도상
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1. 철도 시설[편집]
道床
1.1. 개요[편집]
순화 용어는 철길 지지 구조. 노반 위의 일종의 충격 흡수 장치로서, 선로와 침목이 받는 하중을 넓게 노반에 분산시키고, 물 빠짐을 좋게 하며 노반의 파손과 침목의 움직임을 방지하고 차량의 진동을 흡수해서 승차감을 좋게 하는 역할을 한다. 대표적으로 자갈 도상과 콘크리트 도상으로 나뉜다.
1.2. 자갈 도상[편집]
Track Ballast
가장 일반적인 도상 형태로 소음이 적고 건설 비용이 저렴한 관계로 예전부터 일반 철도 대부분과 일부 고속철도[1], 그리고 1기 지하철 등 비교적 오래된 지하철 등에서 사용된다.
- 장점
- 단점
1.3. 콘크리트 도상[편집]
Ballastless Track / Slab Track
도상을 콘크리트 구조물로 짓는 형태. 뛰어난 내구성과 안정성으로 대부분의 고속철도와 2기 지하철 등 비교적 최근에 건설된 지하철에서 사용된다. 아종으로 침목과 도상을 일체형으로 콘크리트로 만드는 슬라브 도상도 있다.[12]
- 장점
1.4. 무도상[편집]
말 그대로 자갈이나 콘크리트같은 도상이 없고 철도만 있는 경우. 주로 철교에 사용되며 철골 지지대나 노반 위에 바로 레일을 얹은 형태이다. 때문에 바닥을 내려다보면 밑에가 그냥 뻥뚫려있다. 한강철교가 대표적인 예시며 예전 구일역의 안춘천교 같은 경우도 무도상 철교이다. 후술하듯 공사 비용과 시간이 상당히 절약되기에 가성비 면에서는 최고이지만 안전 및 주행속도 제한 문제가 심각하여 현재는 거의 사장된 방식이며 기존의 무도상 철교 역시 도상 철교로 점차 교체되는 추세이다.
- 장점
- 별도의 도상을 설치할 필요가 없으므로 공사 과정이 간단하고 비용도 매우 적게 든다.
- 구조물이 개방되어 있어 유지 보수가 편리하다.
- 별도의 배수 시설을 설치하지 않아도 배수가 매우 잘된다.[23]
- 먼지가 거의 발생하지 않는다.
1.5. 참고문헌[편집]
2. 인물[편집]
2.1. 고대 중국 후한 말의 인물 1[편집]
자세한 내용은 도상(형주자사) 문서를 참고하십시오. 2.2. 고대 중국 후한 말의 인물 2[편집]
자세한 내용은 도상(후한) 문서를 참고하십시오. 
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-23 10:27:31에 나무위키 도상 문서에서 가져왔습니다.[1] 경부고속선 1단계 구간, LGV Est, 도카이도 신칸센 등등. 최근 신설되는 고속선은 거의 콘크리트 도상으로 건설되는 추세이다.[2] 지나치게 크지만 않다면 바닥에 굴러다니는 아무 자갈이나 갖다 쓸 수 있으므로 구하기가 매우 쉽기 때문. 단, 비산먼지 때문에 자갈을 씻어서 써야한다. 이마저도 계곡에 있는 자갈은 바로 쓸 수 있어서 해결가능.[3] 탄성이 있고 불규칙한 자갈의 표면 특성상 소음과 주행 충격이 도상에 흡수되기 때문.[4] 나무 침목이라면 배수는 필수다. 배수가 잘 안된다면 침목이 썩는 일이 잘 일어나기 때문이다.[5] 어디까지나 상대적이다. 애초에 무겁고 단단한 선로를 움직이는 것은 매우 힘든 일이다.[6] 자갈, 즉 단순한 돌멩이 이기 때문에 아무데나 막 버릴 수 있다. 때문에 폐선 시 그냥 레일과 침목만 걷어가고 자갈 도상은 그 자리에 내버려두는 경우가 많다.[7] 단단하게 결합되지 않고 그냥 쌓여있는 구조 특성 상 주행 충격이나 진동에 의해 형태가 조금씩 틀어지기 때문.[8] 자갈들 사이가 굳어지면 탄성이 떨어지기 때문에 자갈 사이의 불순물을 걸러내는 '자갈치기'나 자갈 교체 등을 해줘야 하는데. 이에 많은 인력과 비용, 시간이 소요된다.[9] 자갈이 열차에 주행 충격에 의해 깨지거나 바람에 풍화되면서 먼지가 발생하게 된다.[10] 배수 구멍이 막혀 배수가 잘 안되거나 심하면 노반 전체가 밀려나면서 레일 자체가 틀어질 수도 있다.[11] 이 때문에 고속열차들은 속도가 워낙 빨라서 자갈이 튀는 속도와 위험성이 매우 큰지라 자갈 도상에 적합하지 않아서 대부분의 고속선은 후술할 콘크리트 도상을 사용한다. 속도가 비교적 느린 무궁화호나 새마을호는 자갈 도상이 적합하다.[12] 도상이 콘크리트, 침목도 콘크리트어야 슬라브 도상이다. 만약 도상이 콘크리트, 침목은 섬유보강 콘크리트라면 슬라브 도상이 아니다. 슬라브 도상은 일반적인 지하철에서 볼 수 있는 도상 외에도 도상 위에 레일을 까는 듯한 슬라브 도상도 있다. 이는 진짜로 도상 위에 레일을 까는 것이 아니라, 퍼즐을 맞추듯이 도상을 시공하고, 거기에 침목을 끼워서 맞춘다.[13] 단, 노반, 레일 등 철도를 구성하는 모든 요소가 함께 견고할 때 기준이다. 아무리 콘크리트 도상이라하더라도 원가절감한답시고 나머지 부분을 대충 만들면 잘만든 자갈도상보다 못한 내구도가 나올 수 있다.[14] 이로 인해 어지간한 고속선은 전부 콘크리트 도상을 사용하고 있다.[15] 낙석이나 주변 구조물이 도상을 때려서 궤도가 틀어지거나 열팽창으로 인해 선로에 손상이 가면 상당히 골치아프다.[16] 승차감에 부정적인 영향을 미치는 궤도 틀림이 적기 때문이다.[17] 콘크리트 자체가 먼지를 덜 발생시키긴 하나, 어디까지나 상대적이다. 먼지가 가장 많다고 잘 알려진 터널이나, 먼지가 많은 날씨 속에서 기차가 고속으로 주행한다면 흩날리는 먼지의 양이 자갈 도상 못지 않을 수 있다.[18] 콘크리트 도상이 꽉 잡아주기 때문이다. 자갈 도상은 지속적인 미세한 흔들림이 있기 때문에 토사가 유입되면 궤도의 형태가 변할 수 있다.[19] 자갈 도상보다 1.5~2배 가량 비싸다.[20] 자갈에 비해 탄성이 떨어지고 주행 충격이 단단한 콘크리트 표면에 모두 반사되기에 체감 소음이 훨씬 시끄럽게 들린다.[21] 자갈 도상은 자갈의 특성상 곳곳에 구멍들이 있지만, 콘크리트 도상은 인위적으로 배수구를 만들지 않는 이상 물이 빠져나갈 구멍이 하나도 없다. 그나마 배수관을 놓아서 인위적으로 배수를 시키고 있지만 자갈 도상과는 비교할 수 없다. 물론, 물에 잠긴다고 궤도 자체가 파손되는게 아니므로 제3궤조가 아닌 이상 콘크리트 도상 및 레일 전체가 물에 잠겨도 아무 문제 없이 달릴 수 있다.[22] 해당 부분의 콘크리트를 다 깨고 시공해야 한다![23] 도상이 없어서 바닥이 그냥 뻥뚫려있기 때문.[24] 별도의 보강 처리를 하지 않는 무도상 철교는 제한속도가 최대 50km/h에 불과하며 무게 역시 제한되어 일부 화물열차의 운행이 불가능하다.[25] 레일을 잡아주는 도상이 전무하고 철골 구조물 바로 위에 얹혀져 있는 형태라 열변형도 쉽게 발생하고 주행 충격에 의해 레일이 자주 뒤틀리게 된다. 이로 인해 유지 보수를 더 자주해주어야 하므로 열차가 자주 다니는 구간의 경우 유지 비용이 막대하게 들어간다.[26] 철골 구조물 바로 위에 레일만 얹어놓은 구조 특성상 철골 구조물에 바로 충격이 전해지므로 콘크리트 도상보다도 훨씬 크고 아름답게 충격음이 울려퍼진다.