쌍용 XDi 엔진/여담

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1. 여담[편집]

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쌍용에서 XDi270을 개발하던 당시, 메르세데스-벤츠는 개발을 중지하라고 요청했으나 이를 가뿐하게 씹었다는 설이 있다. 무슨 배짱이었을까.[1]

그래도 이 때 밀고 나간 덕에 쌍용은 자체 엔진을 가지게 됐다.

당시 벤츠는 OM612을 생산 중이었으며, 이 엔진을 쌍용자동차에 공급할 의사가 있었다는 카더라가 있다. 왜냐하면 CDI270 엔진을 공급하게 되면 더 높은 로열티를 받을 수 있고, 쌍용은 기존 엔진이 배출가스 규제에 못 미쳐 새로운 엔진이 필요했기에 개연성은 있다. 다만 반대로 쌍용이 ML에 들어가던 CDI270을 요구했으나 벤츠에서 거절해서 자체 개발로 선회했다는 말도 있어 뭐가 사실인지는 모른다.

2. 정비성[편집]

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XDi200 엔진[2]의 고질병이 있다. 바로 예열 플러그와 인젝터의 고착으로, 엔진이 세로 방향으로, 변속기까지 결합된 상태에서 캐빈[3] 방향으로 다소 들어간 형태로 탑재되면서 인젝터로 향하는 냉각수가 1번에서 4번으로 흐르는 사이에 온도가 올라 4번 인젝터는 상대적으로 제대로 냉각되지 못하는 현상이 발생한 것이 원인이다. 지금은 수많은 쌍용차 차주와 정비사들이 골을 싸매고 서로 싸우게 만드는 원인이 됐다. 오죽하면 현장에서는 엔진 시동이 불가능한 수준이 아니면 차량에 이 증상이 발생해도 수리를 안 할 정도이다. 2015년 즈음, 고착된 인젝터를 무난하게 탈거할 수 있는 특수공구가 출시됐으나, 이 공구로도 제대로 탈착되지 않는 경우가[4] 유튜브에 한가득이다.

3. 스왑[편집]

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쌍용 구형 차종의 엔진 스왑에 관한 서술

3.1. 상세[편집]

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쌍용 구형 차종의 매니아들 중 일부는 엔진 스왑을 하기도 한다. 이 경우 법령상 바꾸고자 하는 엔진이 기존 엔진보다 최고출력이 같거나 증가됨과 동시에, 동일 제작사 제품이어야 구조변경 승인이 된다.

최고출력이 132PS 이하인 엔진을 탑재한 차종[5]의 경우 현재 전륜구동과 전륜구동 베이스의 4WD 차종의 전용 엔진만 나오는 e-XDi 160 LET 엔진을 제외하면, 종류[6]에 상관없이 모든 XDi 엔진로 스왑할 수 있다.

그러나 LET 이전의 XDi200 엔진[7]을 탑재한 차종[8]은 XDi270[출력], e-XDi 200 LET[9], e-XDi220 LET[10] 엔진만, XDi270 엔진[출력]을 탑재한 차종[11]의 경우 e-XDi220 LET 엔진[12]만 가능하다.

LET 이전의 순정 CDPF가 있는 XDi 엔진을 탑재한 차종[13]의 경우 배출가스 4~5등급 규제를 받지 않다보니 출력과 토크 상승 목적이 아닌 이상 e-XDi LET 엔진으로 스왑 하는 경우가 거의 없는데, 순정 CDPF가 없는 XDi 엔진을 탑재한 차종[14]의 경우, 주로 출력과 토크 상승 목적, 그리고 배출가스 등급 규제를 완전히 피하기 위해 순정 CDPF가 있는 LET 이전의 XDi 엔진 또는 e-XDi LET 엔진으로 스왑하거나, 사제 DPF를 장착하는 경우가 많다.

엔진 스왑 시 변속기의 스왑 역시 불가피한 경우가 많은데, 수동변속기의 경우 LET 이전의 엔진까지는 보그워너, S&T중공업<(구)통일중공업>, 현대 트랜시스 중에서 공급한 5단 변속기가 장착된 차종은 그냥 엔진만 스왑하면 되지만[15], LET 엔진부터는 현대트랜시스의 6단 T037S6 변속기로 스왑해야 한다. 자동변속기 차종의 경우 엔진 스왑시 LET 이전의 엔진은 MB 5단, LET 엔진부터는 유로 5 엔진의 경우 MB 5단 또는 아이신 6단, 유로 6 엔진의 경우 아이신 6단, MB 7단 또는 현대트랜시스 8단 변속기로 스왑해야 한다.

요약컨대, 스왑 시에 엔진과 변속기를 제조사의 조합체 그대로 스왑할 것을 권장한다.

엔진 스왑 후, 제조사의 정비사업소 및 정비체인점에서 수리가 거부되는 것은 물론, 각종 트러블슈팅도 차주의 몫이다. 데일리카가 아닌 이상 스왑은 권하지 않는 바이다. 하고 싶다면 말리지는 않겠지만...[16]