마트스트림 엔진의 엔진오일 감소 이슈의 원인을 피스톤과 실린더 간의 이격으로 인해 엔진오일이 올라와 소모된다고 주장했다.
사실 이는 원래 엔진이라면 냉간시엔 당연히 있는 간극이다. 폭발로 인한 고열로 인해 피스톤이 팽창하면서 실린더에 끼어버리는 문제가 있기 때문에 열팽창까지 계산하여 피스톤과 실린더 사이즈가 설계되기 때문.
심지어 영상 초반에 박명장 스스로 열팽창때문에 간극이 있다고 설명해놓고도 이격을 가지고 원인으로 꼽았으며, 간격으로 인해 피스톤이 실린더 외벽과 충돌하면서 스크래치가 난다고 주장했으나, 실제로 피스톤이 폭발 압력으로 밀려나면서 외벽과 충돌하면 피스톤이 깨진다. 피스톤이 일견 강해보여도 폭발 압력을 견디는 최상단을 제외하면 내부는 텅 비어있는 구조이며, 크랭크 축과 연결된 커넥팅 로드는 압축 하중을 잘 견디도록 설계 되어있지 측면 하중은 당연하게도 고려되어 있지 않아 크랭크 축과 커넥팅 로드의 구조적 특성으로 인한 하중 이외의 힘으로 피스톤이 밀려 충돌하게되면 피스톤은 물론이고 커넥팅로드가 부러진다. 애초에 상단에서 폭발압력을 넓게 받은 실린더는 좌우로 움직이지 않는다. 단순히 이격으로 인해 엔진 실린더가 스크래치가 나고 엔진오일이 유입된다면 세상에 존재하는 모든 내연기관차량은 2.5 스마트 스트림 엔진과 같은 문제가 있어야 한다. 냉간시엔 모든 차량 엔진의 실린더와 피스톤 간 이격이 있기 때문이다.
거기다 영상 내에서 2.5 스마트 스트림 엔진과 설계부터 완전히 다른 누우엔진과 비교하여 이격이 크다고 문제삼았으나,[23] 단순히 타 엔진과 비교해서 이격이 다르다고 그게 문제라고 볼 수 없다. 당연하지만 엔진 실린더와 피스톤의 치수 설정과 재질로 인한 물성에 따라 팽창 범위도 다르다.
거기다가 주행에 사용된 엔진과 새로 나온 엔진의 이격 차이를 설명한답시고 비교하는 방법이 계측기를 쓰는 게 아니라 피스톤을 손으로 눌러 미는 것인데, 사용된 엔진은 세게 힘주어 미는 반면 새로 나온 엔진은 피스톤을 육안으로 봐도 티가 날 정도로 살살 밀면서 실험을 조작하는 장면이 팰리세이드 전복사고 이슈 때와 마찬가지로 여과없이 나왔다.
9.1. 윤성로와의 토론(무산됨)[편집]
이 이슈와 관련하여 모트라인 윤성로 대표와 논쟁을 벌이던 와중에 뜬금없이 오토포스트의 김승현 대표가 윤 대표에게 전화로 2:2 토론을 제안하여 윤성로가 승낙하고, 양 측에서 전문가를 각각 1명씩 데려오는 조건을 달았다. 그런데 박병일 정비사 측은 무조건 노보스인더스트리의 노은규가 아니면 안 된다고 주장했다고 한다. 오죽하면 박병일 정비사를 그렇게 지지했던 그 오토포스트조차 박병일 명장의 조건이 이해가 안 된다고 말할 정도다.[27] 그리고 윤성로도 노은규가 출연하면 토론회 참가하지 않는다고 맞받아쳤다. 가관인 것은 박병일 정비사가 노은규를 고집한 이유가 단순히 방송을 같이 진행했던 의리를 생각해서라는 것.[28]
결국 토론 진행이 무산되었다. 오토포스트 측에서 밝힌 토론 뒷이야기[29]
9.2. 잘못된 사실 전달 논란 (엔진'오일' 경고등 점등)[편집]
엔진오일이 거의 없어질 때(잔량 300mL) 적색 점등이 되는 걸 보여주면서 경고 기능이 제대로 되어있지 않다고 주장한다.
그러나 이러한 실험은 상황 자체가 잘못되었는데, 평탄한 리프트에 차를 세운 상태에서 엔진오일이 거의 없어질 때까지 드레인을 했고, 엔진은 아이들[30] 상태를 유지한 것이다.
엔진 오일을 팬으로부터 빨아들이는 입구인 오일스트레이너는 엔진오일 탱크 바닥에 설치되어있고(구조도 참고), 이 경우 평지의 정차 상태이므로 당연히 엔진오일 적색경고등이 점등이 되려면 거의 다 없어질 때까지 소모시켜야 나올 수 있는 것이다. 그러나 주행은 완전한 평지가 아니고 여러가지 기울임이 나타날 수 있으며, 가속과 제동, 코너링에 의한 쏠림도 있기 때문에 저 정도까지 떨어지기 전에도 얼마든지 경고등이 점등될 수 있는 것이다.
9.3. 엔진 경고등 점등 조건 실험의 편향성[편집]
엔진오일이 50% 이상 부족할 때 '2회차 주행 사이클에서 엔진경고등이 점등된다'는 것을 검증하기 위해 윤성로와 박병일 명장이 각각 실험을 진행했다.
스마트스트림 2.5G의 엔진경고등 점등 조건은 다음과 같다. 현대와 기아 모두 동일한 조건이다.[32]
오일 보충은 둘 다 완전 평지 조건에서 실시했으며, 차이가 있다면 다음과 같다.
위 실험 과정에서 여러가지 차이가 있었으나, 주행 패턴에서는 큰 차이가 있다.
급가속, 급정거, 좌우 롤링 등은 순간적으로 엔진오일이 한 쪽으로 쏠리면서 오일의 양이 늘거나 줄어든 것과 비슷한 상황이 나올 수 있고, 오르막길과 내리막길은 팬 자체가 기울어지는 상황이 되므로 마찬가지로 오일이 쏠리며, RPM 차이도 생긴다.[44]
윤성로는 다양한 주행 조건을 적용했다고 말은 했는데, 율동공원에서 30km/h 이하의 저속주행을 통해 엔진오일압력 경고등을 띄우는 데 성공하였다고 주장하지만, 제자리 선회 주행을 한 부분에 대한 의혹이 있다. 반면에 박병일 명장은 거의 평지였던 데다, 급가속 급정거도 일절 없었고, 횡방향 운동도 롤링이 잘 안 일어나는 저속선회만 했다.
두 실험의 공통적인 문제점은 둘 다 자기에게 유리한 조건으로만 실험을 진행한 것이다. 윤성로는 점등된다는 결과를 말해야 하는 것이고, 박병일(과 노은규)는 그렇지 않다는 결과를 내야 하므로 각자 자기에게 유리한 조건으로만 실험한 것이다. 또한 서로의 반대 사례를 인정하지 않은 태도 역시 잘못된 점이다.
윤성로는 제자리선회 의혹의 사실 여부에 상관없이 실험 진행의 불투명성에 대해서는 비판받아 마땅하다.[45] 그러나 박병일 명장 역시 "엔진 오일량 50% 이하에서 엔진 경고등 점등이 안 된다"는 주장과 배치되는 사례가 나옴에 따라 그를 반박하기 위해 진행한, 평지만을 택하는 주행실험 역시 비판점이다. 자동차의 주행 환경은 언제나 평지에 완경사, 원만한 주행상황일 수만은 없고, 급경사를 타거나[46] 급제동이 걸리거나, 횡가속도가 크게 걸리는 상황[47] 등의 여러가지 주행 상황 등을 고려하지 않고 한 가지 조건만 잡고 실험을 진행했기 때문이다.[48]
9.4. 알루미늄 탄소-산소 합금 주장[편집]
실린더 블록의 변형을 없애기 위해서 재질을 변형시킨 것도 그렇고,
- 실린더 블록 개선 전과 개선 후의 소재 분석표를 열람한 뒤, 김필수 교수의 발언
adc12 종 관련 된 자동차 업체 퇴사자인데요. 각 부품별로 용탕 관리 하지 않습니다. 해당 공장 전 제품 계속 같은 용탕에서 공급되죠. 해당 실린더만 따로 개선한다?? 정말 개소리입니다. 해당 부품만을 단일로 사용하는 각 각의 용해로가 있어야 한다는 말인데 그렇게 제조하는 곳이 있을까요?? 현실적으로 절대 불가능한 얘기입니다. 해당 실린더의 소재 개선을 하려면 해당 공장의 실린더 외의 모든 제품도 같이 재질이 개선되어여 한다는 것인데 말이되나요?? 개선도 아니죠 변경인데. adc12종은 그냥 adc12종입니다. 더 좋은 adc12종이 있는게 아니에요. 제가 근무했던 곳이 주조 쪽에서 현대 납품 캐파는 3손가락 안에 들어가는 곳입니다. 자동차 알류미늄 부품 사용하는 대부분의 회사가 adc12종을 주로 사용하고 있습니다. 소재 개선을 해서 제품을 찍어내고 있다?? 절대 말도 안되는 소리죠. 주조 회사 한 군대 아무대나 가서 공장 한 바퀴만 돌아도 답이 나오는 아주 간단한 이야기에요. 그리고 애초에 자동차 부품에 사용되는 알류미늄 소재가 그렇게 다양하지 않습니다. 외장 샤시 제외 거의 모든 부품이 adc12종이라 봐도 될 정도입니다. 모바일로 어이가 없어서 급하게 쓰다보니 말이 뒤죽박죽 이네요. 결론은 자동차 제조사 대부분의 알류미늄 부품은 adc12종이 사용되고, 다 고놈이 고놈이다. 개선하고 자시고 하는 것이 아니다. 이상입니다. 저런 분들 보면 현업에 계신분들은 기가 찰 겁니다. 현업에 있는 분들도 딱 자기가 하는 부분만 알아요. 엔진 케이스를 담당하면 그 부분만 알게되는거고 실린더를 담당하면 실린더만 아는겁니다. 내가 맡은 부품외 다른 부품은 정말 1프로도 알 수가 없습니다. 알 방법도 알아야 할 이유도 없는거죠. 자기가 맡은 그 하나도 끝없이 배워야 합니다. 몇 십년 한 부품만 파고 계신 분들도 끝없이 배워요 부품 한 파트에 대해서. 현대 연구소 분들도 크게 다르지 않습니다. 자신이 자동차와 관련된 한 부분에서 수십년 했다고 자동차의 모든 것을 아는 것처럼 행동하는 저런 분들한테 속지마세요!!
- 모트라인 채널에 올라온, 위 김필수 교수[49]
의 발언을 정면으로 비판하는 댓글
재질 분석을 EDS[50]
로 한거 같은데 같은 부품에서도 EDS 찍으면 다 다르게 나옵니다. 정성 분석용이지 정량 분석이 안되는데[51] 재질 개선했다는건 재료 분석에 대한 기초 지식이 부족해 보입니다. 정확한 분석하려면 스파크발광법이나 ICP 분석해야 됩니다.분석을 업으로 삼는 사람의 입장에서 하나의 데이터, 그것도 표면분석용 EDS 의 차이로 소재의 재질차이로 논의하시는 것은 조금 문제가 있다고 봅니다. 소재의 재질 차이인지를 확실히 하기 위해선 ICP와 같은 추가적인 무기성분 분석이 필요할 것 같습니다
- 박병일의 명장본색 채널에 올라온 댓글들
혹시 알루미늄에 산소 많이 들어가면 진동을 잡아주는데 효과 있나요?
- 모트라인 채널에 올라온 자동차 미생의 댓글[52]
실린더 열변형 주장에 이어 아예 이번에는 이응석 기술사와 대림대학교의 김필수 교수까지 끌어들여서 열변형 주장을 굳히려고 하는데, 이 때 알루미늄 재질의 실린더가 개선 전과 개선 후의 자료에서 탄소와 산소가 섞여있다고 나오지만, 윤성로의 반박 영상에서 제시하는 KS D2330 주물용 알루미늄괴 성분표에는 탄소와 산소를 아예 포함하지 않는다. 또한 공인기관에서 실험했다고 하면서 어디서 실험했는가를 밝혀야 하는, 엔지니어로서의 최소한의 책임 조차 제대로 이행하지 않고,[53] 해당 통계의 잘못된 점을 영상 촬영 직전, 심지어는 촬영이 끝날 때까지도 파악하지도 않은 채 계속 자기 주장만을 고집하고 있다. 그리고 그 자료는 후속 영상에서 또 끄집어내기에 이르렀다.
뿐만 아니라 김필수 교수도 윤성로와의 통화과정에서 해당 자료는 자기도 어디서 조사해온 자료인지 모르는 자료라며 자기가 했던 말에 제대로 책임을 지지 않고 회피하는 모습을 보여 비판의 여지가 있으며,[54] 김필수 교수의 편집 운운한 발언이 사실이라면 이 문제는 채널의 영상 촬영과 편집, 게시까지 담당하는 얼라이브스튜디오까지 책임 소재 논란에 말려들 수 있다. 그리고 이응석 기술사 역시 박병일이 주장했던 열팽창 간극 주장을 똑같이 답습하고 있다(해당 주장의 문제점에 대해서는 8문단 참고).
모트라인 측 토론에 참가한 이호근 교수와 문학훈 교수는 이를 두고 샘플링 방법부터가 잘못되었다고 비판했다.
공학관련 논란과 별개로 진행에 관해서도 상당히 문제가 있다. 김필수 교수와 이응석 기술사를 게스트로 데려왔으면 시작에 앞서 해당 인물이 어떤 분야의 전공/자격능력을 갖추었는지를 구체적으로 소개해야 하는데,[55] '직위가 교수, 기술사 자격 보유' 같은 간접 언급을 제외하면 그런 것도 일절 하지 않아 시청자에게 두 게스트가 어떤 사람인지 자세히 조사하지 않으면 알기 어렵게 했다. 김필수 교수가 여러 방송매체 인터뷰에 얼굴을 많이 내놓고 다니더라도 이 사람이 무엇을 전공했는지, 어떤 자격을 갖추었는지 아는 사람들은 거의 없으며, 영상 내에서 해당 인물이 관련 문제에 대해 문제제기를 할 수 있는 능력을 갖추었는지 납득하기도 어렵다. 이응석 기술사 역시 마찬가지. 이는 박병일이 자기에게 유리한 인물로만 구성하고 이를 은폐하려 했거나[56] 그냥 시청자에게 예의가 없는 것, 둘 중 하나이다.
9.5. 2차 토론(사실상 무산)[편집]
이전에 오토포스트에 편집장으로 있었던 김승현이 다시 중재하여 2:2 토론을 다시 추진한다는 소식이 나왔다. 박병일 명장은 노은규 대신 김필수 교수나 이응석 기술사가 대동될 예정이라는 모양. 일단은 모트라인에 나왔던 이호근 교수, 문학훈 교수와 김필수 교수, 이응석 기술사의 2:2 토론을 추진하는 모양이다.
물론 이 토론 시도 역시 무산되지 않으리라는 보장은 없다.
다만 토론 공고와는 별개로 박병일은 여전히 자기 주장이 뭐가 잘못되었는지를 제대로 파악하지도 않고 계속 자기 주장을 고집하고 있는데, 윤성로를 저격하면서 다음과 같이 말했다.
나는 기계과 교수에게 자문도 받았고, 혹시라도 잘못 알고 있을 수 있기 때문에 다시 한 번 몇 번을 검토를 받은 거에요. (중간 편집) 아니 그리고 이거는 내가 혼자 테스트한 게 아니라 공인된 장비가, 장비가 테스트한 거잖아요. 주기율표를 보면 아는 거고 합금에 대한 기본 개념도 모르면서 그런 얘기를 한다는 거는 일반 사람들은 유튜버가 막 얘기하면 "그게 진짠가? 내 말이 맞나? 저 사람이 맞나?" 이렇게 막 그렇게 하는 걸 보고 "아 이 사람은 화학에 대한, 원소에 대한 주기율표도 이해를 못 하겠구나" 생각하고 내가 딱 접은 겁니다.
중요한 건 어디 인터넷에서 끌어다 말하지 말고, 이 방법이 맞나 안 맞나를 개선 전의 실린더 블록을 잘라서 시편을 구하고, 그 다음 개선 후의 시편을 구해서 다시 본인이 말하는 공인된 기관에서 시편을 갖다가 실험해 본 데이터로 비교하면서 나한테 얘기를 해야 맞지! 그냥 어디서 줏어들은 얘길 가지고 막 얘기해서 그렇게 알지도 못하는 얘기를 하면 안 된다는 거야.
탄소와 산소가 들어가면 안 된다는데, 왜 전문가도 아닌 사람이 실험도 안 해보고! 그냥 말로다가 "내 말이 거짓말한다 막 선동질한다" 말도 안 되는 말을 하고 말이야...
물론 실험 대 실험으로 비교해야 한다는 말이 틀린 것은 아니다. 그러나 박병일의 주장에는 여전히 무수한 구멍들이 존재한다. 윤성로가 인터넷에서 찾아서 가져왔다는 자료인 알루미늄 합금 성분표는 근거없는 자료가 아니라 국가표준인증 통합정보시스템에 등록되어있는 엄연한 공식 자료이다. 현대자동차 측에서 발표한 "다이캐스팅을 위한 고강도 고내식성 경량 알루미늄 합금개발연구" 발표는 2018년 제1회 한국다이캐스팅학회 정기학술대회에서 나온 내용이다.[57] 그리고 윤성로가 가져온 논문인 "자동차 부품용 과공정 알루미늄 합금의 기계적 특성"은 한국자동차공학회에 엄연히 수록된 논문이다. 박병일의 이러한 주장은 동료평가를 거쳐 공신력이 있는 정상적인 레퍼런스를 인터넷에서 주워들은 자료로 치부하는 행위에 불과하고, 더 나아가서는 선행연구를 한 사람들에게까지 모욕을 가하는 행위가 될 수 있다.
그리고 박병일은 테스트라는 개념을 제대로 이해하지 못하는 모습을 보여주는데, 실험의 주체는 연구자, 즉 사람(또는 기관)이 하는 것이고, 장비는 실험을 도와주는 수단에 불과하다. 해당 실험에서 장비의 역할은 시료에서 감지되는 성분을 분석하는 것일 뿐, 자료를 읽고 결론을 내리는 역할을 맡는 것은 아니다. 또한 일반인들은 잘 모른다는 전제를 깔아두는데, 일반인들도 오히여 특정 분야에서는 유튜버들보다 압도적으로 높은 수준의 지식과 경험을 가지고 있으며, 실제로도 모트라인과 명장본색 채널의 댓글에서 알루미늄 합금 자료분석이 잘못되었다는 반박문이 현장 경험자와 연구자들로부터 많이 나오기도 했다.
또한 박병일은 실험 과정에 대한 언급을 하는데, 윗문단에서도 서술했지만, 정작 본인은 실험에 쓰인 장비가 대기업에 납품되는 장비라고만 둘러댔을 뿐, 그 실험을 진행한 공인된 기관이 어디인지, 그리고 누구에게 자문을 받았는지 명확하게 밝히지도 않았다.
10. 엔진 쇼트 정비 관련 주장[편집]
실린더 내 피스톤을 교체할 때 엔진을 완전히 장탈하지 않고 교체할 수 있다고 주장하여 논란이 일고 있다. 옹호측에서는 실제로 그렇게 정비할 수 있다는 주장을 하지만[58] 비판측에서는 정비매뉴얼을 무시한 야매정비라고 비판하면서, "3시간 내로 정비 가능"
정비방식과 별개로 개량형 세타 엔진인 스마트스트림 2.5는 적용된 차량들이 영상이 게시된 시점 기준으로 봐도 나온 지 얼마 안 된 신차들이고, 그렇다는 것은 보증기간(특히 시간상으로)이 아직 남아있다는 뜻이다. 이런 차량들에서 야매정비를 한다면 보증이 날아가는 게 뻔한 일이다.
또한 보증 기간이 있을 때 지정 정비업소에서 정비하지 않으면 보증을 날려버리겠다는 것을 꼼수라고 비하했는데, 제조사가 지정하지 않은 정비소에서 수리할 경우 당연히 제조사들이 어떤 부품을 써서 어떤 정비방식으로 정비했는지에 대한 데이터를 확인할 수 없기 때문에 야매정비 후 생기는 문제에 대한 책임을 소비자가 져야 하는 건 당연하다.[61] 이것은 비단 현기차뿐만 아니라 르노삼성, 쌍용, 한국GM 등 국내에 생산라인이 있는 타 제조사들은 물론이고 수입차들은 현기보다 더하면 더했지, 결코 덜하지 않는다.[62] 결국 박병일 명장의 저 발언들은 제조사가 갓 출고한 제품의 보증기간 내 결함에 대응할 때 변인을 통제하는 기본적인 조치들을 일절 고려하지 않고 신차 엔진을 저런 식으로 보증을 날리라고 선동하는 것과 다른 점이 하나도 없다.
또한 엔진 쇼트 어셈블리에서 소요되는 비용을 400만 원이면 할 수 있다고 설명하지만, 실제 표준정비비용은 공임 포함 280만 원이다.
11. 후륜구동 빗길 미끄러짐 발언[편집]
힘점과 작용점의 위치 차이로 인해 빗길에서 전륜구동은 안 미끄러지지만, 후륜구동은 미끄러질 수밖에 없다고 주장한다.
그러나 빗길에서 위험한 건 후륜구동이고 전륜구동이고 구동방식을 가리지 않는다. 심지어 위 영상 내에서 다른 사고사례로 빗길에 미끄러진 아반떼 사고 장면과 트레일러 트럭의 사고 장면이 있는데, 아반떼는 전륜구동이고, 트레일러 트럭은 트랙터가 후륜구동이지만, 트레일러를 견인하는 동안에는 전륜구동의 특성에 더 가까워진다. 빗길에서 가장 중요한 것은 구동방식이 아니라 타이어의 성능으로, 장마철에 미끄러지기 싫다면 서행하든가 빗길 성능이 우수한 여름용 타이어/전천후(올웨더) 타이어를 사용하는 방법밖에 없다.
12. ISG에 의한 파워트레인 손상 주장[편집]
ISG(공회전 제한 장치)를 자주 쓰면 엔진과 구동계에 무리가 간다는 주장을 했다.
변속기가 무리가 가는 이유는 회전하려는 엔진과 정지하려는 변속기 간의 충격에 의한 것이라는 주장인데, 애초에 ISG 적용 여부에 상관없이 현재 생산되고 있는 차량들은 자동변속기를 D에 두고 오랫동안 정차하더라도 브레이크만 밟고 있으면 자동으로 클러치를 풀어주고, 브레이크를 떼면 다시 클러치를 체결해준다. 변속기를 D에 두고 브레이크를 밟았다가 떼면 ECU가 브레이크 뗀 상황과 변속기 위치 등을 감지하고 판단을 내리는데, 이 시간이 매우 짧지만 브레이크 떼고 클러치를 체결하기까지 시간이 다소 걸린다. 브레이크를 떼자마자 바로 가속 페달을 밟는다면 그 짧은 시간 동안 엔진 회전수와 구동계 회전수의 차이가 토크컨버터가 감당하기 힘들 정도가 되므로 확실히 구동계에 무리가 간다는 주장이 맞겠지만, 일반적으로 천천히 출발하기만 해도 이럴 가능성은 한없이 0에 수렴한다. 박병일의 이런 주장이 사실이라면 엔진의 시동이 걸렸다 꺼지길 반복하는 하이브리드 자동차는 일찍이 그 문제가 부각되어야 할 것이지만, 정상적인 주행 조건 하에 그런 사례는 단 한 건도 존재하지 않는다. 애초에 ISG가 비교적 최근인 2010년대에 활성화가 되었을 뿐이지, ISG 자체는 이미 1970년대에 만들어진 기술이며, 후술할 여러가지 보강을 꾸준히 해왔다.[63]
또한 겨울철에는 워밍업이 느려져 엔진과 구동계에 충격을 더 준다고 하지만, 애초에 ISG 로직도 그만큼 똑똑해져서 ECU가 판단하기에 엔진이 아직 조금 더 필요하다고하면 ISG를 작동하지 않는다. 일일 주행거리가 짧을 경우 겨울 철 내도록 ISG를 구경도 못하는 경우도 흔하다. 그리고 당연하지만 충분한 열이 오른 상황에서는 문제가 없다.
ISG 장착 차량이나 하이브리드 차량은 시동이 자주 꺼졌다 켜지기 때문에 동일한 조건에서는 엔진 부품의 마모가 더 가속화되기는 하지만, 제조사도 이 문제를 당연히 알고 있고 문제가 될만한 부위에는 DLC(diamond like coating) 등의 대비책을 추가적으로 적용해 놓기 때문에 실제 사용에서 문제가 되는 일은 없다. 또한 잦은 시동으로 인해 스타트 모터에 부하가 걸리고 배터리의 방전 문제가 있지만, 제조사들도 그걸 모르진 않기 때문에 최소한 내구성이 더 좋은 스타트 모터를 쓰거나 용량이 더 높은 배터리를 쓰는 등 대비는 철저히 해 둔다.
그리고 애초에 ISG로 인해 눈에 띄게 내구성이 줄어들 수 있다면 골치 아픈 것은 차량 제조사이기에 충분한 보강이 들어갔으리라고 짐작할 수 있으며, 거기다 ISG가 국산차에도 탑재된지 십수년이 지난 현재에도 ISG로 인한 내구성 관련한 이슈가 없다.
13. 물을 이용한 전기차 배터리 화재 지연 제안[편집]
전기차의 배터리 화재 시 온도를 낮춰서 탑승자가 탈출할 여건을 만들자는 제안을 했는데, 문제는 그 중에서 배터리에 화재가 났을 때 물을 배터리에 직접 닿게 해서 순환냉각으로 온도를 낮추자는 제안을 걸었다.
그러나 이는 매우 위험한 방식이다. 현행 전기차 배터리는 리튬을 전해질로 사용하는데, 리튬은 알칼리 금속이고, 알칼리 금속은 물(수증기 포함)과 화학반응을 하면서 빛과 열을 만들어낸다. 만약 배터리 화재 시 물을 직접 닿게 하면 배터리 화재를 지연시키기는 커녕 오히려 화재를 더 키우는 악영향을 끼친다.
[1] 논어 태백14 및 헌문27, 명심보감 안분편에 수록되어 있다.[2] 산업인력공단에서 차량기술사를 "Professional Engineer(프로페셔널 엔지니어) Transportation Vehicles"라 명시한다. 박병일 명장의 주장이 아주 틀린 말은 아니긴 하나, 후술할 연구와 설계능력을 제대로 갖추지 않으면 이름과 실제가 다른 것에 불과할 뿐이다.[3] 기술사 문서를 보면 알겠지만, 기술사 평가 문제는 단답형, 논술, 구술 문제만 있을 뿐이며, 그 안에서 존재하는 계산 문제는 말 그대로 주어진 문제에 맞는 값을 산출하기만 하는 것이다. 기술사 시험이 살인적으로 어려운 난이도로 악명높은 것은 부정할 수 없는 사실이나, 문제는 현행 기술사 선발제도는 그걸로도 전문지식에 대한 응용능력을 검증할 수 없다는 것이다. 즉, 박병일 명장이 취득한 차량기술사 자격은 기능인의 영역은 몰라도 연구개발의 영역에서는 사실상 이름만 존재하는 자랑용 그 이상도 이하도 아닌 것이다. 명장의 명성을 이용하고 어려운 시험에 합격했다고 언플을 하니 사람들이 두둔하는 것일 뿐.[4] 엔지니어링산업진흥법 시행령 제4조 별표2에서 기술사는 특급기술자보다 위인 최상위 등급이고, 박사학위 보유자는 중급기술자 수준에 놓여있다. # 그러나 애초에 해당 법령 자체가 박사를 중급 수준으로 격하시킨 것도 모자라 학력과 경력을 전혀 고려하지 않고 기술사 자격만으로 특급 이상을 독식한다는 비판이 많아 건설기술자 분야는 아예 학력-경력-자격을 점수로 환원하고 산정하여 등급을 정하는 기준을 따로 만들어 쓰고 있고, 타 분야에서도 건설기술자와 유사한 방식의 도입을 검토하고 있다.[5] 당장 자동차만 하더라도 뼈대와 캐빈에는 재료역학과 구조역학, 진동공학이 들어가고, 형상에는 공기역학이 들어가며, 엔진에는 열역학이 들어간다. 이러한 것들은 대학교 학부 교양 수준으로 가볍게 다룰 수 있는 것이 아니며, 만약 그렇다면 공학박사가 존재할 이유가 없다.[6] 충돌안전법규 충족, 공기저항 최소화, 실내공간 확장, 경량화 등.[7] 참고로 양산차 설계가 프리미엄 고급차 설계보다 더 어려운 일이다. 프리미엄 고급차 설계는 비용을 전혀 고려할 필요가 없지만, 대중용 양산차는 비용이라는 가장 큰 요소가 발목을 잡기 때문이다.[8] 당장 운전면허조차 최장 10년 주기로 갱신한다는 걸 생각하면, 더 전문적으로 관리감독이 이루어져야 하는 정비사에게 자격 갱신이 없다는 것이 얼마나 말이 안 되는 것인지를 알 수 있다.[9] 이것은 '자동차 정비'라는 특수성에 기인한 것이다. 정비를 제외한 대부분 분야의 기술사는 주로 '만들어내는 것'과 관련이 있어 그에 관한 신기술을 접목할 일이 많거나, 유지관리와 관련된 자동차 정비 외 타 분야는 관련법 개정에 상당히 민감하기 때문이다. 그러나 자동차 정비는 이미 존재하고 있는 것을 유지보수하는 것으로서 기술적으로 발전하는 것은 '정비를 하는 방법'에 국한한 것이지, 자동차 그 자체에 적용된 기술이 엔지니어/연구자 수준으로 발전하는 것은 아니며, 정비방법은 등급별 정비범위나 튜닝하는 게 아니면 자동차 기술과 관련된 법 개정의 영향을 거의 받지 않는다.[10] 그리고 개발을 상용화하는 양산 단계에서의 품질관리도 많이 신경써야 하는 게 자동차 산업이다.[A] A B C 이 때는 유튜브 채널이 만들어지기 전이지만, 현 유튜브 채널의 논란과 일맥상통한다.[11] 이 영상이 나가고 나서 박병일 정비사의 극성 추종자들이 단체로 항의하여 결국 미생도 사과영상을 올려야 했고, 이 사건 이후로 박병일 정비사와 관련된 이슈에 대해서는 중립기어를 박는 쪽으로 전환했다. 물론 종종 진동흡수 발언에 대해서 디스를 걸기도 하지만.[12] 큰/작은 정도의 단어를 헷갈리는 실수 정도는 누구나 할 수 있으나, 핵심이 걸려있는 부분에서 작은 단어 하나 차이는 의미 자체를 송두리째 바꿔놓을 수도 있는, 실수라 하기엔 치명적인 결과가 나올 수 있다.[13] 경량휠을 사용해서 인치업 이후에 바퀴의 중량을 줄이더라도 관성 모멘트는 직경의 제곱에 비례하기 때문에 대부분 커진다.[14] CVT와 듀얼 클러치 변속기도 운전자 체감상으로는 자동변속기지만, 자동차 분야에서 '자동변속기'는 토크컨버터식 변속기만을 지칭한다.[15] 참고로 엔진회전수를 급격하게 높이는 엔진 브레이크를 쓸 때 느끼는 충격은 진짜 기계적인 충격이 아니라 급감속에 대한 운동관성으로 인해 쏠리는 현상이다.[16] 쉽게 생각하자면 물 20kg을 머리에 그냥 쏟아버리는 것(액체를 고체에 충돌)과 얼음으로 만들어 머리에 떨어뜨리는 것(고체를 고체에 충돌. 물론 절대로 해서는 안 되겠지만)의 차이다. 전자는 물에 빠진 생쥐 꼴이 될지언정 몸에 직접적인 상처를 내진 않겠지만, 후자라면 뇌진탕 같은 중상을 입을 수도 있는 중대 사고로 이어지는 것이다.[17] 서스펜션 업튜닝도 없고, 타이어가 휠하우스 간섭이 생기지 않는 범위 내에서.[18] 자동차 튜닝 문화가 발달된 해외에서는 타이어 사이즈를 자유자재로 변경하는 경우도 상당히 많고 국내에서도 휠 하우스를 가공하여 큰 타이어를 달고 다니는 일부 차주들도 있다. 바퀴 중량으로 인해 자동변속기 수명이 단축된다면 애당초 오프로드 튜닝이란 것을 하지도 않았으며 이러한 주장이 타이어 사이즈 변경이나 오프로드 튜닝하는 차주들을 호구 취급하는 거나 마찬가지다. 물론 일부 매체에서는 타이어 가게 점주의 상술로 타이어 외경을 변경시켰다고 주장하지만 대부분 전문가의 상담 하에 타이어 사이즈를 변경하며 승차감 문제나 타이어 종류, 과속방지턱으로 인한 하체손상 등의 이유로 일부러 순정타이어보다 더 큰 타이어를 사용하는 차주들도 많다.[19] 국내에서 이런 측정을 하고자 한다면 한국석유관리원에 문의하면 된다.[20] 현기까 중에서도 인싸케이와 더불어 악명높은 황색언론이므로 열람에 주의가 필요하다. [21] 만약에 전자식 브레이크에 이상이 있을 경우 페일세이프로 유압 밸브가 열려 유압에 의한 제동이 가능하다.[22] 쉽게 이야기해서, 차체와 도료의 극을 다르게 한 뒤 미약한 전류를 가해, 둘이 전자적으로 결합하게 하는 것이다. 이를테면, 차체를 +극, 도료를 -극을 띄게 한 뒤 전류를 가하는 것이다. 전착도장은 분사도장과는 비교할 수 없을만큼 결합력이 강하다. 전착도장 도료는 기본적으로 방청방수성을 띄기 때문에 도장 설계가 잘 되어 외판이 직접 드러나는 곳이 없다면 별도의 방청제 도포를 하지 않아도 통상적인 방청, 방수 성능을 지닌다. 이 때문에, 내식 가능성이 적은 부위까지 방청제를 도포하는 것은 제조 공정의 복잡화와 공차 중량의 증가만을 불러오는 낭비일 뿐이기 때문에 현대와 기아뿐 아니라 세계 대부분의 브랜드들이 방청제 도포 부위를 최적화하는 상황이다.[23] 2.5 스마트 스트림 엔진은 세타 3 엔진이다.[24] 세타 엔진은 2.0L는 스퀘어 타입, 2.4L는 롱 스트로크 타입이라는 특징이 있는데, 2.5L인 세타 3 엔진도 롱 스트로크 타입이다.[25] 물론 세타 엔진도 초창기에는 2000cc 엔진으로 만든 적은 있지만, 이 엔진도 누우 엔진보다 실린더 보어가 크고 스트로크가 작은 구조적 차이점이 있다.[26] 영상에서도 말하지만 토론은 무산될 수도 있다. 그리고 오토포스트 측에서도 무산되었음을 밝혔다.[27] 위 영상 3:27[28] 위 영상 3:57[29] 맨 마지막에 현대차가 원인을 명백히 밝히지 않는 것을 비판하는데, 오토포스트가 현대자동차그룹만 편향적으로 까는 황색언론이라는 점, 그리고 이공계에서는 확실한 결과가 나오지 않으면 섣불리 말해서는 안 된다는 점을 생각해 어느 정도는 걸러 들을 필요가 있다.[30] Idle, 엔진이 최소한으로만 작동되고 있는 상태로 주로 정차 상태에서 가속 페달을 밟지 않을 때 이 상태가 된다. 회전수는 일반적으로 500~1,000RPM 사이를 유지한다.[31] 노보스인더스트리가 진행한 실험은 여기를 참고.[32] 현대자동차의 GSW와 기아자동차의 GSW 참고. 고장코드 P052400로 동일.[33] 윤성로 본인이 19년식이라고 밝혔으며, 시작 전 누적주행거리 14,904 km[34] 딥스틱 게이지의 F-L의 수치범위 1리터 + 2리터. 48%[35] 1차 주행과 2차 주행은 구간별로 편집이 있었기에 완전한 원테이크가 아님.[36] 딥스틱 게이지 바꿔치기한 그거 맞다.[37] 5.2리터용 딥스틱게이지가 꽂힌 2020년식으로(최초 출시는 2019년 6월), 시작 전 누적주행거리 10,946km[38] 엔진오일이 더러울래야 더러울 수 없는 깨끗한 상태이다.[39] 초기형이라서 F레벨이 5.2리터이기 때문에 5.8리터를 채웠을 때 딥스틱 게이지에서는 F보다 더 많은 양이 지시되었다.[40] 정격대로라면 44%이지만, 딥스틱 게이지가 중간에 제조사에서 5.8리터짜리로 바꿔치기한 것도 있는데다, 같은 엔진, 같은 엔진 성능의 그랜저와 맞추기 위해 5.8리터를 기준값으로 넣은 것이므로 어쨌든 약 40%이다.[41] 중간에 고가도로를 탔지만 고가도로의 경사도는 평지 기준으로 최대 6%(약 3.4도) 정도이고, 산지더라도 어지간해선 10%(약 5.7도)를 넘지 않는다. 도로의구조ㆍ시설기준에관한규칙 제25조(종단경사) 참고 [42] 4번 카메라(우측 하단)에서 확인 가능[43] 주행이 끝난 뒤에는 딥스틱 게이지만 빼서 엔진오일이 안 묻어있음을 확인했을 뿐, 리프트에 올려서 드레인을 통해 잔유를 확인했는지는 확인 불가능.[44] 정확히는 같은 속도라도 평지 때보다 기어단수를 내려서 RPM을 올리는 것. 윤활에 필요한 오일 압력은 엔진회전수에 따라 달라진다. 경우 1의 판단기준치가 유동적인 이유가 바로 이것.[45] 추가로 사실이라면 실험의 편향성은 물론이고 허위사실 전달(썸네일에 원테이크라고 명시했으나, 진짜 원테이크 촬영이 아니기 때문)까지 같이 비판받아야 한다.[46] 굳이 엄청난 급경사가 아니더라도 산지/구릉지를 끼고 있는 도로(도시에 그런 도로가 없을 거라고 생각하기 쉽지만, 의외로 많다)등에서는 10~16%(약 5.7~9도), 심하면 그 이상의 경사도도 있기 때문이다.[47] 여기서 횡가속도가 크게 걸리는 상황이란 서킷에서 극한의 코너링을 하는 것이 아니라, 고속도로에서의 곡선주로, 차선 변경 등을 뜻한다.[48] 적어도 이런 조건은 팰리세이드 후진 내리막길 만큼의 극단적인 사례도 아니고 일상에서 충분히 일어날 수 있는 상황이다.[49] 대림대학교의 그 김필수 맞다. 이 사람 전공은 전기공학, 그 중에서도 전기기기에 관한 것이고(박사학위논문: 熱傳達 特性을 고려한 커패시터 放電 임펄스 着磁機-着磁 요크 시스템의 設計 및 解析, 동국대학교 대학원, 1990), 기계공학, 재료공학, 또는 자동차공학을 전공한 사람이 아니다. 또한 박병일에 가려져서 그렇지, 이 사람 역시 박병일 못지 않게 자동차 엔지니어라고 하기엔 실격인 수준의 발언을 한 이력이 많다.[50] Energy-dispersive X-ray spectroscopy. SEM, TEM에 달려있는 X선을 이용한 정성분석 장비.[51] EDS는 분석 범위가 좁아 샘플링에 의한 영향을 많이 받기 때문에 이런 bulky한 물질에 대한 정량분석이 어렵다는 얘기지, 반도체 소자 등 균질한 성분의 박막을 분석할 때는 정량분석으로도 자주 사용한다. 재료공학 연구자들이 3원계 이상의 박막을 성장시킬 때 화학양론비를 확인하기 위해서 가장 쉽게 사용하는 방법이다.[52] 자동차 미생은 GM 본사에서 근무하는 현직 엔지니어이자 자동차 유튜버로, 위 문단에 있는 박병일의 DN8 리뷰 당시 알루미늄 로워암의 진동흡수 주장을 비판했다가 악성 박병일 팬덤의 항의를 받고 중립으로 전환했는데, 이런 반응이 나올 정도라면 해당 주장이 얼마나 어처구니 없는가를 알 수 있다.[53] 논문/조사보고서로 치면 인용 자료를 달았는데 레퍼런스를 안 밝힌 것과 같다.[54] 박사학위 소지자로서, 그리고 교수로서 논문심사자뿐만 아니라 당연히 수많은 리뷰어들로부터도 학술논문과 학위논문에 관한 질문들이 들어오고, 여러가지 질문들 중 레퍼런스에 관한 질문들도 들어올 수 있다는 것을 뻔히 알고 있으면서도, 해당 자료의 출처를 제대로 물어보지 않은 것 역시 잘못된 것이다.[55] TV토론 같은 프로그램을 보면 사회자가 직접, # 또는 게스트에게 직접 소개할 기회를 주고, # 정 여의치 않으면 방송 화면 자막을 이용해 아주 약식으로라도 참가자가 어떤 사람인지 분명히 언급하게끔 한다. 하다못해 지식과는 거리가 멀고 내용도 전혀 진지하지 않은 예능에서도 최소한의 게스트 이력소개는 한다.[56] 박병일 본인에 대해 김필수 교수와는 친분이 있고, 이응석 기술사와는 같은 기술사 자격보유자라는 공통분모가 있다. 또한 둘 다 아무런 질의 없이 박병일의 주장을 무조건 옹호한다.[57] 윤성로가 인용한 기사는 이 기사다.[58] 엔진 장탈 안하고 실린더 피스톤을 탈거하는 게 아주 불가능한 것은 아닌 모양이지만...[59] 단순 쇼트정비만으로도 매뉴얼상으로 엔진을 장탈하는 이유는 정비하면서 엔진의 보이지 않는 부분에 대한 안전진단을 겸하라는 목적도 있고, 무엇보다도 장탈 없이 정비하는 과정에서 실수로 부품을 분실하는 일이 발생할 때 분실된 부품이 차내에서 2차 피해를 가하는 것을 막기 위한 것도 있다.[60] 참고로 엔진 쇼트 어셈블리의 표준 정비소요는 약 10인시(man×hour)다.[61] 보증 시스템을 제대로 갖춘 제조사에서는 확실한 정비매뉴얼을 지정해놓고 지정 정비소에서는 해당 매뉴얼대로 정비할 것을 지시한다. 뿐만 아니라 100% 순정 부품만을 취급하므로(그리고 현기차의 경우 그 부품들도 대부분 현대모비스나 현대트랜시스 등의 자회사에서 생산되므로 현대자동차그룹 밖까지 범위를 뻗칠 필요가 거의 없다) 역학조사하는 데도 훨씬 유리할 뿐더러, 법적으로도 책임 소재의 범위를 확실히 정할 수 있다.[62] 비단 자동차 업계 뿐만이 아니라 대부분의 보증기간이 존재하는 제품들이 자가수리 혹은 사설 수리 시 보증기간을 조기종료시켜버리거나 해당 부품에 한해서 무상수리를 거부한다. 당장 유명한 애플의 아이폰이 사설 수리 후 문제 발생 시 정식 서비스센터에서 무상수리 거부를 넘어 아예 수리 자체를 해주지 않는건 유명한 사례고, 노트북처럼 봉인된 제품을 임의로 뜯어 내부에 부착된 씰이 뜯어질 경우 무상수리를 해주지 않는 것 또한 유명하다.[63] 물론 상대적으로 기술 발전이 덜 되었던 ISG 적용 초기에는 BMW에서 ISG가 말썽이 많았던 일은 있었다. 그럼에도 ISG가 꾸준히 적용되는 것은 그만큼 기술 보완이 이루어졌기 때문이다.
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