문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 표정속도 (문단 편집) == 개요 == 표정속도(表定速度 / Commercialspeed 또는 Scheduled speed)는 교통수단의 운행거리를 '''정차시간을 포함한''' 소요시간으로 나눈 값을 의미한다.[* '''정차시간을 제외한''' 순 소요시간으로 나눈 값은 평균속도로 칭한다.] 쉽게 말해서 표준속도이자 실질속도. 특히 철도계에서 많이 쓰인다. 운행의 빠르기를 평가하는데 있어서 실질적인 가치를 나타내기 때문에 매우 중요하다. 철도사전 등에서는 특급열차의 표정속도는 열차의 최고속도의 70~80%가 적정한 수준이라고 하는데 한국의 [[KTX]]는 이에 못미치는 실정이다. 서울-부산 KTX의 운행시간은 정차역이 최소일 때 대략 2시간 30분 정도이므로 표정속도는 대략 170km/h. 최고속도인 300km/h의 절반을 살짝 넘기는 수준이다. 비교하자면 [[일본]] [[도카이도 신칸센]]의 경우 최고속도 285km/h에 표정속도 최고 220km/h(최속달 [[노조미(열차)|노조미]]) 정도이다. 낮은 표정속도에 대해서는 대한민국은 인구밀도가 높아 많은 역을 집어넣을 수밖에 없고, 인구밀도가 낮아 역 사이 공백지가 많은 프랑스의 사정에 맞춰 설계한 [[TGV]]에 기반을 둔 KTX의 표정속도가 낮아질 수 밖에 없다는 견해가 있다. 한편 [[지역이기주의]]와 정치논리로 고속철도가 꼭 정차할 필요 없는 소도시에까지 너무 많은 정차역을 만들고 선로도 무리하게 뒤틀어 이름 뿐인 [[고속철도]]가 되었다는 비판적 견해도 있다.[* 이런 이유로 흔히 비판받는 [[오송역]]이나 [[공주역]], [[김천구미역]]이 설치된 건 충북도와 충남도, 경북도에서 제기한 "정차역도 없이 열차만 다니게 땅만 내주는 것은 불합리하다"하는 의견을 받아들인 측면이 크다.] 하지만 실제로 KTX의 표정속도가 낮아진 주 원인은 2020년 현재, 일반열차와 선로를 공유해 기존선을 지나가야 하는 서울 시내구간에서의 속도 감소 문제가 제일 크다. 서울-대전-동대구-부산(서대동부)만 정차하는 KTX가 현재 최단 소요시간이 2시간 15분인데, 서울 - 광명간 기존선(시흥연결선 포함) 20여km 운행에서 평균 15분이 소요되고 있다. 현재 경부선 KTX는 최단 소요시간 열차 기준으로 광명 ~ 부산의 고속선 구간에서는 202 ~ 203km/h의 준수한 표정속도를 보여주고 있으며, 이는 적정 표정속도라 할 수 있는 최고속도의 70%에 근접하는 수치다.[* 생각보다 경부고속선 대전, 대구 도심구간은 KTX 표정속도 저하에 큰 영향을 미치지는 않고 있다. 어쨌든 舊 대전북연결선 구간이 열차 운행에서 취약개소인 것은 사실이므로, 이에 대한 [[https://gall.dcinside.com/board/view/?id=train&no=1096754&exception_mode=recommend&page=1|선형개량]]이 계획되고 있다.] 표정속도를 높이기 위해 향후 도입되는 [[EMU-320]]은 [[동력분산식]]으로 제작되었다. 동력분산식으로 만들 경우 가감속에 유리해 정차에 의한 시간 소모를 줄일 수 있어서 정차역이 많은 한국 특성에 잘 맞는다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기