문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 요트 (문단 편집) === 선체 === 선체는 전통적인 단일 선체인 모노헐 타입과, 두 개의 선체를 이어놓은 카타마란이나 세 개의 선체를 이은 트라이마란이 있다. 전통의 모노헐 타입이 '세일링 요트다운 핸들링 재미'를 앞세워 대세다. 바람을 받아 배가 옆으로 기울어지는 힐링(heeling)이 심한 편이며, 선체와 수면간의 높이 차이가 짧아서 바람을 타고 수면을 노니는 세일링 감각을 직관적으로 느낄 수 있다. 다만 그만큼 배의 흔들림을 바로 받는 편이며, 모노헐은 캐빈 공간이 대부분 덱 아래로 들어가야 하기 때문에 내부가 좀 오밀조밀하게 좁다는 느낌을 받는 편이다. 채광 설계를 잘 하지 않으면 지하실이나 동굴 같다는 느낌이 들 정도. 덱 위 공간도 각종 스테이와 시트가 여기저기 달려 있어서 복잡하고 번거롭다는 인상이 강하다. 연식이 좀 된 배이거나 디자인이 구식인 블루 워터 크루저의 경우 요즘 프로덕션 요트에서 다들 채용하는 플랫덱 디자인을 하지 않아 갑판 위가 비좁다고 느끼기 십상이다. 더군다나 실제로 배를 타기 시작하면 각종 상자(덱 스토리지 박스)나 딩기, 연료통, 돛, 펜더 등을 갑판에 여기저기 묶어놓기 십상이다보니 더더욱... 용골이 깊은 것 하나만 달린 대거보드형 용골 형태는 아무래도 수면 깊이에 민감해서 마리나의 수심에 따라 정박에 어려움을 겪을 수 있고(이는 용골의 길이에 따라 카리브해 연안 등 일부 인기 유람 지역을 갈 수 있느냐 여부를 결정지을 수조차 있는 중요 요소), 해안선 가까이 갔다가 썰물때 좌초할 위험도 있고, 물 속의 암초에 용골이 부딪혀서 부러지는 사고가 날 수도 있다. 이러한 프로덕션 요트의 대거보드형 용골은 볼트로 고정하는 구조이고 암초에 부딪히면 앞은 벌어지고 뒤는 선체를 치고 올라서 선체 하부를 찢어놓을 뿐만 아니라 선체 내부 벌크헤드의 접착도 떼어놓는지라 사고에 취약하다. 물이 빠질 때 좌초하는 문제를 해결하기 위해 모노헐에도 용골이나 대거보드가 좌 우 두 개 달린 트윈 킬(twin keel)형이나, 같은 길이의 용골 하나와 후방 조타 두 개(또는 거기에 연결되는 스케그)로 삼각대처럼 균형을 잡는 형태, 그리고 용골을 접어올려서 얕은 수면까지 갈 수 있는 스윙 킬 형태 등의 변형이 있다. 암초에 부딪히는 문제는 애초에 조심해야 하지만, 대거보드 용골의 고정부분 부근에 추가적인 빈 공간을 마련해서 용골이 선체를 치고 올라와도 그 빈 공간이 받아주어 벌크헤드 접착까지 말아먹지는 않도록 하는 대응 설계를 한다. 선체 앞에서 끝까지 통째로 용골로 쓰는 구형 풀킬 디자인의 경우, 마찬가지로 수면 깊이에 민감하긴 하나, 용골이 선체와 한몸이고 워낙 튼튼하게 만드는 지라 가벼운 암초 충돌에도 잘 버티고, 썰물로 배가 옆으로 누워도 용골이 휘거나 부러지는 등의 피해를 입지는 않는 통뼈인 경우도 많다. 이 덕분에 아예 썰물때 배를 옆으로 눕혀놓고 하부 청소 작업을 하는 배짱을 부리는 것도 가능. 다중 선체형은 선체의 넓이로 균형을 잡기에 힐링이 덜한 편이고[* 물론 일반 크루징에서의 이야기이고, 레이싱 요트 계에서는 다중선체형도 작정하면 아예 한쪽 선체를 물 밖으로 들어올려서 물에 닿는 면을 줄여 물의 저항을 줄이는 플래닝(planing)을 한다. 당연히 한쪽 선체가 물에 닿지 않을 정도로 배가 기울어지게 된다.], 용골이 좌 우 모두에 있거나 아예 측면 선체에서 끌어 올릴 수 있는 대거보드형을 달기도 해서 얕은 수심도 쉽게 가고, 썰물로 물이 빠져도 배가 기울어지지 않아 해안가에 직접 올라 앉을 수도 있다. 한국 서해안처럼 수심이 낮은 지역을 어려움 없이 갈 수 있어 근해용 요트에서 많이 쓰인다. 한국도 카타마란 제조 업체가 있을 정도. 다중 선체형은 캐빈 공간을 덱 위로 널럴하게 쓰는 편이고, 대개 후방 콕핏과 캐빈 내부 바닥이 같은 높이라서 캐빈 후방 도어만 열면 평탄한 공간이 넓게 펼쳐지기에, 선상 공간이 전체적으로 넓고 평탄하다는 느낌을 준다. 선실을 드나들기 위해 반드시 계단을 오르내려야 하는 모노헐에 비해 무릎에도 좋다보니, 나이가 좀 있는 요티들도 선호하는 편. 선체의 캐빈 앞쪽에도 선베드나 트램폴린 등의 순수하게 휴식 공간으로 쓰기 좋은 덱 표면이 넓다. 파도가 잔잔한 항해에서는 이 평탄함이 상당한 안락함을 가져다준다. 특히 크루징 요트급 이상에서 이 차이를 제법 느낄 수 있다. 허나 다중 선체형은 원양과 큰 파도에서 약한 편이고 화물 실을 덱 하부 공간도 약간 딸리는 편이다. 또한 크루징 요트 체급 정도 되면 덱의 높이가 수면에 비해 높고 힐링도 심하지 않아, 이게 편안하기는 하지만 수면과 맞닿은 세일링하는 재미는 덜하다. 선체의 움직임으로 돛의 상태와 바람을 직관적으로 느낄 수 있는 모노헐과 달리 배가 잘 기울어지지 않는 카타마란은 그래서 돛 관리가 비직관적인, 풍향계 보고 각도 따라 매뉴얼대로 움직여야 하는 느낌이 좀 있다. 약간의 흔들림은 덜 느끼는 편이지만 선체가 좌우로 넓기에 파도 방향에 따라서는 좌우 흔들림이 더 와닿는 수도 있어 자잘한 흔들림에 민감한 사람은 뱃멀미를 더 심하게 느낄 수도 있고, 파도가 헐 사이의 공간을 때릴 정도로 극심한 경우가 되면 오히려 영향을 심하게 받기에 파도가 거센 원양 항해에는 안 어울리는 편. 물론 요즘은 실시간 기상도와 일기예보 등이 발달했기에 폭풍은 그냥 피해가면 되므로, 카타마란이라고 원향 항해를 못하는 것은 아니다. 반대로 말해 매일마다 심한 파도와 거친 날씨를 피할 수 없는 고위도에서 극지방 근처를 항해하려면 거의 모노헐 일택이지만, 취미로 요트 모는 사람들은 대개 좀 따뜻한 곳을 찾는 편이라 일반 요티 기준으로는 그저 모노헐이 바람과 파도가 거센 극한 환경에서의 대응에 더 유리한 특징이라고 생각하는 것이 좋은 정도. 또한 배 폭이 넓은 만큼 마리나에서 공간을 잡아먹어서 모노헐보다 비용을 더 많이 받는 경우가 많다. 트라이마란은 공간적으로도 선체 조향성으로도 모노헐과 카타마란의 중간쯤 되는 성격을 지녔다. 의외로 카타마란보다 트라이마란이 힐링이 심한데, 부력을 받는 주요한 무게중심 축이 중앙 메인 헐에 있다보니 좌우 선체의 오르내림이 심해지는 것. 그런데 카타마란에 비해 크기가 작은 선체 3개를 붙여 쓰는 것이다보니, 갑판 하부 용적, 특히 좌우 선체 용적이 무척 적다. 작은 체급의 배에서는 좌우 선체는 거의 쓰지 못할 정도이고, 크루징 급에서도 벙크베드 하나 넣으면 다행일 정도가 대부분. 그렇다고 메인 헐(중앙 선체)도 크지 않아서, 갑판위 용적을 카타마란처럼 쓸 수 있다는 점 빼면 생활공간으로선 꽝이라, 크루징 요트계에서는 영 인기가 없다. 50피트급 정도의 꽤 큰 체급이 되어야 비로소 크루징용으로 생활 공간이 나오는 느낌. 하지만 각각의 선체가 작다(가늘다)는 점은 물의 저항을 적게 받는다는 의미이기 때문에 빠른 속력을 내는 설계에 적합한 구조이며, 그래서 레이싱 요트 업계에서는 대체로 트라이마란이 모노헐보다 빠르다고 인식하며 고유한 위상을 누린다. 다중선체형 선박의 전방부, 각 선체를 연결하는 부분이 그물망(트램폴린)으로 된 것은, 좀 큰 파도를 맞았을 때 덜 흔들리게 하기 위한 구조다. 선수 하부를 파도가 때리면 바로 배가 위아래로 흔들리게 되는데, 거기를 비우고 그물망으로 만들어서 전방 덱 하부를 파도가 통과할 수 있게 하면, 선수쪽에 파도가 물리적으로 때릴 수 있는 부위가 적어져 영향을 덜 받게 되므로, 그만큼 덜 흔들리는 것. 물론 평소엔 해먹처럼 거기 누워서 뒹굴기 위한 용도이기도 하다. 디자인에 따라서는 트램폴린을 떼고 선체로 채워버리기도 하는데, 내파 성능을 희생해서라도 갑판 하부 용적을 키우기 위해서다. 반면 레이싱 요트 업계에서는 최대한 저항을 줄여야 하므로 선체 사이를 지지대 빼고 전부 트램폴린으로만 채우기도 한다. 선체 재질은 크게 파이버글래스, 나무, 강철, 알루미늄이 주류이며 그 외의 재질도 몇가지 있다. * 파이버글래스는 관리가 편하고 유지비가 적게 들며, 선체가 무게가 가볍고 빠른 등 현대 요트에서 가장 보편적으로 사용되는 재질이다. 워낙 널리 쓰이다보니 전세계 어떤 항구에서도 보수 수리 관리하기 편하다. 요트 업계에서는 크게 코어가 없는 순수 파이버글래스 적층, PVC 폼 코어 컴퍼짓, 발사목 코어 컴퍼짓 세 타입이 많이 쓰인다. 파이버글래스는 구조강성을 위해서는 천 형태로 짠 직조형(cloth)을, 단순히 부피를 채우기 위해서는 그냥 섬유 가닥을 방향 없이 대충 뭉쳐서 눌러놓은 매트형(mat)을 쓴다. 적층용 레진(수지)은 저렴하고 UV 저항이 좋으나 튼튼함은 떨어지는 폴리에스테르와, 비싸지만 제일 튼튼한 에폭시, 가격과 튼튼함 면에서 둘의 중간이지만 환경 내성과 내수성이 제일 우수한 비닐에스테르의 3파전. 수리시에는 동일한 레진 혹은 호환되는 레진을 써야 하므로 약간 주의가 필요하다. 큰 충격을 받으면 찢어지기 때문에 약할 것 같지만, 사실 유리와 수지 비율에 의해 강도가 결정되기 때문에 잘 만들면 상당히 튼튼하다. 반대로 말하면 빌더의 건조 실력에 따라 선박의 성능은 천차만별이다. 여러모로 좋지만 야외에 오래 노출되면 UV로 서서히 약화되어가며, 파이버글래스와 레진 자체는 방수 재질이지만 물에 오래 띄워두면 외부 코팅을 뚫고 수분이 파이버글래스 내부로 침투해서 선박 표면에 물집이 잡히는 현상이 일어난다. 그래서 갈아내고 다시 코팅하는 관리가 필요하다. 물집 현상에는 에폭시와 비닐에스테르가 제일 강한 편. 배를 만들려면 일단 형틀을 만들어야 해서 초기 비용이 들지만, 형틀을 반복해서 재활용할 수 있기에 같은 형상의 양산에 제일 유리하다. 그래서 메이저 요트 업체에서 만드는 이른바 양산형인 '프로덕션 요트'류는 대부분 파이버글래스가 기본. 고오급 요트나 슈퍼요트급 요트에서는 더더욱 가볍고 튼튼한(그래서 빠른) 카본 파이버를 채택하기도 한다. * 나무는 전통적인 선박 건조 재질로, 건조 비용 자체는 적게 들지만 파이버글래스에 비해 유지비용과 작업이 많이 드는 편이다. 요트란게 워낙 손이 많이 가는 물건이긴 하다만, 목제 요트는 타는 순간부터 수리의 시작이라고 할 정도로 현대적인 소재에 비하자면 장점이 감성과 가격 말곤 없다시피 하다. 그래도 요트 업계가 워낙 중고가 보존이 잘 되다보니, 관리 잘 한 구형 목조 요트는 꽤 찾아볼 수 있다. 중고 목조 요트를 싼 맛에 사서 영원히 고통받는 요티가 꽤나 있다. 굳이 목조 요트를 타야 한다면 목공일에 익숙한 사람에게나 적당한 정도. 지금은 구형, 저가형, 소형 빌더의 커스텀 요트에서 주로 찾아볼 수 있는 재질이지만, 나무의 심미적인 아름다움과 가공성 때문에 의외로 Spirit처럼 고오급 요트를 표방한 업체도 있다. 목재와 파이버글래스를 겹겹이 겹쳐서 만드는 컴퍼짓 구조도 있다. * 강철은 충격에 강하고 밀폐도 훌륭하여 원양 항해용이나 눈과 얼음에 부딪히기 십상인 고위도 지역 항해용에서 종종 찾아볼 수 있다. 파이버글래스는 찢어진 부위는 그 부근이 퍽 약해지지만, 철판은 그 자체로 탄성이 있고 찌그러진 상태에서도 강성을 유지하는 특성 덕에 파손에 강하다. 벌크헤드로 구조강성을 확보해야 하는 파이버글래스에 비해, 강철은 벌크헤드 없이도 만들 수 있어서 선실 내용적이 더 나온다. 무겁기 때문에 그리 속력이 잘 나는 타입은 아니고[* 그러나 파이버글래스로 아주 튼튼하게 만들려는 경우, 오히려 강철제보다 무거워진다. 강철은 훨씬 얇은 두께로 강한 강성을 내기 때문. 그리고 선체 하부만 강철로 만들고 갑판과 내부 구조물은 합판, 파이버글래스 등으로 만들어 더욱 무게를 줄이고 무게중심을 낮추는 것도 일반적인 설계. 또한 장기 항해를 나가기 위해 장비와 짐 식량 물 등등 이것저것 바리바리 싣는다면, 파이버글래스든 철제든 선체 재질 무게 차이는 그렇게까지 결정적이지 않은 요소가 된다.], 잘 건조하는 빌더도 적으며, 관리가 쉬운 편[* 육지에 올려서 비드 블라스트로 쏴 주고 페인트 바르면 끝. 전 세계 어느 항구를 가더라도 용접사나 용접 장비를 구하는 것은 간단하다.]에 속하기는 하나 여전히 파이버글래스에 비해 유지비가 많이 들기에 선체 강도가 특히 중요한 곳을 항해하는 것이 아니면 선택하는 일이 드물다. 강철 선체의 경우 원천적으로 무거운 편이다보니, 그걸 벌충하기 위해 돛대를 여러개 다는 세일플랜이 많은 편이라, 자연스레 더 조작이 번거로워지는 것도 요즘의 대세에 반하는 점이다. 녹 스는 문제는 의외로 관리만 꾸준하게 해 주면 크게 문제가 안 되는데, 대부분의 강철 요트들은 에폭시 페인트를 여러 겹 발라서 물이 스며들지 못하게 관리한다. 의외로 개인 빌더가 만든 강철 요트가 제법 있는 편. 하지만 이런 개인 빌더 요트는 브랜드 요트와는 달리 중고값을 제대로 받기 어렵다. 반대로 말하면 중고 요트 시장에서 괜찮은 크기의 배를 저렴한 값에 구할 수도 있다는 말이다. 개인 빌더제는 강철의 곡면 가공을 위한 대형 롤러 압연 장비를 갖추기 어렵기 때문에 판재를 각지게 용접하는 허접한 형태가 많은 것도 특징. 한편 대형 체급의 모터세일러는 순수한 세일요트에 비해 무게 걱정을 덜하기 때문에, 고급형도 강철제로 만드는 일이 흔하다. * 알루미늄은 강철보다 빠르고 가볍지만, 그만큼 내충격성을 타협한 정도의 성격을 지닌다. 강철보다 관리가 좀 까다롭고, 파이버글래스나 강철과는 달리 어설픈 시골 조선소 같은 데서는 쉽게 다루지는 못하는 재질이다. 알루미늄은 철과 달리 땅땅 때려서 펴지지 않고 용접도 어렵다. 알루미늄 자체는 녹는 온도가 660도로 낮은 편이지만 용접을 위해서는 우선 녹는 온도 2000도의 알루미늄 표면의 산화물을 뚫어야 한다는 문제가 있다. 낮은 온도로는 산화물을 뚫지 못하고, 너무 높은 온도로 용접하려 했다간 순식간에 그 뒤의 알루미늄도 녹아 흘러내린다. 그래서 알루미늄 용접을 하려면 그만한 용접 기술, 고출력 용접기에 실딩 가스도 필요하다. [[아우디]], [[재규어]] 긁으면 수리비 폭탄 나오는 게 그 때문. 괜히 저가형 알루미늄 자전거가 위험한게 아니다. 알루미늄 가공을 발로 하면 부러지기 십상이다. 수리시에는 반드시 알미늄 선체와 동일한 조성의 합금을 써야 한다. 보통 판재 형상은 5000계(알루미늄-마그네슘 합금)에서 5052, 5083, 5086을, 압출 가공 부품에서는 6000계(알루미늄-마그네슘-실리콘 합금)에서 6082, 6061, 6005A, 6060이 많이 쓰인다. 갈바닉 부식도 매우 주의해야 한다. 알루미늄 선체에 철제 볼트나 구리 부품을 쓰기만 해도 두 금속이 갖는 전위차에 의해 자동적으로 일어나는 것이라 매우 골치아프며, 대신 부식해주는 희생양극의 관리가 필수적이다. 공교롭게도 알루미늄은 구리 청동 황동 철 스테인레스 스틸 니켈 등 대부분의 금속 재질보다 활성도가 높은 양극 금속이라, 다른 부품과 닿았을 시 알루미늄 선체가 먼저 삭아버린다. 희생양극 재료로는 마그네슘과 아연이 주로 쓰인다. 육상 전원과 연결하는 등의 상황에서 접지를 제대로 하지 않았을 시에 미주 전류에 의해 전기분해가 생기기도 쉽다. 금속 선체라 온도차로 인한 습기 응축도 쉽게 일어난다. 그래도 파이버글래스보다 나은 내구도와 긁힘 저항, 철에 비해 녹슬지 않는 특성 덕분에 원양 항해용으로 강철을 대신해 채용하는 경우가 많으며, 양산하는 메이저 빌더도 제법 있다. 얇고 가볍게 만들 수도 있고 두껍고 튼튼하게 만들 수도 있어, 현대적인 파이버글래스 건조 기술이 대중화되기 이전에는 가볍고 빠른 스포츠용 요트를 만들려면 알루미늄 말곤 답이 없던 시절도 있었다. 파이버글래스가 대세를 먹은 현재는 고위도에서 저위도까지 모든 환경에서 두루 쓰는 원양용 또는 익스페디션용으로 강철을 대신해서 종종 선택된다. 선체의 곡면 가공은 곡면 롤러 사이에 판재를 넣어서 살살 말아간 다음 각 판재를 용접하는 방법이 보통이지만, 지면에 선체 모양으로 콘크리트 형틀을 만든 후 그 위에 선체 전체 크기의 큰 판을 놓고 적절한 폭약을 터트려 단숨에 압력 성형하는 방법도 있다. 강철에 비하자면 부드러운 금속이라 곡면 가공이 상대적으로 쉬운 편이라 한다. 부드럽다는 특성은 충돌 사고시에도 도움이 되는데, 알루미늄은 찢어지기보다는 우선 휘거나 우그러지는 경향이 강해서 선체에 구멍이 덜 난다. 게다가 적당히 튼튼하고 긁힘에도 강해서 암초에 슬쩍 박거나 하는 정도에서 잘 버티는 편이고, 해변에 닿아서 하체가 긁혀도 별 걱정이 없다. 이때문에 유럽의 알루미늄 요트 제조사는 아예 스윙킬을 넣어서 해안 가까이 갈 수 있게 만드는 경우가 많다. * 페로시멘트는 콘크리트 건축물처럼 만드는 배다. 철 메쉬를 짜고 폼 사이에 시멘트를 부어넣어서 만드는 방식. 시멘트를 사용한 배는 19세기 중반에 이미 등장했고, 전간기에 민수용과 군용으로 많이 시도했는데, 타 재질 배에 비해 "매우" 싸고 비교적 쉽게 만든다는 장점, 매우 무겁다(그리고 무거운 만큼 조향이 나쁘다)는 단점이 있다. 페로시멘트는 일반적인 콘크리트와는 다른데, 대개의 콘크리트는 물 속에 오래 두면 물을 먹고 내부 철 메쉬가 녹슬어버리는 문제점이 있다. 전간기의 많은 배들이 이 문제에 시달렸고 결국 가라앉았다. 허나 현대적인 페로시멘트 요트는 오션 시멘트라고 부르는 바닷물에 노출되면 시간이 지날수록 더더욱 강해지는 조성의 특수 시멘트를 사용하고, 철 메쉬를 짤 때 외부로 노출되지 않도록 잘 신경써서 만들며, 파이버글래스를 섞거나 외부에 코팅으로 겹을 둘러서 만들어, 해양 환경에 문제 없이 견디도록 배려한다. 그래서 페인트까지 칠한 후에는 겉에서 보기엔 파이버글래스 배와 구분을 하기 힘들 정도. 관리도 엄청나게 쉽고, 내구성도 굉장하다. (페로시멘트 배를 타는 요티들 사이의 농담으로, 배가 사고날 때를 대비해 시멘트 두 봉지를 가져다녀야 한다는 말이 있다. 한 봉지는 내 배를 위해, 다른 봉지는 내 배가 박아서 부서진 항구를 위해.) 시멘트 자체가 충격에 약한 소재긴 하지만, 내부 메쉬/골조 소재를 제대로 설계한 물건을 썼으면 문제 없다. 페로시멘트 배가 박아서 문제될 정도의 충격이면 다른 배들도 당연히 문제가 생긴다. 요즘 연구된 페로시멘트 요트는 내부 골조를 철 메쉬가 아니라 파이버글래스나 카본 파이버로 대체해서, 아예 녹슬 구석이 없고 질기게 만든다는 연구도 있다. 건조비가 싸다는 점 때문에 의외로 저가임에도 훌륭한 크기의 선체를 얻을 수 있다는 점도 매력적. 다만 무겁고 느리다는 단점도 명확한지라, 가벼운 바람에도 쑥쑥 나아가는 레이싱용이나 레저용 요트를 원하는 사람과는 거리가 멀고, 배 위에서 장기간 생활하는 선상거주용(Liveaboard) 요트, 거친 원양 환경을 버텨야 하는 원양 크루징 요트에 적합한 소재다. 또한 구조적으로 간단하고 싸고 만들기 쉽다 해도, 배를 만든다는 것과 페로시멘트 재질에 대한 이해가 모두 필요하기 때문에 제조자는 의외로 실력이 요구되고, 실력 없는 아마추어나 골조와 시멘트를 대충 싸구려로 만든 삼류 빌더의 배는 콘크리트 배와 같은 단점이 다발한다. 이렇게 장단점이 뚜렷해서, 좋아하는 사람은 확실히 좋아하고 싫어하는 사람은 확실히 싫어해, 평가가 그 중간을 가는 경우가 거의 없으며, 생산도 적다. * 합판은 본격적인 해양용 요트가 아니라 강 등에 띄우고 가볍게 놀기 위한 소형 딩기 프로젝트에서 주로 사용된다. 그런 것도 요트는 요트니까... 재질이 워낙 싸고 구하기 쉬우며 엄청난 목공 기술을 요구하지 않아 취미로 만드는 DIY 프로젝트 용도로 적합하다. 방수성을 위해 겉면에 가볍게 파이버글래스를 입히거나, 페인트를 잘 바르거나 하는 편. 하지만 합판 소재 자체의 내구성 한계와, 아마추어 제작에 기인한 구조적 내구성 한계가 단점. 하지만 합판을 코어로 삼아 파이버글래스를 여러겹 입히면 생각보다 괜찮은 성능이 나오고, 본격적으로 파이버글래스를 적층해서 튼튼하게 만들면 사실상 파이버글래스 배나 마찬가지가 되어 험한 바다에서 굴리지 않는다는 전제로 나름 그럴싸한 해양용 크루징 요트 체급을 만드는 것도 가능하다. DIY 프로젝트가 다 그렇듯 성능이나 편의성도 떨어지고 시간도 많이 잡아먹지만, 자기 손으로 만들고 유지한다는 재미, 그리고 같은 돈으로 더 큰 체급의 배를 자기 취향에 맞는 설계로 만들 수 있다는 장점이 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기