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오토바이/고속도로 통행국가/대한민국
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상위 문서: 오토바이/고속도로 통행국가 1. 개요[편집]
한국 고속도로 및 전용도로 출입구에서 볼 수 있는 이륜자동차 및 원동기장치자전거 출입 금지 표지판. 자동차전용도로 표지판과 같이 있다.
2. 한국 고속도로의 오토바이 통행에 대한 역사[편집]
고속도로 
자동차전용도로 1968년에 개통된 한국 최초의 고속도로는 경인고속도로로 개통된 당시에는 250cc 이상의 배기량을 가진 오토바이도 고속도로에 다닐수 있었다.[1]
그러나 1972년 5월 23일에 내무부에 소속되어있던 치안국이 고속도로 사고 중에서 삼륜차와 이륜차의 사고가 승용차에 비해서 비교적 많다는 것을 근거로 고시를 통해 고속도로 통행금지를 발표하고 그 해 6월부터 고속도로에 삼륜차와 이륜차의 진입이 금지되었다. 이후 1991년에는 국회에서 도로교통법이 개정되고 그 다음 해에 개정된 도로교통법이 시행되어 자동차전용도로도 긴급자동차를 제외한 오토바이가 들어갈 수 없게 되었다.
그러다 2005년에 한 가정 주부가 이 법에 헌법소원을 낸 것을 시작으로 몇몇 오토바이 동호인도 헌법소원을 내기 시작했다. 이후 이륜문화개선운동본부라는 단체 주도로 이륜차 준법 운행 운동과 고속도로 통행 허용 운동을 벌이기 시작했지만 헌법재판소는 이륜자동차의 통행을 제한하는 도로교통법 제63조와 제154조에 대해 합헌판결을 내렸다. 이에 대한 내용은 후술.
2007년 4월 9일에는 위에서 언급된 단체가 경부고속도로를 주행하는 방법으로 시위를 하기도 했다. 당사자들은 도로교통법 위반을 이유로 경찰에 불구속 입건 되었으며, 형사 처리를 받은 것으로 보인다.
2.1. 헌법재판소 판결[편집]
헌법재판소는 2008년, 2011년, 2012년 그리고 2015년에 이륜자동차의 통행을 제한하는 도로교통법 제63조와 제154조에 대해 합헌판결을 내렸다. 2020년에는 만장일치로 기각되었다.
지금까지의 판결을 정리하면 "이 법이 지키고자 하는 목적이 확실하고 이를 위해 이륜자동차의 고속도로 출입을 제한하는 것은 합당하며 과도하게 자유를 침해한다 볼 수 없다"는 것. 다만 보충 의견으로 "이륜자동차 운행 문화 등의 개선이 선행된다면 이후 법률을 개정하여 허용하는 것이 바람직하다"는 의견을 내고 있다고 할 수 있다. 자세한 판결문은 링크에서 읽어볼 수 있다.
3. 오토바이 고속도로 통행에 대한 이야기[편집]
3.1. 찬성측이 주장하는 통행의 필요성[편집]
- 선진국은 이륜자동차의 통행을 막지 않는다.
OECD 선진국 중에서 이륜자동차의 고속도로 및 자동차전용도로 통행을 원천 금지하는 국가는 대한민국 뿐이다. 고속도로와 자동차전용도로에서의 통행이 금지된 국가는 인도네시아, 베네수엘라, 태국, 파나마, 파키스탄, 라오스, 중국(일부 성에 한함) 뿐이며 이들 국가는 대한민국보다 시민의식 수준이 비교적 낮은 개발도상국들 뿐이다. 선진국 반열에 오른 대한민국이 이륜자동차 운전자의 국민성을 개발도상국가의 국민성과 같은 수준으로 취급하며 고속도로, 자동차전용도로의 통행을 금지시키는 것은 자타공인 선진국이라는 국가가 국민의 수준을 저평가하고 모욕하는 것과 다름없는 것이다. 특히 한국처럼 통행을 원천 차단했던 대만마저도 국민 수준의 향상을 의식하여 자동차전용도로 통행에 한하여 일정 배기량 이상의 이륜자동차 통행을 단계적으로 허용하였고 현재 고속도로는 여전히 통행이 금지되고 있으나 자동차전용도로에서 이륜자동차 통행의 실태를 파악한 후 역시 단계적으로 허용할 방침이다.
- 자동차전용도로와 고속도로가 일반도로보다 훨씬 안전하다.
자동차전용도로와 고속도로는 입체교차로로 다른 도로와 연결되어있으므로 앞지르기와 양보, 진출입 외에는 진로변경할 일이 없으며 유턴·좌회전·우회전 등 교차로가 전무하고, 또 도로를 횡단하는 보행자나 자전거 같이 불확실한 변수도 없으므로 일반도로보다 비교적 안전하다. 교통사고가 발생하는 지점 중 절반 이상을 차지하는 것은 교차로와 횡단보도인데, 자동차전용도로와 고속도로에서는 이 두 장소가 모두 없고 또한 자동차전용도로와 고속도로는 도로의 설비나 시설 상태가 일반 도로에 비해 우수하여 주행 안정성이 훨씬 좋으므로 교통사고 발생 확률이 상대적으로 적다. 자율주행자동차의 기술이 고속도로와 자동차전용도로에 먼저 도입되어 상용화되었으나 일반도로에서는 아직까지 개발이 더딘 이유와도 같다. 운전 경력이 있는 사람이 고속도로를 처음 주행하려는 초보운전자에게 "고속도로가 시내도로보다 운전하기 더 쉽다"라고 격려하는 말은 이륜자동차에게도 똑같이 적용되는데 이륜자동차에게만 고속도로가 더 위험하고 불안하다고 말하는 것은 어불성설이며 바이크 혐오이고 차별이다.
- 통행금지가 오히려 마을주민을 위험에 빠뜨리고 소음을 노출시킨다.
시가지 외곽으로 뚫린 자동차전용도로의 통행이 금지되어 시가지 내부 도로를 어쩔 수 없이 운행하게 된다. 이는 마을 주민들과의 교통사고를 야기시킬 확률을 높일 뿐더러[2] 지속적인 소음을 주택 인근에서 노출시키고 있는 악법이다. 자동차전용도로로 통행 시에는 보행자 사고가 발생할 원인 자체가 원천 차단된다. 만약 보행자 사고가 발생하더라도 대게의 경우 신뢰의 원칙 상 통행 금지 위반을 한 보행자의 과실이 크다.
게다가 이르면 2023년부터 소음ㆍ진동관리법이 개정 시행되어 이륜자동차가 이동소음원으로 지정될 수 있다. 또 지자체는 이동소음원에 대하여 주택지, 학교, 병원, 공원 등 특정 지역의 통행을 특정 기간, 특정 시간동안 금지시킬 수 있다. 이러한 규제가 시행되면 사실상 이륜자동차는 통행할 수 있는 범위가 극단적으로 줄어든다. 소음 관리 지역을 피하려면 결국 자동차전용도로나 고속도로[3]를 이용하여야 하는데 현행 도로교통법 상으로 그것이 금지되어 있으니 이동권이 심각하게 침해되고 제약된다는 것이다. 주민의 소음을 방지하겠다는 취지로 지정한 '이동소음원'을 소음 관리 지역으로만 다니게 하는 것은 논리적으로 말이 되지 않는다. 게다가 이륜자동차 통행 규제는 국가가 아닌 지자체의 재량으로 제한하므로 각 지자체의 조례나 규칙에 따라 기준이 상이하고 그에 따라 행정구역 경계와 인접한 지역에서는 단 몇 m 차이 만으로 이륜자동차의 통행 규제가 달라지는 문제까지 발생할 수 있다. 여기서는 운행이 되는데 골목길 너머에서는 운행이 금지될 수 있다는 말이다. 소리라는 것은 행정구역을 경계로 갑자기 줄어들거나 사라지는 물리량이 아니므로 그 실효성마저 의심이 될 지경이다.
게다가 이르면 2023년부터 소음ㆍ진동관리법이 개정 시행되어 이륜자동차가 이동소음원으로 지정될 수 있다. 또 지자체는 이동소음원에 대하여 주택지, 학교, 병원, 공원 등 특정 지역의 통행을 특정 기간, 특정 시간동안 금지시킬 수 있다. 이러한 규제가 시행되면 사실상 이륜자동차는 통행할 수 있는 범위가 극단적으로 줄어든다. 소음 관리 지역을 피하려면 결국 자동차전용도로나 고속도로[3]를 이용하여야 하는데 현행 도로교통법 상으로 그것이 금지되어 있으니 이동권이 심각하게 침해되고 제약된다는 것이다. 주민의 소음을 방지하겠다는 취지로 지정한 '이동소음원'을 소음 관리 지역으로만 다니게 하는 것은 논리적으로 말이 되지 않는다. 게다가 이륜자동차 통행 규제는 국가가 아닌 지자체의 재량으로 제한하므로 각 지자체의 조례나 규칙에 따라 기준이 상이하고 그에 따라 행정구역 경계와 인접한 지역에서는 단 몇 m 차이 만으로 이륜자동차의 통행 규제가 달라지는 문제까지 발생할 수 있다. 여기서는 운행이 되는데 골목길 너머에서는 운행이 금지될 수 있다는 말이다. 소리라는 것은 행정구역을 경계로 갑자기 줄어들거나 사라지는 물리량이 아니므로 그 실효성마저 의심이 될 지경이다.
- 신호등의 위험성
또 교통공학에서 신호등은 잦은 가감속과 정지를 시키므로써 전후방 추돌사고를 발생시킬 수 있는 요소로 배운다. 그리고 차량마다 가감속 성능이 다르고 운전자별로 인지능력이 다르므로 필연적으로 자동차간의 속도의 표준편차가 커진다. 속도의 차이가 벌어질 수록 사고의 발생 확률은 이론적으로 높아진다. 또한 이륜자동차는 사륜자동차에 비해 감속 성능이 나쁘고 무리한 감속 시 핸들털림이나 쓰러짐, 전도 등의 사고를 발생시킬 수 있다. 반면 자동차전용도로와 고속도로는 신호등이 없으므로 이러한 문제에서 자유롭다. 따라서 강제적으로 신호등이 많이 설치된 일반도로로 우회시키는 것은 이륜자동차로 하여금 사고 확률이 높은 도로로 내모는 것이 된다.
- 환경 오염 및 사회적 비용 증가
자동차전용도로는 병행한 일반도로가 있어야 지정할 수 있으므로 주변에 이륜차의 통행이 가능한 도로가 존재하기는 한다. 그러나 대부분의 도로가 구불구불한 산길이거나 도로 환경이 열악하여 주행 안전성이 떨어지고 먼거리를 우회하여야 한다. 또 우회도로는 제한 속도가 비교적 낮고 신호등이 있기 때문에 통행 시간이 지연되는 일이 잦다. 이는 신호대기 중 불필요한 공회전을 만들고 주행 중에는 배기가스가 배출되는 시간을 늘려 환경적으로 나쁜 영향을 끼칠 뿐더러 주행시간 증가로 인하여 부품·소모품 교체 주기의 단축, 잦은 가감속으로 인한 연비 감소[4], 절대적인 연료 소비량 증가 등 사회 전반적인 경제적 손실을 만들고 있다. 또 이륜차 간의 차두간격[5]을 좁힘으로써(=교통 밀도가 증가) 오히려 사고확률을 증가시키는 원인이 되기도 한다.
- 자동차전용도로 개통에 따른 불이익
연륙교나 해저터널 등이 개통하면 기존에 본토와 섬을 이어주던 카페리는 수요 이탈을 이유로 단항하는 경우가 많다. 그런데 이러한 도로교나 터널이 자동차전용도로나 이륜자동차 통행금지 도로로 지정되는 일이 잦아서 이륜자동차는 도로를 이용하지도 못하고 배를 이용하지도 못하는 참사가 벌어지고 있다. 통행시간을 단축하고 자동차로 편하게 이동하기 위한 목적으로 만든 도로가 오히려 이륜차에게는 통행시간을 늘리고 기존에 있던 통행수단 마저도 빼앗겨버리는 역효과가 난다는 것이다. 그런데 교량이나 터널이 이륜차 운행에 특별히 위험이 된다는 연구결과는 전혀 없고 사고 발생률이나 치명률 또한 조사된 적이 없다. 막연히 위험하다는 편견 섞인 이유만으로 이륜자동차 운전자들만 피해를 입고 있다. 거가대교에서 이러한 문제가 발생했지만[6] 지자체든 중앙 정치권이든 이 문제를 해결할 의지는 전혀 보이지 않는다.[7]
- 고속 주행이 치명률이 높다는 이유로 금지하는 것은 과학적이지 못하다
시속 60킬로미터로 주행해서 발생하는 사고나 시속 80킬로미터 이상 에서 주행한 발생하는 사고나 이륜자동차는 운전자가 노출된 구조적인 이유로 똑같이 치명적일 수 밖에 없다. 60킬로미터 이상 속도에서는 어떤 속도로 주행하더라도 치명적인 부상의 위험성이 똑같이 존재하기 때문에 자동차전용도로나 고속도로에서만 사고가 특별히 더 위험하다는 주장은 타당하지가 않다. 60이든 70이든 80이든 100이든 목이 부러지거나 다리가 으깨지고 심지어 사망하는 것은 필연적이며므로 속도 자체를 독립변수로 쓰는 것은 무의미하며 불필요하다. 속도와 부상정도가 비례관계를 갖는 것은 통행 속도가 비교적 낮은 시내도로에서나 적용된다. 그 이상의 속도부터는 사고 발생 그 자체가 중상과 직결되므로 더 이상 선형의 비례관계를 나타내지 못하고 수렴한다는 것이다.# 그러므로 60킬로미터 이상의 속도에서는 치명률을 따지기 보다는 사고가 발생할 확률을 따지는 것이 훨씬 합리적인 생각이다. 그런데 앞서 언급하였듯이, 교통사고가 대부분 발생하는 장소는 교차로와 횡단보도인데, 자동차전용도로와 고속도로에서는 이러한 요인이 제거되고 도로의 제반여건이 훌륭하여 주행 안정성이 뛰어나므로 오히려 사고 발생률이 현저하게 떨어지므로 오히려 안전하다는 것이다. 그런데도 안전을 이유로 이륜자동차의 통행을 금지하는 것은 이러한 과학적인 분석을 거치지 않은 지나친 비약과 편견이 포함된 그릇된 주장이다.
대한민국에서는 똑같이 제한 속도가 80인 일반 국도에서는 이륜차 통행이 허용되는 반면, 자동차전용도로로 지정된 80 도로는 이륜차 통행이 금지되는 모순적이고 이중적인 규제가 적용되고 있다. 전용도로 현황 지도 빨간색●으로 표시된 구간은 이륜차가 통행할 수 없는 '자동차전용도로'(규정속도 80~90km/h)이며, 하늘색●으로 표시된 구간은 규정 속도가 시속 80킬로미터이지만 이륜차 통행이 자유로운 '일반도로'이고, 보라색●으로 표시된 구간은 규정 속도가 30~70킬로미터에 불과하지만 통행제한표지되어 이륜차 통행이 금지인 '일반도로'이다.
- 통행금지의 빈약한 근거
위헌소송 중에서 이례적으로 '위헌' 의견을 낸 재판관에 따르면 "내무부장관 고시의 제정배경에 관한 자료를 살펴보아도 이륜자동차의 고속도로 통행으로 인하여 사고가 급증하였다는 등의 통계나 분석 등은 발견되지 않고, 그렇다고 모든 이륜자동차의 고속도로 등 통행이 금지된 1992년 이후 특별히 교통사고 건수가 줄었다는 자료도 확인되지 않는다. 그 반면, 현재까지 오랜 기간 동안 이륜자동차의 고속도로 등 통행을 허용해 오고 있는 세계 각국의 현황을 살펴보면, 이륜자동차의 고속도로 등 통행을 허용하고 있음으로 인하여 특별히 사고 위험성이 증가하였다거나 또는 다른 자동차의 안전한 교통소통에 방해가 되어 이를 금지하였다는 등의 보고를 찾아볼 수 없다."며 규제의 과학적 근거 미비를 비판하였다.
- 긴급 이륜차의 존재가 고속도로 통행의 안전성을 입증한다.
또한 속도로 교통순찰대나 군사경찰이 사용하는 고배기량 이륜차들은 긴급자동차라는 이유로 긴급 상황이 아닐 때도[8] 자동차전용도로나 고속도로를 고속으로 통행하고 있는데 해당 도로에서 긴급이륜자동차가 주행 중 사고를 당하여 언론에 보도된 경우는 없다.
3.2. 이륜차의 구조적인 대형 사고 위험성[편집]
현행 법률상 고속도로 통행이 가능한 가장 가벼운 차량도 공차중량이 1톤에 육박하는 반면, 이륜차의 경우 고성능 이륜차를 가져와도 400kg 남짓의 중량을 가진다.
운동량이라는 에너지는 질량과 속도의 곱이니 이런 질량 차이에 따른 피해는 오토바이가 대부분 가져가게 된다. 그래서 자동차의 기준으로는 사망 사고 위험은 별로 없는 낮은 속도에서 나는 사고라도 오토바이 탑승자는 끔살 당하는 일이 비일비재하다. 일반 도로라도 이 문제는 달라지지 않지만, 고속도로는 아예 최저 속도가 50km/h인데다 정체만 없다면 80~110km/h 또는 그 이상의 속도로 달리니 작은 사고에도 오토바이 승차자들은 생명을 잃을 피해를 입게 된다.
또한 일차적으로 차체 자체가 충격을 흡수해주고 안전벨트와 에어백까지 있는 자동차와 달리 오토바이의 승차자 안전 장치는 거의 없다고 해도 좋다. 안전벨트나 에어백을 단 오토바이가 없는 것은 아니지만 극히 비싼 극소수의 모델, 그것도 극히 최근에 적용되기 시작한 것이며 기술적인 문제로 현재의 안전벨트나 에어백의 구조로는 고속도로를 달릴 수 있는 모든 오토바이에 이들 장치를 강제로 넣게 하는 것도 무리가 따른다. 기껏해야 헬멧과 바이크 수트에 의존하는 오토바이에 일반 도로보다 훨씬 큰 속도로 충/추돌하는 고속도로에서 위헙한 상황을 연출하지 않을거라 예상한다면 그것이 이상한 것이다. 에어백 달린 바이크 수트도 나오긴 했지만 그것도 비싼 물건이고, 자동차의 에어백과 비교하기는 힘들다.
무언가 사고가 나면 운전자와 동승자가 차체 밖으로 튕겨 나가는 것이 너무나 당연한 오토바이는 작은 사고에도 2차 사고를 부를 위험이 자동차와 비교해서 매우 크다. 다양한 안전 규제가 시행되고 있는 자동차조차 고속도로에서 2차사고로 사망하는 사람이 적지 않은 상황에서[9] 오토바이는 더 큰 2차사고 위험을 안고 있다.
특히, 자동차보험 업계는 할증을 통한 수익 증대를 위하여 무과실 사고를 인정하지 않으려고 하는 편인데, 사고가 어떻게 났던 이륜차와 자동차가 고속도로에서 사고가 발생했을 경우 상기한 문제점으로 인해 이륜차 운전자의 상해 정도가 경상에서 끝나지 않을 확률이 높은 상황에서 과실이 조금이라도 인정된다면 엄청난 보험료의 할증이 일어나게 된다. 상해 정도에 따라서 할증률이 달라지기 때문.
3.3. 법률 위반 단속의 어려움[편집]
현재 고속도로와 자동차 전용도로에서 운영중인 대다수의 단속 카메라는 전면 번호판을 촬영하여 번호를 인식하는 방식으로 되어있지만 이륜차의 경우 전면 번호판을 부착하지 않기 때문에 단속이 어려움이 있다.
실제로 일반적인 도로에서도 작은 차체, 작은 번호판, 앞번호판이 없는 특성상 면허정지나 면허취소 수준의 도로교통법 위반을 아무렇지 않게 저지르고도 태연히 돌아다니는 이륜자동차가 상당히 많다. 순찰차나 싸이카가 직접 현장에서 단속하거나, 시민들이 블랙박스를 이용하여 신고하는 방법 외에는 기존의 무인단속장비로 이륜차의 위법주행을 단속할 수가 없는 것이다. 이러한 상황에서 이륜차의 고속도로 통행을 허용하게 된다면 단속의 어려움을 악용하여 과속, 갓길 주행, 불법 추월, 떼빙 등 무법 주행을 할 것이라는 우려가 있다.
3.3.1. 반론[편집]
후면 번호판을 촬영하는 단속 카메라나 RFID 등을 도입하면 된다는 주장을 펼치지만 이를 도입하는 것엔 시간이 걸리며, 비용 또한 많이 든다. 특히 대한민국에서는 일본처럼 이륜자동차와 일반자동차의 번호체계가 통합되어있지 않고 상이하기 때문에 단순히 후면 번호판을 촬영하는 카메라를 추가한다고해서 단속장비가 이륜자동차 번호를 인식할 수 있다는 보장도 없다. 심지어는 번호판 자체의 위반 사례[10]나 무등록 이륜차를 운행하는 것을 자주 볼 수 있어서 후면 번호판을 단속한다 하더라도 이러한 사례를 잡긴 어려울 것이다.
국민 여론은 이륜차에도 전면 번호판 부착해야 한다는 목소리가 높아지고 있지만 이 역시도 어려움이 있다. 일단 앞서 말했듯이 일반자동차와 이륜자동차의 번호판 체계가 다르므로 단순히 이륜차에 전면 번호판을 단다고 하더라도 현재의 단속장비가 이륜자동차 번호를 인식할 수 있다는 보장이 없다. 또 이륜자동차의 구조 상 전면번호판을 장착할 수 있는 공간이 없으며 규격이 일정한 일반자동차와 달리 이륜자동차는 기종마다 앞부분 형상이 다르기 때문에 번호판 장착에 대한 통일된 기준을 세울 수도 그것을 실행할 수도 없다. 게다가 철제로 된 번호판은 보행자와 이륜차간 충돌사고시 현재는 금지된 철제 범퍼처럼 흉기로 돌변할수 있는 문제가 생긴다. 그 외에 직사각형의 번호판이 일으키는 공기저항에 따른 연비 문제, 외관 상 미적인 문제, 번호판 장착에 따른 비용 부담 등의 부가적인 비판을 호소하기도 한다. 주무부서인 국토교통부에서도 이륜자동차의 전면번호판 부착은 상당히 어려움이 있다고 밝혔다.
현행 이륜차 번호판은 좁은 면적에 지나치게 많은 글자를 담고 있어 식별이 용이하지 않다는 문제점이 있지만 이 문제는 번호판 자체의 규격이나 번호체계를 바꾸지 않는 이상 해결되기 어려운 문제고 전면 번호판 부착을 시행하던 후면 번호판을 촬영하던 남아있는 문제점이다.
해외 사례를 보면, 이륜자동차에 전면번호판을 부착하는 국가는 한 손가락에 꼽힌다. 전부 단속인력이나 단속장비가 부실한 개발도상국이다. 대한민국을 제외한 OECD 국가는 모두 이륜자동차가 고속도로나 전용도로를 통행할 수 있도록 하고 있고 그 중에서 전면번호판을 부착해야 한다는 법이 있는 선진국은 전무하다. 그럼에도 지금 이 시각에도 이런 나라의 바이크 운전자들은 이륜자동차를 타고 고속도로를 안전하게 주행하고 있으며 교통 당국이나 국민 여론에서 이륜차 통행을 금지하거나 전면번호판을 달아야 한다는 시각은 존재하지 않는다. 왜냐하면 이런 나라들은 법이 엄격하고 벌칙 수준이 강하며 경찰순찰 역시 수시로 있는데다 국민의 시민의식 수준이 높아 자율적인 법규 준수율이 상당하기 때문이다. 즉 법대로만 운전하면 고속도로건 전용도로건 통행해도 위험할 건 하나도 없으니 통행을 금지하거나 전면 번호판을 달아야 할 이유가 없지 않느냐는 논리이다. 국내에서는 이런 논리는 전혀 존재하지 않고 단순히 오토바이는 위험하다는 편견 하나만으로 도로 통행을 통제하고 있고 이번에는 전면번호판 논란까지 있으니 이륜자동차 운전자들의 불만이 당연히 나올 수 밖에 없다.
전면번호판을 논하기 전에 대한민국이 실제로 해야할 것은 고속도로, 전용도로 교통순찰의 강화와 이륜자동차 운전자가 제대로 이륜자동차를 올바르게 운전할 수 있도록 교육하고 함양하는 것이다. 하지만 경찰은 인력이 부족하다는 이유로, 정치권은 이륜자동차에 무관심하다는 이유로, 국민은 그저 이륜자동차를 혐오하고 있다는 이유로 제대로된 해결책은 나오지 않고 자꾸 선진국이 하는 방향과는 다른 길로 새는 것이다.
3.4. 폭주족의 위협 운전 위험[편집]
고속도로의 오토바이 진입금지 해금의 우려를 보면 폭주족 때문에 우려하는 경우도 있다. 오토바이의 고속도로 진입이 가능한 일본과 미국에서는 오토바이 폭주족이 다른 지역으로 원정을 가거나 집결하기 위해서 들어가거나 고속도로를 다니다가 문제를 일으킬 때도 있다.
실제로 대구광역시는 폭주족들이 시내를 활보한다는 것을 근거로 고속도로, 자동차 전용도로 뿐만 아니라 웬만한 시내 일반 도로의 지하 차도, 고가 차도 및 일부 터널까지도 오토바이 통행을 금지시켜 놨다.
국내의 폭주족은 고속도로 통행이 불가능해 주로 시내에서 차선을 넘나드는 저열한 묘기주행, 타 차량의 진행을 방해하는 위협주행이나 단체 저속 떼빙 등등의 악행을 벌이고 있다.
얌전히 가다가도 어떠한 악조건을 만나서 이륜차가 전도된다면 뒤따라오던 자동차가 전도된 이륜차와 라이더를 깔아뭉개서 죽이는 그림은 일반 도로에서도 많이 나오는 상황인데, 길이 좋아도 갑자기 윌리를 시전했다가 앞바퀴를 잘못 내려서 전도되는 이륜차가 있다고 가정해보면 정말 최악의 사고가 일어날 것이다. 실제로 국내에도 윌리를 목적으로 하다시피하는 무법자 집단이 존재한다.
1994년에 방송된 일본경찰의 폭주족 단속장면이 나온 TV프로그램 영상. 고속도로 요금소에서 폭주족을 잡기 위해서 경찰버스를 배치해놓는 것이 나온다. 대부분 양카를 타는 자동차 폭주족이 단속되었지만, 오토바이 폭주족도 단속되는 것이 나온다. 위 영상속에서 나오는 폭주족은 연말연시(12월 31일-1월 1일)만 되면 후지산으로 가는 새해 첫 해돋이 폭주(初日の出暴走)를 하는 폭주족이다. 실제로 고속도로 요금소 전광판에 폭주족단속을 안내하는 내용까지 나온적이 있다. 이 링크 부분은 1999년 12월부터 2000년 1월의 폭주족 단속영상
미국에서는 폭주족이 캘리포니아의 한 고속도로를 막았다. 폭주족 동료의 청혼 이벤트였다고 하며, 청혼은 성공했지만 교통방해를 하면서 이벤트를 했기 때문에 결국 경찰에게 잡혔다.
3.4.1. 반론[편집]
국내의 오토바이 폭주족들은 연령대가 어리고 경제적으로 제대로 자립할 수 없는 상태의 운전자들이 많아서 대게 배달대행을 하기 위한 스쿠터, 즉 125cc미만의 원동기장치자전거를 몰고 있다. 시내에서 눈살을 찌푸리게 무법 운전을 하는 운전자의 다수가 속칭 딸배라 불리는 이런 배달대행 스쿠터들이다. 배달오토바이로 자주 쓰이는 PCX 같은 저배기량 스쿠터 같은 경우는 애초에 도로교통법 상 자동차로 치지 않으며[11] 고속도로나 자동차전용도로 통행에 부적합하기 때문에 이륜자동차의 고속도로/전용도로 진입이 합법이 되더라도 고속도로나 전용도로에 진입할 수 없다. 실제로 대한민국에서 70년대 이전과 90년대 이전에 각각 고속도로와 전용도로를 통행할 수 있었던 이륜자동차 역시 250cc 이상의 배기량을 갖춰야 했다. 그러므로 국내 폭주족 비중의 큰 폭을 차지하는 스쿠터, 배달 오토바이는 고속도로나 전용도로의 이륜차 통행 논란과는 전혀 상관없는 교통수단임을 분명히 해야한다.
배달오토바이의 무법 주행을 보고 괜히 고배기량의 이륜자동차들까지 싸잡아서 욕하는 것은 지나친 비약일 수 밖에 없다. 원동기장치자전거와 이륜자동차는 성능과 안전성 면에서 완전히 다른 교통수단이기 때문이다. "즉 배달오토바이들이 이렇게 위험하게 운전하고 있는데 고속도로까지 통행이 허용되면 얼마나 위험하겠어?"라는 논리는 애초에 교통수단의 구분을 제대로 하지 않은 무지의 상태에서 비롯된 오류이다.
그럼에도 불구하고 국내의 국민정서로는 바퀴가 두 개 달려 있다는 공통점 하나만으로 이 둘을 똑같은 교통수단으로 잘못 취급하다보니 신호위반, 보행자주의의무위반, 인도 주행 등 온갖 위법은 배달오토바이들이 대부분 저지르는데 그 불똥이 멀쩡한 이륜자동차 운전자까지 튀고 있어 이륜자동차 운전자들은 통행할 권리를 제대로 보장받지 못하고 있는 실정이다.
게다가 일반자동차를 이용한 폭주 역시 사회적인 문제를 야기하고 있는데 그렇다고 해서 승용차의 고속도로 통행을 금지하자는 여론은 없는데 이륜자동차에 한해서만 이렇게 지나친 규제를 적용하는 것은 그냥 순전히 대한민국 국민정서가 이륜차를 지극히 혐오하고 있기 때문이라고 밖에 볼 수 없다.
다시 말해 고속도로 및 자동차전용도로 통행 요구의 대상이 되는 이륜자동차는 자동차관리법에서 대형으로 분류되는 250cc 이상의 대형이륜자동차를 말하며 이들의 사고가 차지하는 비중은 3%도 채 되지 않는다. 나머지 하위 급들의 사고비중이 기본적으로 두자리수가 넘어가는 것과 완전히 대조적인 것을 확인할 수 있다.
4. 그 외 이야기[편집]
4.1. 대처법[편집]
고속도로 및 자동차전용도로에 고의로 진입하였을 경우 도로교통법 위반으로 기소되어 재판에서 30만원의 벌금형이 처분된다. 과태료나 범칙금이 아니라 전과가 남는 벌금이다.
일반도로에서 이륜자동차 통행제한 구간을 진입했을 경우에는 지시위반으로 벌점 15점, 범칙금 4만원(현장단속) 또는 과태료 5만원(납부고지서) 처분을 받는다.
만약 고의가 아닌 실수로 오진입한 경우 비상점멸등을 작동하고 갓길이나 졸음쉼터 등에 피신한 후 112에 자진신고하여야 한다. 자진신고 할 경우 순찰차가 출동해 다음 나들목까지 안전하게 에스코트해주며 계도만 하고 기소하지 않는다. 자진신고하지 않고 자력으로 탈출하려다가는 블랙박스 신고나 현장 적발 단속이 되어 고스란히 전과자가 될 수 있다.
4.2. 무역 장벽이라는 주장[편집]
오토바이의 고속도로의 진입금지를 해외에서는 무역장벽으로도 보기도 한다. 대표적으로 2000년대부터 미국과 유럽의 통상대표부에서 발행되는 한국의 무역장벽 보고서에서는 한국이 고속도로의 오토바이 운행을 금지하는 것이 무역장벽이라 나와있다.
2006년 미국 NTE보고서에 나와있는 한국의 무역장벽 내용. 위 표에서 자동차 분야 내용을 보면, 오토바이 고속도로 진입금지도 포함되어있다.
4.3. 한국 이륜차 산업 발전이 억제됐다는 주장[편집]
오토바이가 고속도로에 통행할 수 없게 되면서 자연스럽게 시외를 오가는 교통수단에서 배제되어 시내 주행에 적합한 방향으로 발전되었고 이것이 이륜차 산업 발전에 방해를 주었다는 주장이 있다. 특히 자동차산업이 발달하여 세계 시장에 내로라하는 자동차를 수출하고 있는 한국에서 이륜자동차만 그 기술이 빈약하여 관공서에서 사용되는 고급 오토바이가 전부 외제차인 것은 비판받아 마땅하다.
4.4. 법률 개정안 발의와 2022년 3월 재보궐선거 궐위 사유[편집]
21대 총선 당시 경기도 안성시 지역구에 출마하여 당선된 더불어민주당 이규민 후보가 당시 현직 의원이던 국민의힘 김학용 후보에 대해 "김학용 의원은 바이크를 타는데, 바이크의 고속도로 진입 허용 법안을 발의했다"(실제로는 고속도로가 아니라 자동차전용도로에 적용되는 법안이었다.)는 허위사실을 유포한 혐의로 기소되어 대법원의 판결까지 간 끝에 벌금 300만원의 당선무효형의 판결을 받아 2021년 9월 30일부로 의원직을 상실하는 소동이 빚어졌다. 이 지역은 2022년 3월 재보궐선거를 치루게 되었고 결과는 국민의힘 김학용 후보가 의원직을 되찾았다.
2019년 10월 2일 당시 김학용 등 국회의원 12인이 "이륜자동차의 자동차전용도로 통행을 전면 금지하는 것은 이륜자동차 운전자의 통행의 자유를 과도하게 침해하는 측면이 있으므로, 사륜자동차와 비슷한 정도의 주행 성능을 가진 대형 이륜자동차의 경우에는 자동차전용도로를 통행할 수 있도록 할 필요가 있다"며 발의한 도로교통법 개정안(의안번호:2022790) 조문은 아래와 같았다.
해당 개정안은 국회 행정안전소관위원회에 상정되어 검토되었는데, 개정안은 현행 법률이 일반적 이동의 자유을 침해하고 있으므로 이륜차의 경우에도 자동차전용도로를 통행할 수 있도록 하여 국민의 통행의 자유를 보장할 필요가 있다는 의견을 제시하고 있으나, 이륜차의 구조적인 특징으로 인한 치사율, 이륜자동차의 사고로 인한 일반 자동차의 2차 사고 우려, 국민의 생명·신체의 보호, 차량의 능률적인 운행과 원활한 교통소통 보장, 헌법재판소의 합헌결정, 경찰청의 반대, 국민여론 등을 이유 등을 들며 실질적으로 반대 의견을 피력하였으며, "추후 이륜차의 교통사고 치사율이 지속적으로 감소추세를보여 일반자동차 수준에 근접하는 경우 이륜차의 자동차전용도로 통행을 허용하는 것이 바람직할 것으로 생각된다"며 보고서를 마무리 하였다.
5. 관련 링크[편집]
[1] 오토바이의 고속도로 진입이 가능하던 시절의 해프닝[2] 교통량과 사고발생률은 비례 관계이다.[3] 자동차전용도로나 고속도로는 소음 관리 지역에서 거리가 충분히 멀고, 노선 상 불가피하게 가까운 경우에도 방음벽이나 완충녹지 등을 설치하여 소음이 도로 밖으로 세어 나가는 것을 방지하고 있으므로 규제와 무관하다.[4] 연비는 고속으로 일정한 속도를 주행할 때 가장 높으며, 정지와 주행을 무리하게 반복할 때에는 공인연비의 절반 이하로도 떨어질 수도 있다.[5] 교통공학 용어이다. 연속되는 2대의 차량의 선단에서 선단까지의 거리를 말하며 교통 상태의 지표가 된다.[6] 결국 부산 라이더들은 통영으로 우회해서 가야한다.[7] 업체가 폐업했는데 전화번호가 그대로(…) 유지되어 피해를 본 바튜매 회원이 있다.[8] 법적으로 비긴급상황, 긴급상황 구분 없이 긴급자동차로 등록되어있으면 통행이 가능하다.[9] 보통 연간 50명 내외가 사망한다.[10] 번호판 손상, 가리기, 오염, 잘못된 장착[11] 125cc 미만은 자전거, 개인형이동장치, 농기계, 일부 건설기계 등이 포함된 '자동차가 아닌 차'에 속한다.
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