혼다 시빅/시대별

1. 시대별[편집]

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1.1. 1세대 (1972~1979)[편집]

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1970년대 초반, 혼다에서는 중형차인 혼다 1300의 상업적 실패로 승용차 생산 분야에서 위기를 겪고 있었다. 이때 혼다에서는 "자동차란 무엇인가?"라는 원점으로 돌아가 시빅에 대한 컨셉을 짜기 시작했고, 중형차 및 대형차를 축소하는 데 초점을 두던 당대의 소형차 디자인 트렌드에서 벗어나 소형차 나름대로의 기능과 형태에 초점을 두어 필요한 기능에 초점을 두는 "유틸리티 미니멈"의 컨셉을 만들어냈다. 또한 개발 과정에서는 두 팀을 따로 가동시키다가 중간에 하나로 통합하는 "이질병행개발" 방식을 취했으며, 경차와 소형차의 점유 면적을 5제곱미터 이내로 맞추는 "5제곱미터 규격"에 맞추어 기존의 소형차들보다 짧은 전장의 소형차를 설계하는 것을 두 팀의 공통 목표로 삼았다.

당시 국제석유파동이 생기면서 연비효용성을 높힌 CVCC엔진 탑재[1] 및 전륜구동 최초로 시빅을 탄생하에 1972년부터 시판하였다. 먼저 2도어 세단과 3도어 해치백으로 시작하여 1974년부터 웨건형 밴, 1977년부터 5도어 해치백까지 줄줄이 태어나는 등 소형차의 베스트셀러로 자리메김하고 내수와 수출을 모두 만족하면서 판매량을 자랑하였다. 기능적이고 논리적인 스타일링 덕분에 일반 서민들 사이에서 인기를 모았으며, 1979년 2세대에게 넘기고 단종한다.

1.2. 2세대 (1979~1983)[편집]

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1979년에 풀체인지된 2세대 모델이 출시 되었는데, 디자인의 변화는 적으나 고객들의 희망사항을 받아들이는 데 초점을 두느라 이전 세대의 시빅과 비교해서 차체 크기가 약간 커졌으며, 커진 차체를 어필하기 위해 "슈퍼 시빅"이라는 캐치프레이즈로 등장하였다.

하지만 이전 세대의 시빅은 워낙 작은 차체 때문에 뒷좌석은 사람이 탈 엄두를 못내고 그냥 물건을 싣는 공간 정도로 여기던 2인승 차량으로 북미 소비자들에게 그럭저럭 각인 되었으나, 2세대 시빅은 차체가 커지는 바람에 뒷좌석이 사람이 타는 공간으로 알려지게 되었는데 이전 세대에 비하면 그나마 사람이 탈 수 있는 공간이라 할 수는 있어도 미국인들 체형 기준으로는 매우 좁은 공간이었기에, 커진 사이즈에도 불구하고 북미 소비자들에게는 도리어 좁은 차라는 인식을 심어버렸다. 차체의 크기를 키우기는 키웠지만 어설프게 키워서 역효과를 불러온 꼴. 게다가 선대와 다를 바 없는 땅딸막한 디자인은 당시 기준으로는 한세대 전의 뒤쳐진 디자인으로 소비자들의 외면을 받으면서 1983년에 3세대 모델에게 바톤을 넘겨주고 단종되었다.

여담으로 브리티시 레일랜드와의 기술제휴를 통해, 이 차의 세단형 버전인 발라드가 트라이엄프 어클레임(Triumph Acclaim)이라는 이름 하에 영국에서 현지생산이 이루어져 일본차 최초로 유럽 시장에서 생산되는 의의를 남긴 바가 있다.

1.3. 3세대 (1983~1987)[편집]

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2세대 시빅이 너무 보수적이라는 판단 하에, 혼다에서는 시장에서의 요구와 자신들이 만들고자 하는 제품에 대한 요구를 적절히 조절하되 다양한 라인업으로 개성을 살린 차로서 3세대 시빅을 개발했다. 초저연비 자동차 개발에서 3세대 시빅의 개발이 파생되었고, 공기저항을 중시해야 하던 이러한 목표를 위해서는 공기저항을 최소화하는 디자인이 필요했는데, 미국에서 제안한 지붕이 길고 경사진 스타일링과 일본에서 제안한 자가용 제트기를 닮은 유선형 디자인 중 후자가 체택되었다. 이때 일본 팀에서 제안한 모티프는 혼다 CR-X의 모태가 되었고, 미국에서 제안한 디자인 제안은 일명 "런어바웃"이라는 별명이 붙은 3도어 버전의 디자인 모티프로 받아들여졌다. 또한 "빅 캐빈"으로 알려진 4도어 세단(혼다 발라드로 출시)은 대중적인 가족용 소형차로서 실용성을 살리고자 했고, 5도어 왜건인 "셔틀(Shuttle)"은 왜선과 세단의 장점을 접붙여 나름대로의 RV 차량을 재현해냈다. 이들은 모두 보닛을 짧게 하고 지붕을 길게 잡음으로서 앞바퀴굴림 설계의 장점을 부각하고자 했다.

1983년부터 과감하게 시대가 앞서가면서 미래지향적이고 각진 디자인으로 풀체인지하였다. 미려한 디자인 덕분에 "경이로운 시빅(Wonder Civic)"이라는 별명도 붙었고 "일본 올해의 차" 상을 따는 건 물론 이탈리아 토리노 시에서도 "피에몬테 디자인상"을 수여할 정도였다. 각 차종마다 나름대로 안팎으로 차별화를 이루어냈음에도 불구하고 판매량은 3도어 모델에 치우쳐져 있었다고 하며, 1987년에 4세대가 나오면서 빠르게 단종크리를 맞았다.어째서 5도어 해치백은 없는거냐?

여담으로 브리티시 레일랜드에서 3세대 시빅 세단을 기반으로 자사의 소형 세단인 로버 200을 만든 바가 있다.

1.4. 4세대 (1987~1991)[편집]

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1987년에 등장한 풀체인지 모델로 선대인 3세대 시빅이 디자인면에서 상당한 호평을 받았기에 4세대 시빅은 선대의 디자인을 기반으로 약간 유연하게 다듬는 형태로 풀체인지되었다. 4도어 세단은 약간이나마 조금씩 판매량면에서 성적은 다소 좋지만 하지만 여전히 판매량은 3도어 해치백만 많이 쏠려있어서 다양성면에서 큰 부각을 주지 못하여 1991년에 단종하고 말았다. 다만, 셔틀은 1995년까지 일본 내수 시장에서 계속 판매가 이루어졌다.

여담으로 BeamNG.drive의 이비슈 코벳(Ibishu Covet)의 모티브가 된 차량이다.[3]

1.5. 5세대 (1991~1995)[편집]

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젊은 디자이너들이 참여한 이번 시빅의 디자인 당시 컨셉은 리우데자네이루에서 열리는 삼바였으며, 삼바와 원룸이라는 컨셉을 통해 "개방적이고 친근한" 디자인의 차를 만들고자 했다. 넙치를 모티브로 디자인했다고 하며, 전작에 비해 스포티해진 디자인 덕에 '스포츠 시빅'이라고 불렸다.

1991년부터 더럽게 잘 안팔리는 웨건을 칼같이 없애고[4] 3도어 해치백과 4도어 세단만으로 판매하게 되었다. 세단 모델로는 혼다 도마니와 혼다 인테그라 SJ를 형제차로 하는 스포티한 디자인의 4도어 세단인 페리오(Ferio)를 출시하였고, 1992년에는 미국 시장 전용으로 개발된(그리고 일본에도 판매된)2도어 쿠페까지 확대되어 출시하다 1995년에 6세대와 병행생산이 이어졌고, 1997년에 최종 단종되었다. 1세대 모델에 이어 이번 시빅도 "일본 올해의 차"로 선정되었다.

빨간색 3도어 해치백은 이니셜D에서 쇼지 신고가 운전하는 차량이기도 하다. 그리고 모 천재 고딩 드라이버한테 깝쳤다가 폐차될 뻔 했다.

1.6. 6세대 (1995~2000)[편집]

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별명은 '미라클 시빅'.

혼다에서 1992년에 "토털 퀄리티 컨트롤(TQC)"을 도입한 이후 개발된 차로, "시빅 전략팀(CIVIC Streagy Team)"을 따로 신설해 시빅을 사는 고객들의 "정확한 상"을 찾아내어 "필요한 것에는 최대한 투자하되 중요도가 떨어지는 부분에는 필요한 만큼만 투자하는" 방식[5]으로 개발되었다. 이때 잡혔던 키워드는 "초 시빅", 즉 기존의 시빅을 질적인 면에서 뛰어넘는다는 목표였고, 때문에 혼다에서는 자사의 엔진 자전거, 혼다 커브, 혼다 N360 등의 대중차들의 역사를 다시 검토해가면서 "초대 시빅, 즉 원점으로의 복귀"[6]하는 의견을 도출해 냈다고 한다. 1995년에 출시될 때까지 2년 미만의 개발 기간을 들여 화제가 되었으며, 출시 당시에도 "일본 올해의 차"에 선정되었다. 유럽 시장에 판매되는 5도어 및 왜건 모델은 사실상 유럽 전용으로 따로 개발되었다.

노란색 Type R 3도어 해치백 모델의 경우 이니셜D에서 니노미야 다이키와 타치 토모유키[7]가 운전하는 차량으로 나온다. 나머지 내용은 추가바람

1.7. 7세대 (2000~2005)[편집]

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1.8. 8세대 (2005~2011)[편집]

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2005년 출시된 차량이며 대한민국에도 비슷한 시기에 수입되어 판매되기 시작했다.

하지만 8세대 모델이 자국인 일본에서 엄청난 혹평을 받으면서 일본내에서의 시빅의 역사는 8세대를 끝으로 마무리 짓게된다.

1.9. 9세대 (2011~2015)[편집]

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1.10. 10세대 (2015~현재)[편집]

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8세대와 9세대로 거진 10년을 우려먹었다는 비난을 의식한 듯 많은 부분을 개선해 2015년 말경 야심차게 등장한 모델. 호불호가 심하게 갈릴 만큼 파격적인 디자인과 커진 차체, 전자식 파킹 브레이크, 전동식 시트(투어링 트림에 한함) 등으로 고급화를 꾀했다. 전체 판매량이 워낙 많은 세그먼트인데다 경쟁도 심한 상황에 기본기가 상당히 우수하고 혼다가 정말 절치부심하여 잘 만들었다는 평을 듣고 있다.

엔진은 1.6터보와 2.0 자연흡기 두 종류이며 자동은 CVT를 물리고 수동은 2.0 버전에만 있다. 가장 비싼 투어링 트림은 2만 6천 달러가 넘는 비교적 고가이지만, 2014년 북미 올해의 차 2위(승용 부문)에 선정된 마쯔다3를 위협하는 명차로 각광받는 중. 마쯔다3보다 운동성능은 조금 떨어지지만 훌륭하게 잘 달리고 옵션이 훌륭해 가성비가 뛰어나다는 게 중평이다.

2016년 북미 올해의 차에 선정되었다. 2006년에 이은 10년만의 2관왕[9]2001년에는 크라이슬러 PT크루저를 1위로 뽑는 기묘한 시상식이지만

국내 수입 여부는 불투명 포기하면 편해

혼다의 모듈러 플랫폼이 적용됐으며, 10세대 어코드도 유럽형과 북미형의 통합 후속 모델로 나오기 위해 이 플랫폼을 기반으로 개발 중이다.