701계 전동차
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1. 개요[편집]
701계 전동차는 JR 동일본의 교류 통근, 근교형이자 일반형 전동차이다. 도호쿠 지방 교류전철화 구간의 표준형 전동차라고 봐도 과언이 아닐 정도. 도호쿠 지방은 일본에서 낙후된 지역으로써 다른 지역의 보통열차가 전동차와 디젤동차로 대체된 1990년대에도 객차형 보통열차가 남아 있었는데 이들의 대체를 위해 만들어진 차량이다.
겨울철 폭설 지대를 끼고 달리는 열차 특성상 내한 대비가 되어 있으며 간단한 내한 설비 또한 구비되어 있다. 또한 일부 편성에 한하여 수도권에서 쓰이는 마스콘이 설치되어 있다.
청춘 18 티켓으로 도호쿠 지방을 간다면 정말 지겹도록 볼 수 있다. 대부분의 차량이 통근형 사양(지하철 형태의 롱시트)이라 장거리 이용 시 매우 불편하며[8], 이 때문에 일본의 철덕들과 한국의 일철덕들에게 그 악명이 드높다. 일본철도연구회에서는 '꿈에서도 701계가 나올 것 같다'는 명문이 나왔던 바 있다. 비슷한 취급의 차량으로는 313계 전동차, 키하 120형 동차가 있다.
원래는 미쓰비시제 PTr 소자를 사용했으나 현재는 전부 미쓰비시제 IGBT로 개조되었다.
110km/h 치곤 체감속도가 굉장히 빠른편으로 특히 눈이 많이 내리거나 악천후가 지속될때 안정적이면서 빨라지는듯한 느낌을 받을수 있다. 이외에도 1인 승무를 위한 지원장치가 마련되어 있으며, 기본적으로 2량 1편성이지만 수요에 따라 장대열차(최대 8량) 구성이 가능하다.
2. 구분 번대[편집]
2.1. 0번대[편집]
JR 동일본이 도호쿠 지방에서 운행중에 있던 기관차가 견인하는 객차 열차를 교체하기 위해 먼저 아키타 지역에 1993년부터 투입하였다.
1M1T 또는 중간 부수차를 삽입한 1M2T 구성이다. 구동차에는 견인 전동기로서 3상 유도전동기를 4대 탑재하고 있으며 고장시에 반감하여도 2% 오르막에서 기동 가능하다. 주변압기는 2차 권선이 825V를 출력하며 사이리스터와 다이오드를 이용한 위상 제어 정류기를 통해 내압이 낮은 파워 트랜지스터를 사용하는 VVVF 제어 장치를 구동한다. 공기 압축기 및 냉방 장치는 주변압기 3차 권선에서 출력되는 단상 교류로 구동된다. 전기적 제동은 발전제동이며 옥상에 저항기가 있다. 집전 장치는 하부 교차형이다.
차체는 스테인레스 스틸을 사용한 2시트 공법으로 만들었다. 2단식인 일부 측면 유리창은 상단이 개폐 가능하다. 각 측면에는 1량당 3개소 반 자동문이 있으며 스텝을 갖추고 있다. 연결 통로는 폭이 1200mm 이며 양쪽으로 열릴 가로 미닫이문이 있다. 운전실은 다른 편성과 연결할 경우에는 칸막이로 폐쇄할 수 있다. 좌석은 초기에는 롱시트를 채용하였다. 2량 편성은 1인 승무가 가능하다.
2량 편성 48량과 3량 편성 39량이 있다. 일부차량은 집전 장치가 싱글암으로 교체되거나 혹은 일부 좌석은 대면식이 되었다.
현재는 모든 열차가 IGBT로 개조되었다.
2.2. 100번대[편집]
1994년에 아키타 지역에 추가 투입되었다. 2량 편성이 10량, 3량 편성이 3량 있다. 0번대와의 차이점은 제어용 교류 전동 발전기가 SIV로 변경 되었으며 후부 표지등 높이를 200mm 위로 이동했으며 납 축전지를 알칼리 축전지로 변경하였다.
2.3. 1000번대[편집]
1994년에 센다이 및 모리오카 지역에 투입되었다. 100번대와의 차이점은 건축 한계가 작은 터널에 대응한 집전 장치가 장착되었으며, 고압 퓨즈를 부착할 수 있다. 0번대나 100번대와는 달리 2량 편성 및 4량 편성(2M2T)이 있다.
2010년 현재 2량 편성 76량 과 4량 편성 16량이 있다. 정류기 및 전기 제동을 1500번대 수준으로 개량할 계획이 잡혀 있다고 한다.
2.4. 1500번대[편집]
1998년부터 센다이 지역에 투입되었다. 1000번대의 사고 복구차량 2량을 포함하여 36량이 있으며, 4량 편성 없이 모두 2량 편성만 존재한다. 1000번대와의 차이점은 정류기를 IGBT 소자를 사용한 PWM 방식으로 변경되었다는 것과 회생 제동을 채용함으로써 저항기가 생략되었다는 것이 있다.
2.5. 5000번대[편집]
타자와코선과 오우 본선의 일부를 표준궤로 확장함과 동시에 1997년에 투입되었다. 1000번대와의 차이점은 표준궤 전용이라는 것과 3량 편성만 있으며 출입문의 계단이 없는 대신 바닥 높이가 1130mm에서 1180mm로 높아졌다는 것이 있다.. 차체가 경량화되었으며 싱글암 팬터그래프를 채용하였고 개폐 가능한 측면 유리창은 1단 하강식으로 변경되었으며 일부 좌석은 대면식이 되었있고 냉방 장치는 인버터 제어형으로 변경되었다.
2.6. 5500번대[편집]
야마가타선 표준궤 구간이 신조역까지 연장됨과 동시에 1999년에 투입되었다. 1000번대와의 차이점은 표준궤 전용이라는 것과 2량 편성만 있다는 것이며, 그리고 집전 장치는 부품을 공통화 하기 위해 719계 5000번대와 같은 능형이 채용되었다는 것과 화장실이 휠체어 대응형이 되었고 대차에 살사 장치가 있다는 것이 있다.
2.7. 이와테 은하철도 IGR7000계 전동차[편집]
IGR 이와테 은하철도는 2량 편성 총 14량을 보유한다.JR 동일본으로부터 양도 받은 1000번대(8량) 및 신규 구입 차량(6량, 1500번대와 형태 같음)이 있다. 명칭은 IGR7000계.
2.8. 아오이모리 철도 701계 전동차[편집]
아오이모리 철도는 2량 9편성 총 18량을 보유한다. JR 동일본으로부터 양도받은 1000번대(16량) 및 신규 구입 차량(2량, 1500번대와 형태 같음)이 있다.
3. 기타[편집]
간혹 정기 검사를 위해 차량센터로 회송할 때 위의 다양한 차종을 하나로 묶어 10량 이상으로 만들어 회송시키기도 한다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-10-19 00:53:42에 나무위키 701계 전동차 문서에서 가져왔습니다.[1] 현재는 모두 IGBT 방식으로 개조되었다.[2] 5000, 5500번대[3] 0, 100, 1000, 1500번대[4] 츠가루선을 비롯한 일부 P형이나 Ps형신호 미대응 노선에서 사용[5] JR 동일본 츠치자키 공장[6] 억속제동·내설제동·순전기제동 포함[7] 5000번대, 5500번대 한정.[8] 이렇게 구성한 이유는 크게 2가지로, 일본의 철도 운용방식과 지방 노선의 RH와 NH의 극심한 수요편차가 있다. 기본적으로 일본은 장거리 이동의 경우 신칸센과 특급열차가 맡으며 보통열차의 경우 단거리 수요에 대응하는 편이다. 그렇기 때문에 오랫동안 이용하는 승객들을 위한 크로스시트 보다는 롱시트를 채용한다. 또 지방노선은 도로정체가 적어 완행열차가 속도 경쟁력이 없는 경우가 많아 평시 중장거리 이용객은 매우 적고 대부분의 이용객이 RH에 쏠려 있으며, 그 이용객들도 자차 이용이 어려운 학생과 노인이 거의 대부분이다.