문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 중앙선 (문단 편집) === 준고속선 임률 문제 === 2020년 [[도담역]]을 기준으로 이남과 이북으로 노선을 분리하면서 청량리-도담 노선이 [[대한민국의 준고속철도|준고속선]] 취급을 받게 됐다. 이후 2021년 KTX-이음이 도입되면서 요금이 함께 알려졌는데, 청량리-서원주 구간에서는 2022년까지 한시적으로 할인요금을 적용한다는 것이 발표됐다.[* [[https://www.donga.com/news/Economy/article/all/20201228/104666908/1|「신형 KTX, 새해 중앙선 ‘청량리~안동’ 투입…2시간 단축」]], 동아일보, 2020-12-28] 즉 중앙선 복선전철화 사업이 끝난 뒤에는 청량리-서원주 구간에서도 일반선이 아닌 준고속선 요금을 받을 수 있다는 것이다. 하지만 망우-팔당의 경우 선형상 고속운행을 하지 못한다. 물론 상단의 표를 참조하면 알 수 있듯, 덕소-용문(정확히는 운길산-용문) 구간의 경우, 선형이 괜찮고 신호체계도 개량되어 현행 KTX가 최대 약 190㎞/h 가까이 내고 있기는 하지만, 통근 전철이 적어지는 시간대에 한해서 가능한 일이다. 각종 화물열차, 무궁화호, 통근 전철이 겹쳐버리면 거북이 운행의 연속이다. 출퇴근 시간대에는 최대 속도로 땡긴다 해도 선행 열차가 무엇이냐에 따라 110~150km/h 정도밖에 낼 수 없다. 제아무리 KTX의 우선순위가 1순위여도 바로 앞에 달리는 화물열차(최고 120), 여객열차(최고 140~150), 통근전철(최고 110)을 뚫고 갈 수는 없기 때문이다. 거의 대부분의 역에 대피선이 마련되어 있지만 열차가 많은 RH 시간대에 무작정 하위 열차들을 대피시키면 일반열차나 통근전철의 표정속도가 느려지고, 여객 서비스의 질적인 저하로 이어질 수밖에 없다. 따라서 [[수도권 전철 경의·중앙선|통근전철]]과 공유하는 구간에 준고속선 요금을 징수한다는 비판에는 여전히 답하지 못하고 있다. 이 부분은 한시적 요금인하의 연장 및 중앙선 전 구간 직선화가 모두 끝나는 2024년 이후, 중앙선 구간별 노선번호 조정 혹은 요금체계의 추가 개편이 일어나면 수면 위로 드러날 것이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기