요트

주사위 게임에 대한 내용은 요트(게임) 문서 참고하십시오.

1. 개요[편집]

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요트(yacht)는 작은 여가용 선박을 가리킨다. 어원은 '사냥'을 뜻하는 네덜란드어 야흐트(Jacht)로, 네덜란드 해군이 수심이 얕은 근해에서 해적을 추격하기 위해 사용한 작고 가볍고 빠른 선박을 가리켰다. 1660년 영국 왕 찰스 2세의 복권을 위해 홀란트에서 브리튼 섬으로 운송할 때 저 야트를 사용하면서, 요트라는 단어가 영어권에도 널리 보급되게 된 것으로 보인다. 발음은 야트/jɑt/지만 일본에서 욧토(ヨット)로 들린 걸 그대로 가져온 탓에 요트가 표준어가 되었고 외래어 표기법에 맞는 야트는 비표준어가 되었다. 한국어 표기와 원어 표기와의 괴리가 심해진 건 덤이다.

2. 특징[편집]

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원래 돛으로 추진되는 여가용 세일링 쉽/보트만을 요트라 칭했으나, 기술의 발전으로 엔진을 단 요트가 나오자 이를 '모터 요트'라 불렀다. 허나 모터 요트가 세계 요트 시장을 잠식해버리고 기존의 풍력 추진 요트는 점점 수요가 줄어들면서 오늘날에는 모터 요트를 그냥 요트라 부르고 풍력 추진 요트를 '세일링 요트'로 칭하는 것이 일반적이다. 이 마저 대부분 세일링 요트는 엔진을 장착하고 있으며[1] 순수하게 돛만 사용하는 세일링 요트는 하단에 후술하는 경기용이나 동호인의 취미 영역으로 남아있다.

모터 요트가 세일링 요트를 밀어낸 까닭은 여러가지 있지만 크게 두 가지로, 성능과 편의성이다. 일단 모터 요트는 세일링 요트에 비해 월등히 빠르고, 조종도 훨씬 쉽다. IPS 모듈이 장착된 요트는 측면으로도 이동이 가능해 정박 과정도 매우 편리하다. 또한 세일링 요트는 돛단배 특성상 항해 중 거의 항상 옆으로 기울어진 자세를 유지해야 해 선내 시설 및 인테리어에 제한이 크지만 모터 요트는 이러한 제한이 비교적 적다.[2] 요트가 '호화스러운 여가용 선박'이란 의미로 통하고 있는 오늘날 손이 많이 가는데다 안락함과는 거리가 있고 인테리어에도 한계가 큰 세일링 요트를 편리하고 안락한 모터 요트가 밀어낸 것은 당연지사다. 물론 세일링 요트 특유의 로망과 에너지 효율 때문에 세일링 요트도 지분을 많이 잃었을 뿐 꾸준히 생산되고 있다.

영국은 섬나라답게 돈을 받고 승객을 태우는 용도가 아니라면 요트 운행을 위해 따로 면허를 발급받을 필요가 없고, 미국도 영국의 전통을 이어받아서 비상업용에 한해서 요트 면허가 없다. 어렸을 때부터 할아버지나 부모님의 배에서 일을 도와주다가 자연스럽게 요트 항해 기술을 습득하여 이미 10대에 이미 웬만한 요트 강사만큼의 실력이 있는 경우가 많기 때문이라고 한다. 하지만 대부분의 다른 국가들은 요트 면허를 요구한다. 영국과 미국에서도 요트를 몰기 전에 충분한 기술을 습득하는 것이 필수적이고, 여행자가 요트를 대여하려고 할 때 항해 경력을 물어본 뒤 만약 경험이 부족하면 대여를 거부하는 경우가 대부분이다.

고급 승용차, 시계와 더불어 부의 상징 중 하나로 요트 자체부터가 매우 비싼 데다 일정 기준 이상의 요트는 사치품으로 분류되어 세금을 엄청나게 부과하고[3] 배라는 특성상 유지보수비용도 만만치 않다. 조그마한 요트를 정박장에 띄워놓거나 계류시켜놔도 달달이 몇 십 만 원씩 나간다. 그야말로 돈먹는 하마.[4] 시간이 남아돌아서 일상적으로 타고다닐 게 아니라면 차라리 가족이나 동호회 단위로 공동구매해서 돌려쓰거나 비싸더라도 필요할 때만 빌려쓰는 게 훨씬 쌀지도 모른다. 다만 다른 공동구매가 그러하듯 분쟁이 발생할 수 있으니 유지비와 사용에 대한 규칙을 확실히 정해두는 게 좋다.

한국에서는 대형의 럭셔리형 요트가 할리우드 영화 등 매체에서 자주 등장해서 아직 요트 하면 최상류층의 값비싼 유희용 도구 정도로 인식하는 경우가 많다. 노무현 전 대통령이 변호사 시절 2인승 딩기를 보유한 적이 있었는데, 국회의원 시절 주간조선의 기자였던 우종창이 마치 호화 요트를 가진 것마냥 보도해서 한바탕 분쟁이 벌어지기도 했다. # 하지만 2000년대 이후 요트 동호회들이 생겨나고 요트를 레저용으로 즐기는 사람들이 늘어나면서 점차 대중화되는 추세이다. 서울, 인천, 부산, 통영 등 해양 레포츠와 관련 깊은 도시마다 세일링 클럽이 하나씩은 있는 편이다. 다만 요트 인구에 비해서도 마리나[5] 규모가 부족한 편.

지상파나 메이저 방송에서도 세일링 관련 프로그램이 드문드문 방영한 적이 있는데, EBS에서 "허영만과 집단가출호" 에피소드를 방영한 적 있고, KBS에서도 "바라던 바다"(총 3편)을 방영했다. 2020년엔 tvN에서 바닷길 선발대를 방영했다.

국내 요트 건조 업체들도 몇 군데 있는데, 세일링 요트 업체는 수가 적고 아직 규모도 작지만 크루저급을 건조할 정도는 된다. 다만 역사가 짧은 편이고 제작 경험도 적어 검증되지 않다보니, 역시나 헌터, 베네토, 제노, 카탈리나, 라군 같은 외제 선박이 메이저. 단, 국내 세일링 요트 인구가 적다보니 중고 선박의 물량도 적고, 그렇다고 해외에서 가져오기에도 비용이 꽤나 들다보니(그나마 일본 중고를 수입해오는 편) 한국 내에선 중고 요트의 선택폭이 꽤 좁은 편. 여러모로 인프라도 부족하고 갈 길은 먼 편이다. 요트 산업은 오히려 동남아 쪽이 제작이든 판매든 인프라든 훨씬 발달해 있다.

3. 세일링 요트 경기[편집]

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  자세한 내용은 세일링 문서를 참고하십시오.

4. 사이즈[편집]

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4.1. 딩기[편집]

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6미터(20피트) 미만의 작은 요트는 보통 딩기라고 부른다.

딩기는 대형 선박에 달고 다니는 소형 보트를 가리키는 말이다. 큰 배가 연안에 닻을 내리고 정박할 때 배의 밑면이 바닥에 닿아 좌초되는 것을 막으려면 일정 수심 이하로는 들어올 수 없기 때문에, 작은 딩기가 모선과 연안 사이를 왕복하며 사람과 물자를 나르는 역할을 한다. 아니면 작은 배의 편의성을 살려 강이나 호수에서 타고 놀기 위한 일일 레크리에이션용 요트로도 널리 애용된다.

대개 아웃보드 모터를 달거나 노를 젓지만 돛을 달면 세일링 딩기가 된다. 일단 세일링 딩기쯤 되면 그럭저럭 요트처럼 용골도 있고 돛도 달아 범선의 기본기는 갖췄지만, 대개 캐빈이 없다. 선체 일부에 덮개를 씌워서 비바람을 피하기 위한 간이 선실을 만드는 모델도 있으나, 하루 이상의 긴 시간을 항행하기 위한 장비를 실을 공간은 없다. 작아도 돛을 사용하는 기법은 제대로 배울 수 있으며, 작고 가벼운 만큼 바람에 민감하게 반응하니 경쾌하게 놀 수 있어, 좀 큰 세일링 요트 이전에 이걸로 입문하는 사람도 있다. 딩기 세일링 자체도 상당한 인구를 지닌 당당한 취미 분야이기도 하다.

크기가 크기이니만큼 레이저, 피코 등 소형(1인승) 딩기는 2명까지, 토파즈 오메가, 470, LDC2000 등 대형(2-3인승) 딩기의 경우 4명까지 탑승하여 운행이 가능하다. 가격대는 싸면 중국제는 1~200만원대, 국산은 3~400만원대로도 신품을 구매할수 있다.

4.2. 위크엔더 요트[편집]

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9미터(30피트) 미만 체급의 요트는 딩기보다는 크지만 2~3일을 넘기는 항행은 어려우므로 위크엔더(주말용) 요트로 분류된다. 자동차 뒤에 트레일러로 끌고다니면서 물에 띄우는 식으로 운용하는 트레일러 세일러(Trailer sailer) 타입이나 포켓 크루저(Pocket cruiser)[6]도 많은데, 어차피 이 체급의 요트는 뭍을 떠나 멀리 가지 못하는 편이기에 바다에 오래 묶어놓을 일이 없으므로, 차라리 물 밖으로 끄집어내 자가용 뒤의 트레일러에 싣고 집에다 갖다놓는 것이다.

대개 간단한 취사와 휴식을 취할 수 있는 캐빈 하나 정도는 갖추었으며, 2~4명 정도를 태우고 잘 공간이 나온다.

이쯤부터 본격적인 마스트 하나 달린 버뮤다 슬루프형 범장을 갖춘다. 트레일러에 싣기 편하도록 마스트를 접을 수 있는 게 많다. 용골도 접어 올릴 수 있는 형태가 보통. 트레일러 운반의 편의를 위해 선체 무게를 가볍게 할 필요가 있으므로, 용골에 무거운 무게추를 넣지는 않으며, 대신 선체 하부에 물을 채워넣어서 무게추 역할을 하도록 한다. 다시 트레일러에 실을 때는 물을 빼서 무게를 줄이고... 보통 호수나 강, 연안급에서 쓰는데 근해의 섬이나, 부산-대마도 정도까진 갈수 있다고 한다.

포켓 크루저는 30피트 미만 체급에서 파도가 캐빈 내부로 흘러들지 않게 신경 쓴 디자인에(잔잔한 강이나 근해에서 노는 경우와 파도가 심한 원양에서 노는 경우는 디자인이 제법 다르다), 캐빈 내 편의 시설을 최소한이라도 제대로 갖추어 비교적 장거리 크루징을 가능하게 한 분류. 실제로 근해를 떠나 원양 항해도 가능하긴 하다. 거의 모험이라고 해야 할 수준이긴 한데...

27피트 요트를 기준으로 태풍철을 제외한다면 연료 만재 시 서해 기준으로 중국 산둥반도, 다롄 동해안 기준으로 일본 대마도, 후쿠오카, 그리고 제주도까지 갈 수 있다. 입항료만 내면 되니 싸게 해외여행을 두고두고 가고 싶다면 가능할지도? 다만 정박 비용을 내야 한다.

4.3. 크루징 요트[편집]

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7미터(23피트)에서 15미터(50피트) 사이의, 비교적 장시간 항행을 상정하는 체급을 크루저 요트라고 부른다. 보통 세일링 요트라고 하면 떠올리는 체급이 바로 이것이다. 바다에 띄우고 노는 본격적인 개인용 요트는 대개 이 체급으로, 가족 단위로 타고 근해~원양을 항해하며 논다.[7][8]

구조 자체는 본격적인 범선의 시작급으로 꽤 복잡한 면도 있으나, 기본적으로 4인 정도 소인원[승무원]으로 취급하는 생각보다 다루기 쉬운 구조. 이 체급에 다는 범장 자체가 단순하고 직관적이며 손이 덜 가는 편이라, 약간의 장치를 달면 1인으로도 운용할 수 있다. 일단 비싼 요트를 사면 항해를 도와주는 장비가 많다.[9] 배의 크기가 적절해 가벼운 바람도 잘 타고 반응이 빠르며, 캐빈도 여러 개를 제대로 갖추어 6인 이상이 생활 가능한 침실과 취사와 화장실/샤워실, 세탁기, 상당량의 보급을 실을 수 있는 공간을 갖춘다.[10] 이 체급 선박부터 원양에 나가는 블루 워터 크루즈도 할 수 있다. 물론 전부 다 원양 항해를 고려한 것은 아니지만. 한국에서도 이 체급의 선박으로 세계일주한 선장님이 있다.

유럽과 북미를 중심으로 세계적으로 아주 많은 조선 업체가 있으며, 많은 모델이 활발하게 거래된다. 디자인은 다양하지만 요즘에는 전통적인 길고 깊은 고정형 킬(용골)을 가진 모델은 조향성이 나쁜 편이라 앞뒤 길이가 짧은 센터보드형 용골을 가진 모델이 보편화 되었다. (단, 파도가 심한 원양 항해를 전제로 한 블루워터 크루저에서는 여전히 길고 넓어서 안정성이 큰 고정 용골형이 나름의 영역을 차지한다.)
돛 역시도 60년대까지는 커터 리그(앞쪽 삼각돛이 이중으로 된 종범)가 보편적이었으나 파이버글라스를 사용해서 경량화된 선체를 가진 현대의 요트들은 지브나 제노아 하나 달린 버뮤다 리그(슬루프)가 보편적. 종종 스피내커나 제내커 다는 경우도 있고, 관리 잘 한 배는 수명이 워낙 긴 편이다보니 여전히 커터, 욜, 케치 리그를 단 경우도 솔찮게 볼 수 있다.
가끔 좀 변태같지만 정크 리그를 단 요트도 있다. 정크 리그는 만드는 정규 업체가 없다보니 아예 자작을 해야 하지만, 약간 추진력 효율이 부족한 것 빼면 다루기 쉽고 기본적으로 셀프 태킹 되고 다양한 바람에 다 대응이 가능한 등 여러 장점이 있어 자작 요티들 사이에 은근한 팬이 숨어있다.

요트 생산 공정이 대량 양산화 되고, 소형 발전기라든지 태양광 패널 등 기술이 여러모로 좋아지면서 이제 이 체급의 요트에서도 전기등, GPS, 내비게이션, 전기 윈치로 조작하는 편리한 돛, 오토파일럿, 온수 샤워, 워터메이커(해수 담수화 정수기), 냉장고/냉동고, 세탁건조기, 식기세척기 등의 편의시설을 달고 편하게 항행한다. 사실 2000년대 전만 해도 23피트짜리 세일링 요트에서 전기등 사용하는 건 꿈만 같은 일이었다.

이래 봬도 선체가 꽤 큰 편이라 마리나에 정선시켜놓고 필요할 때 타고 나가는 식으로 운용한다. 정선 비용도 월 수십만원은 든다. 육지에 올릴 수도 있지만, 배도 무겁고 용골이 꽤 큰 편이라 기중기로 끌어올려야 하며 전용 트레일러로 운반해야 한다.

선체가 클수록 비용도 급격히 상승한다. 20피트 초반대급은 (80년대 야마하제) 1~2천만원짜리 중고도 볼 수 있지만, 메이저 프로덕션 요트 제조사의 40피트급 정도 되면 신품 가격이 3억 이상 나간다. 그래도 생각보다는 그렇게 미친듯이 비싸지는 않다. 일반인이 생각하는 아주 비싼 선박은 럭셔리 파워 요트 계열. 크루저급 세일링 요트는 몇 억 원 정도라 일반인이 장만하기 불가능한 수준은 아니다. 요트 클럽 등지에서 공동구매해서 돌려가며 타거나, 상태 좋은 중고나 신품을 가족 단위로 구매해서 몰다가 중고로 팔면서 원금을 보존하는 식으로 운용하는 편이다.

사실 요트를 살 때는 최초 구입 비용보다 유지 비용을 더 고려해야 한다. 항해를 하지않고 그냥 바닷물에 띄워놓기만해도 여기저기가 삭아서 계속 교체해 주어야 하고, 일정 주기마다 배를 육지로 올려서 바닥을 청소하고 페인트칠을 다시 해주어야 하는데 이런 비용이 상당한 수준이다. 여기에 더해서 항구에 배를 계류시켜놓는 것도 매달 수십만원의 비용을 지불해야 한다. 이 때문에 5~10년 사이에 유지 비용으로 요트 구입 비용만큼 지불하게 되는 것도 다반사이다. 요트가 비교적 일반적인 해외에서는 마리나 정박료와 자택의 유지비용을 저울질해보고는 집을 팔고 요트 안에서 사는 Liveaboard도 있다. 집 대신 캠핑카에서 사는 것에 비유할 수 있겠다.

4.4. 슈퍼 요트[편집]

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슈퍼요트의 모습.* 조그만 일반 요트 타다 마주치면 전열함으로 착각할 듯한 포스를 풍긴다. 사진 속의 요트는 몰티즈 팰컨 호로, 저 거대한 돛들이 모두 컴퓨터로 조종된다. 물론 무풍일 때를 감안하여 엔진과 스크류 프로펠러도 2정씩 구비되어 있다. 무려 80미터에 달하는 길이이지만 타 메가요트들에 비교하면 중간 크기다.



외국의 유명 슈퍼요트 '스트랜드 크래프트(Strand Craft)' 시리즈*. 하나같이 배 안에 슈퍼카가 하나씩 딸려있다.

슈퍼요트부터는 공식적인 크기 규정이 없지만, 대체로 최저 크기 80피트(24미터) 이상, 평균 크기 130피트(40미터) 이상 정도부터 슈퍼요트로 간주하는 편. 크기가 크기인만큼 전문적인 선원들을 고용해서 굴린다.

4.5. 메가요트[편집]

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슈퍼요트 중에서도 특별히 큰 것. 당연히 공식적인 용어가 아닌 마케팅 용어이며 메가라는 단위가 크기를 가리키기 때문에, 메가보다 더 크다는 의미로 기가요트라는 말을 쓰는 경우도 있다. 언젠가 테라요트라는 표현이 등장할 가능성도 있다.

세계적인 대부호들만을 위한 사치품이다. 내부에 온갖 호화 시설을 갖추었다. 규모가 상당하기 때문에 적어도 원활한 항행에는 적어도 10여 명의 승무원이 필요하며, 전문 승무원을 돈 주고 고용해서 운용한다. 사실상 소형 크루즈선이라고 봐도 무방하며, 실제로 메가요트에도 10-30명 단위의 손님만 받아 프라이빗하게 운영하는 크루즈 여행 상품도 있다. 작은 수상 제트바이크와 소형 요트, 헬기, 스포츠카를 내부에 격납할 수 있다.

호화 요트의 명가는 단연코 네덜란드로, Feadship, Amels, Heesen Yachts, Oceanco 등 유명 메이커들이 포진해 있다. 그 다음 주자는 독일로 Blohm+Voss, Lurssen 같은 메이커들이 있다. 이탈리아의 경우 사진에 나오는 메가요트 'Serene'[11]을 만든 핀칸티에리 요트(Fincantieri Yachts)가 유명한데 고객의 요구에 따른 커스터마이징 옵션 폭이 굉장히 크고 인테리어 장식 등이 매우 호화로운데다 배 하나하나가 예술품 같다는 특징이 있다. 미국의 경우 실용성과 예술성의 균형을 추구하는 크리스텐슨이 유명한데, 미국제 요트는 선내 바의 수가 유난히 많은 것이 특징이다. 또한 대부분 요트는 살롱과 주방이 일체화되어 있는 반면 미국제 요트는 살롱은 요트 뒤쪽에, 주방 겸 식당 공간을 요트 앞쪽에 분리해 두는 특징이 있다. 영국은 선시커가 유명하다. 영국제 요트는 유난히 일광욕용 야외침대(Sunbed)가 많은 것이 특징으로 조금이라도 비어있는 천장 공간이 있으면 야외침대로 도배해 버린다.

이 메가요트의 주 고객은 서방의 대부호들 외에도 산유국들의 부자나, 러시아의 올리가르히들이다. 특히나 러시아의 올리가르히들은 러시아의 천연자원을 팔고 각지에서 횡령한 돈으로 부를 과시하기 위해 메가요트를 사는지라, 러시아의 인지도 있는 올리가르히치고 메가요트 없는 사람을 찾기가 어렵다.

5. 구조 및 조작[편집]

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1: main sail. 주 돛. 배의 추진력을 발휘하는 주 부분이다. 이하 구조는 버뮤다 리그를 기본으로 이야기한다. 원리적으로는 비행기 날개와 같은 에어포일, 그것도 바람을 받는 것으로 약간 휘어 형태를 잡는 소프트 에어포일이다. 비행기 날개가 수평으로 달려 양력을 발휘한다면, 돛은 수직으로 달려 양력을 발생시켜 요트를 앞으로 전진시키는 추진력과 옆으로 기울어지게 하는 횡력을 만들어낸다. 자세한 내용은 양력 항목 참조. 양력에 대해 잘 모르던 수백년 전부터 선원들이 대형 범선을 능숙하게 다루었을 정도니까 요트를 타는데 있어 돛이 발생시키는 양력의 양을 정확하게 산출해내거나 그 원리를 아주 완벽하게 이해할 필요는 없다. 위 그림의 빨간 번개 무늬 자리에는 일반적으로 요트의 등급표가 인쇄된다.[12]

2: fore sail, 또는 jib. 앞쪽의 돛이니까 포어세일, 또는 일반적으로는 지브(집). 메인세일에 더해서 추가적인 추진력을 제공하며, 특히 맞바람을 받으면서 바람을 향해 나아갈 때 중요하다. 지브는 지브시트가 좌 우 두개 달려 있어서, 팽팽한 방향 쪽에서 당겨서 감아 고정해야 하는 동시에 반대쪽 시트는 풀어줘서 느슨하게 해줘야 한다.(그래서 시트 담당만 좌 우로 두 명이 필요하다.) 세일링 요트는 방향이 바뀔 때마다 지브시트를 풀었다 감았다 해줘야 하고, 요트는 뒷바람을 잘 타지 않는 한 꽤 자주 방향전환을 한다. 고로 요트 탔을때 선원이 하는 중노동의 상당부가 이거에 관련된다. 안 걸리적거리게 주의하자.

3: spinnaker. 오스트레일리아 쪽에서는 카이트라고도 한다. 패러슈트(낙하산)처럼 생겼다고 슈트라고 부르기도. 전방에 덧대는 포어세일의 일종으로, 뒷바람을 받고 빵빵하게 부풀어오르며 강력한 추가 추진력을 가져다준다. 이거 하나만 달아줘도 바람만 잘 받으면 굉장한 속도와 항해거리 증가를 얻을 수 있다. 물론 그만큼 손이 더 간다. 레이싱 요트는 거의 대부분 스피내커를 장비한다. 보통 지브와는 별개로 추가로 다는데, 구조상 스피내커는 풍하 각도에서만 제대로 쓸 수 있기 때문이다. 지브 감고 스피내커만 펴는 경우도 있고, 지브와 스피내커의 중간쯤 되는 제네커라는 것을 달기도 한다. 당연히 스피내커는 옵션이므로 장착 안하는 경우가 더 많다. 스피내커를 제대로 장착하려면 빵빵하게 펴지게 하기 위해 스피내커 폴이란 걸 추가로 달아줘야 하는데, 그게 번거롭고 비용이 들기 때문에, 스피내커 폴 없이 로프로만 연결할 수 있는 중간형인 제네커로 대체하는 것.

4: hull. 선체.

5: keel/centre board. 용골. 킬이라고 하면 그냥 전통적 의미에서 배 밑바닥 중심부 용골까지 통째로 가리키고, 센터보드나 대거보드라고 하면 용골 중심부가 뾰죽하게 많이 돌출된 형태의 개량형 용골을 가리킨다. 배의 무게중심이 여기에 굉장히 쏠려 있어서(실제로 납덩어리를 넣는 일이 많다), 넘어질 듯한 각도에서도 균형을 회복할 수 있게 해준다. 또한, 수평으로 날개를 가진 비행기가 양력을 받으면 뜨듯이, 수직으로 날개(돛)를 가진 배는 측면으로 움직이는 힘 횡력이 생기는데, 용골이 물과의 저항력(또는 형상에 따라서 돛이 만들어내는 것과 반대 방향의 양력)을 만들어내어 서로 상쇄하여 배가 전방으로 나아가게 해 준다. 돛이 커다랗지만 용골은 짧은 것은 공기보다 물의 밀도가 훨씬 크기 때문. 용골 형상은 배의 성격과 운용성을 결정지을 정도로 중요하고, 그래서 형태마다 각자의 장단점이 있다. 조금 특이한 변종으로 leeboard라고 부르는 배의 중심 부근 양 측면에 다는 피봇식 외장 용골(?)이 있는데, 올리고 내릴 수 있으며 배가 기울었을때 수면에 들어가서 용골처럼 직진성을 보강해주는 역할을 한다. 얕은 수면에서 사용하기 적합하며, 같은 가동식 용골과 비교해도 선체 하부에 구멍을 낼 필요가 없다는 것이 장점. 아시아에서 정크선에 사용하던 것이 서양에도 전해져 사용한 나름 전통이 있는 구조지만, 배 측면에 가슴지느러미(?)가 생겨나 외형이 영 매끄럽지 못하게 되고, 고정식 용골에 비해 손이 가는 부분이 하나 더 생기는 터라 요즘에는 찾아보기 어렵다. 재래식 요트의 재현이거나, 요트를 자작하는 경우에나 가끔 보이는 정도.

6: rudder. 러더. 조타. 소프트한 에어포일인 돛은 각도가 안 맞으면 제대로 부풀지 못하고 펄럭이며 스톨이 걸린다. 그렇게 되지 않기 위해 의외로 세일링 보트는 돛과 러더의 미세 조절을 꽤 자주 해줘야 한다. 보통은 중심부 용골을 따라 하나만 있는 편이지만, 최근의 가볍고 조작감 좋은 고급 요트들은 배가 옆으로 눕는 힐링(heeling) 상태에서도 편안한 조종와 좋은 러더 반응을 위해 좌우로 두 개를 다는 경우도 있다.

7: skeg. 러더 앞쪽에 달려서 러더가 뭔가 장애물에 부딪혀 고장나는 것을 막아주기 위한 돌출부. 혹은 선체 하부 후방의 모양새가 애매할때 러더로 스무스하게 이어지게 하기 위해 추가하는 부위. 용골 형상에 따라서는 없거나 용골에 합쳐졌을 수 있다.

8: mast. 마스트. 돛대. 범선은 돛이 제일 중요하고, 마스트는 돛이 달려있게 하는 거니까 역시 중요하다. 하지만 가만히 있는 물건이니 보통은 신경 쓸 필요 없다.

9: spreader. 슈라우드가 벌려지게 하기 위해 돛대에 장비하는 활대.

10: shroud. 돛대가 좌우로 넘어지지 않게 지지해주는 줄. 스테이와 함께 일한다.

11: main sheet. 메인세일의 방향 각도를 조절하는 줄. 참고로 배에서 시트라고 하면 어떻게든 조작해서 움직일 수 있는 종류의 라인(줄)을 가리킨다.

12: boom. 돛대에 수평으로 달려 돛을 펼치고 고정하는 가로대. 방향 전환할 때 붐이 머리위에서 무서운 속도로 움직인다. 또한 돌풍이 불면 의도치 않게 붐이 움직일 수 있다. 배가 크면 붐의 높이도 높으니까 괜찮지만, 중소형 선박은 붐의 높이가 머리 때리기 딱 좋다. 그러니까 갑판에 있다가 "수그려!" 라거나 "붐-붐!" 같은 소리 들으면 잽싸게 머리 숙여라. 붐에 의한 두부 타박상은 요트 세일링 중 의외로 빈번하게 발생할 수 있는 사고로, 요트 관련 사망 중 1~2위 요인으로 꼽히며 전세계적으로 1년에 수십명은 다치거나 죽는다고 한다. 크루징 쪽에서는 붐 중간에 등산용 8자 하강기를 달고 선체 좌우로 걸어놓은 로프에 끼워 마찰에 의해 붐 움직임 속도가 감소하는 boom brake라는 기법을 쓰곤 한다. 스포츠성은 좀 떨어지지만 붐 사고를 상당히 줄여준다.

13: mast. 이것도 돛대.

14: spinnaker pole. 스피내커가 펼쳐져 있게 고정 지지해주는 막대.

15: backstay. 스테이의 일종, 돛 후방(아프트)에 달려서 백스테이다. 반대로 돛 전방에 달린 스테이는 포어스테이라 한다.

16: stay. 돛대가 앞뒤좌우로 넘어지지 않게 지지해주는 줄. 슈라우드와 함께 일한다. 참고로 선박에서 스테이라고 하면 고정된 라인(줄)을 의미하며, 대부분 돛대를 지지하는 등의 무거운 임무를 맡기 때문에 요즘에는 강성이 강한 강철/스테인레스 와이어나 아예 막대기인 스테인레스 봉으로 만드는 일이 많다. 스테이와는 반대로, 움직이는 라인은 시트라고 부른다.

17: vang. 요 경우에는 붐 뱅. 돛이 부풀어 오르면서 붐이 위로 치켜 올려지는 것을 잡아주는 라인이며, 메인 시트와 함께 붐의 조작에도 관여한다.

사진에는 없지만 프로펠러와 엔진(또는 아웃보드 엔진), 닻도 중요한 구성요소.

배의 선수는 바우, 선미는 스턴, 우현은 스타보드, 좌현은 포트라고 부른다.
현재처럼 배의 방향타가 배 중심축에 있기 이전에는, 노처럼 생긴 방향타를 배의 우측편에 치우치게 달아서 운전했었다. 오른손잡이가 많기 때문에 이게 편하기 때문. 노잡는 쪽이라는 뜻에서 steer-board라고 쓰던 것이 현재의 starboad의 어원이 된다. 이런 어원 탓인지 현대 모터요트도 휠이 우현에 달리는 물건이 많다.
그리고 과거에는 보통 항구에 접현해서 짐싣는 쪽이 왼쪽이었는데, 우현으로 항구에 접현하면 방향타가 닿을 수 있으니 왼쪽으로 접현한 것. 그래서 고어로 짐 적재를 의미하는 lade(load의 어원)를 따와서 larboard라고 하다가, 근대에 들어서 라보드와 스타보드가 비슷한 단어가 많아서 헷갈릴 수 있으니, 항구(port)에 접현한다는 의미로 port-side로 표준화하고, 그리고 그걸 더 축약해 포트라고 한다. (스타보드 쪽은 스타라고 줄이지 않는다.)
좌현 우현으로 직관적인 한국어를 쓰는 우리 입장에선 보통 스타보드와 포트가 헷갈릴텐데, 영어로 left가 네 글자, port도 네 글자니 같은 방향이라고 외워두면 쉽다.

배를 조종하는 조종실 또는 선원들이 앉는 그 공간을 콕핏이라 부른다. 배를 조종하는 조타를 포함한 메커니즘은 헬름. 헬름스테이션은 헬름이 장착된 공간 또는 좌석. 그래서 헬름스테이션=콕핏 내지 콕핏 공간의 일부인 경우가 많다. 하지만 현대 요트 설계에서는 콕핏 공간을 갑판 위 다용도 좌석으로 겸용하는 일이 많아, 엄밀하게는 조금 뉘앙스가 다르다.

5.1. 돛[편집]

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당연히 돛이 주 동력원. 현대적인 요트들은 효율적이며 저인원으로 운용하기 좋은 버뮤다 슬루프 리그(포어 안 아프트 리그의 한 종류)를 장착하는 타입이 대부분이다. 버뮤다 리그는 범장이 단순하고 조작이 직관적이며 쉽기 때문에 심플함으로 사랑받지만, 낮은 바람에서의 효율이나 최대의 속도를 얻기 위해 추가적인 제네커, 코드 제로(배의 측면 선수에서 거의 선미까지 가리다시피 하는 아주 커다란 오버래핑 지브) 등을 마련해놓고 필요에 따라 달아서 세팅하는 경우도 많다. 그래서 애초부터 포어세일이 두 개이고 편의에 따라 세팅하기 쉬운 커터 리그도 비교적 많이 보이는 편. 케치나 스쿠너 등 돛대가 여러개 달리는 범장 세팅은 50피트를 넘어가는 대형 체급이나 무게가 무거운 모터세일러, 버뮤다 리그가 절대 대세를 차지하기 전의 좀 옛날 배에서 주로 찾아볼 수 있다. 물론 대형 체급에서도 그냥 돛대를 아주 높게 달아서 하나의 버뮤다 리그만 쓰는 경우도 많다. 그만큼 버뮤다 리그가 쉽고 편하다.

요즘의 프로덕션 요트의 버뮤다 리그는 얇고 가벼운 돛, 간단히 버튼 조작으로 돛을 펴고 접을 수 있게 하는 전동 롤러 펄링과 인마스트 펄링, 셀프 태킹 지브, 메인 돛에 소프트하고 유연한 배튼(batten)을 넣어 에어포일 형태를 잘 유지시키며 사각돛에 가까운 면적을 얻고(특히 바람이 센 마스트 위쪽에 돛 면적이 늘어나는 이점이 크다) 에어포일 형상을 유지하게 하여 효율을 높이는 등 편의성을 증가시키는 방향으로 발전하고 있다.

돛대는 고정식이 대부분이지만, 레이싱 업계에서는 돛대가 회전하여 바람 방향에 맞게 에어포일의 형태를 최적화하는 구조도 존재한다. 돛대는 전통적으로 갑판을 관통해 선체 밑바닥/용골까지 닿는 구조였으나, 슈라우드로 돛대를 지지하는 구조 상 돛대가 반드시 선체 밑바닥까지 관통할 필요는 없기에 스프레더를 추가로 병설하여 고정 지지 지점 숫자를 늘리고 돛대를 갑판/캐빈 위에서 고정하는 경우도 있다. 이러면 객실 중간을 막는 돛대가 없어 공간이 더 넓어보이므로 크루징 요트에서 종종 채택한다.

돛의 재질은 원래 바람이 통하지 않는 천이라면 뭐든 폭넓게 쓸 수 있지만, 현대 요트는 크게 세 종류가 흔한 대세다.

• 다크론: 폴리에스테르 천. 다크론은 듀퐁의 미국 브랜드명이고, 국가마다 명칭이 다양하다. 직조 방식에 따라 성능과 가격대가 제법 나뉘는 편이지만 대체로 저렴하고 튼튼하고 오래 간다. 신뢰성 높고 오래 쓸 수 있으므로 가장 널리 쓰이는 메인 세일 종류. 다만 시간이 지날수록 늘어나고 늘어지기 때문에 한 3년 정도면 늘어진 것을 당겨서 팽팽하게 형상을 바로 잡아주기 위한 수리가 필요하다. 돛은 바람을 타기 위한 에어포일 형상을 유지해야 하므로, 늘어져서 표면 모양이 나빠지면 효율도 매우 떨어진다. 그래도 수리해가면서 오래오래 쓸 수 있는, 가장 표준적인 돛 재질.
• 라미네이티드 세일클로스: 대개 케블라와 마일라 필름을 겹쳐 만든다. 가볍고 강하고 잘 늘어나지도 않아 형상을 잘 유지한다. 가볍고 강하고 형상을 유지한다는 것은 곧 성능 좋고 스포츠성 높은 좋은 돛이라는 의미다. 하지만, 필름이 삭아서 분해될 수 있기 때문에(이 경우 항상 스트레스를 받는 돛인지라 순식간에 돛이 찢어지고 분해된다) 수명이 3~7년 정도로 짧다. 게다가 매우 비싸다. 그만한 비용을 감당하고 퍼포먼스를 요구하는 레이싱 요트 등의 스포츠 세일링에서 많이 쓰고, 크루저에서도 돈 좀 많고 고급스런 요트라면 종종 채용.
• 스피내커 세일클로스: 얇고 가벼운 립스탑 나일론으로 만들어졌다. 스피내커는 바람을 타고 쉽게 부풀어야 하기 때문에 엄청 가벼워야 하고 가벼운 바람도 잘 타야 하는데, 나일론으로 얇고 가볍게 만들어서 그 역할을 감당해낸다. 하지만 스스로 펄럭이다가 찢어지기도 할 정도로 내구성은 믿을 게 못된다. 립스탑 나일론으로 만들었는데도 저지경이다. 그래서 다루기가 까다롭고, 바람이 가볍거나 바람을 잘 탔을 때만 쓰는 게 좋다. 허나 나일론이라 가격도 저렴하기에, 찢어지면 새거 사면 된다 정신으로 굴릴 수 있다. 어차피 스피내커용이라 자주 쓰지 않으니 더더욱 상관 없다. 메인 세일, 포어세일을 이 재질로 만들 수도 있지만 늘 쓰기보다는 가벼운 바람에 대비하기 위한 용도인 편.

5.2. 모터[편집]

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요즘엔 세일링 요트라고 해도 돛과 함께 마리나를 벗어날 때와 정박할 때 사용하는 50마력 내외의 작은 엔진은 달고 있다. 이 분야에선 얀마와 볼보 펜타의 마린 디젤이 대세를 차지하고 있다. 사실 바람이 안 좋으면 엔진만으로 항행하는 일이 일반적. 그래서 범선이지만 기본적으로 기범선에 해당한다. 요즘엔 약 40피트급 이상의 최신 제작 고급 프로덕션 요트 쪽에서는 정박의 편의를 위한 바우쓰러스터/스턴쓰러스터 같은 것도 거의 표준 장비하다시피 한다.

그래도 범선은 범선이라, 항행거리에 비해 연료비가 거의 안 드는 것이 장점이다. 물론 근해만 오락가락하는 경우 엔진을 많이 쓰기 때문에 그다지 아끼지도 못하지만... 장거리 크루즈를 뛸 때 진가가 드러난다. 사실 동급의 동력선으론 상상도 할 수 없는 거리를 단독 항행할 수 있으니까.

모노헐 세일링 요트는 덱 아래 공간이 부족하고 무게중심도 고려해서 보통 캐빈 계단 바로 뒤에 배치하는 편. 주기적인 점검과 관리가 필요해서 주변 벽을 열어서 엔진을 들여다볼 수 있게 정비창을 만들어두는데, 작은 요트에서는 아무래도 들어다보기가 까다로운 경우가 많다. 제일 빡센 경우는 엔진을 들어내야 할 경우인데, 무거운데다 캐빈 내부에 비좁게 숨겨놓은 터라 끄집어내기가 무척 곤욕.
반면 카타마란은 후방 덱 아래나 좌 우 선체 후방에 엔진을 배치하며, 덱에서 뚜껑을 열고 바로 엔진실에 들어가는 설계가 많아서 정비성은 탁월하다. 좌우로 엔진 2개를 다는 경우가 많아서 그만큼 비용은 더 드는 편. 엔진이 2개라면 당연히 엔진 조종용 쓰로틀도 2개가 달리는데, 카타마란의 구조 상 좌 우 쓰로틀을 역방향으로 가동시켜서 제자리에서 회전할 수 있어 의외로 좁은 공간에서의 조작에서는 유리하다.

30피트 미만의 작은 요트라면 인보드 엔진 없이 아웃보드 모터만 다는 경우도 있다. 일반 모터보트용과 같은 물건이기에 비교적 싸고 작고 떼서 옮기기 쉽고 부품 조달도 쉬우며 배 밑바닥에 구멍이 하나 더 적어져 물 샐 틈이 더 적은 것은 장점, 배의 조작이나 수명, 항속거리에서 본격적인 인보드 엔진보다 못한 것이 단점이다.

요즘엔 전기 모터 추진 방식도 꽤 각광받는 분야. 최근엔 가볍고 용량 큰 리튬 배터리 기술이 발전했고, 태양광 패널의 효율도 상당히 높아졌으며, 풍력, 그리고 프로펠러 자체를 이용한 리제너레이션, 가솔린 발전기 등 충전 수단도 다양해져서 꽤 써볼만한 수준까지 올라왔다.
디젤 엔진에 비해 크기가 작고, 예열 등의 번거로운 과정도 필요 없고 그냥 스위치 넣으면 바로 움직이며, 윤활유 주입이나 일상적인 정비 소요가 거의 완전히 없으며 신뢰도가 지극히 높다. 실제로 좀 오래 타다보면 반쯤 썩은 디젤 엔진 때문에 트러블 한 번쯤은 겪는 것이 요티의 삶인데, 브러시리스 전기 모터는 전기 관련 문제가 생기지 않는 한 원천적으로 고장 날 구석이 거의 없어서, 수명 내내 아예 손대지 않고 써도 될 정도.
다만 배터리와 전력선, 컨트롤러가 주요 트러블을 일으키는 부분. 디젤 엔진을 사용하려면 그에 관련된 나름의 관리 지식이 필요하듯이, 전기 모터 방식도 전기 관련의 나름의 지식이 있어야 트러블 관리가 된다.
제로 카본 풀 일렉트릭을 표방하며 건조 시점부터 전기 추진과 리튬 배터리 팩, 다양한 충전 수단, 고전력을 다룰 수 있는 전력 세팅을 갖춘 프로덕션 요트도 생겨나고 있지만, 본격적인 요티는 자가 정비가 꽤 일반적인 편이라 기존 디젤 엔진을 떼고 모터 추진기+배터리팩만 사서 장착하는 사람도 많다. 써 본 사람들은 대부분 만족한다. 모터 과열과 배터리팩 방전을 우려해 디젤처럼 장시간 동력 운항하는 것에는 안 맞지만, 입출항과 단시간 운항에만 쓰는 정도라면 편의성이 지극히 높다고. 반대로 초장거리 원양 크루징하는 경우에도 엔진 문제 걱정 없는 신뢰성과, 자가 충전해가면서 틈틈히 사용할 수 있는 것이 환영받는다. 어중간한 거리에서 어중간하게 동력 항해를 많이 하는 경우가 잘 안 맞는 편.

5.3. 선체[편집]

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선체는 전통적인 단일 선체인 모노헐 타입과, 두 개의 선체를 이어놓은 카타마란이나 세 개의 선체를 이은 트라이마란이 있다.

전통의 모노헐 타입이 '세일링 요트다운 핸들링 재미'를 앞세워 대세다. 바람을 받아 배가 옆으로 기울어지는 힐링(heeling)이 심한 편이며, 선체와 수면간의 높이 차이가 짧아서 바람을 타고 수면을 노니는 세일링 감각을 직관적으로 느낄 수 있다.
다만 그만큼 배의 흔들림을 바로 받는 편이며, 모노헐은 캐빈 공간이 대부분 덱 아래로 들어가야 하기 때문에 내부가 좀 오밀조밀하게 좁다는 느낌을 받는 편이다. 채광 설계를 잘 하지 않으면 지하실이나 동굴 같다는 느낌이 들 정도. 덱 위 공간도 각종 스테이와 시트가 여기저기 달려 있어서 복잡하고 번거롭다는 인상이 강하다. 연식이 좀 된 배이거나 디자인이 구식인 블루 워터 크루저의 경우 요즘 프로덕션 요트에서 다들 채용하는 플랫덱 디자인을 하지 않아 갑판 위가 비좁다고 느끼기 십상이다. 더군다나 실제로 배를 타기 시작하면 각종 상자(덱 스토리지 박스)나 딩기, 연료통, 돛, 펜더 등을 갑판에 여기저기 묶어놓기 십상이다보니 더더욱...
용골이 깊은 것 하나만 달린 대거보드형 용골 형태는 아무래도 수면 깊이에 민감해서 마리나의 수심에 따라 정박에 어려움을 겪을 수 있고(이는 용골의 길이에 따라 카리브해 연안 등 일부 인기 유람 지역을 갈 수 있느냐 여부를 결정지을 수조차 있는 중요 요소), 해안선 가까이 갔다가 썰물때 좌초할 위험도 있고, 물 속의 암초에 용골이 부딪혀서 부러지는 사고가 날 수도 있다. 이러한 프로덕션 요트의 대거보드형 용골은 볼트로 고정하는 구조이고 암초에 부딪히면 앞은 벌어지고 뒤는 선체를 치고 올라서 선체 하부를 찢어놓을 뿐만 아니라 선체 내부 벌크헤드의 접착도 떼어놓는지라 사고에 취약하다. 물이 빠질 때 좌초하는 문제를 해결하기 위해 모노헐에도 용골이나 대거보드가 좌 우 두 개 달린 트윈 킬(twin keel)형이나, 같은 길이의 용골 하나와 후방 조타 두 개(또는 거기에 연결되는 스케그)로 삼각대처럼 균형을 잡는 형태, 그리고 용골을 접어올려서 얕은 수면까지 갈 수 있는 스윙 킬 형태 등의 변형이 있다. 암초에 부딪히는 문제는 애초에 조심해야 하지만, 대거보드 용골의 고정부분 부근에 추가적인 빈 공간을 마련해서 용골이 선체를 치고 올라와도 그 빈 공간이 받아주어 벌크헤드 접착까지 말아먹지는 않도록 하는 대응 설계를 한다.
선체 앞에서 끝까지 통째로 용골로 쓰는 구형 풀킬 디자인의 경우, 마찬가지로 수면 깊이에 민감하긴 하나, 용골이 선체와 한몸이고 워낙 튼튼하게 만드는 지라 가벼운 암초 충돌에도 잘 버티고, 썰물로 배가 옆으로 누워도 용골이 휘거나 부러지는 등의 피해를 입지는 않는 통뼈인 경우도 많다. 이 덕분에 아예 썰물때 배를 옆으로 눕혀놓고 하부 청소 작업을 하는 배짱을 부리는 것도 가능.

다중 선체형은 선체의 넓이로 균형을 잡기에 힐링이 덜한 편이고[13], 용골이 좌 우 모두에 있거나 아예 측면 선체에서 끌어 올릴 수 있는 대거보드형을 달기도 해서 얕은 수심도 쉽게 가고, 썰물로 물이 빠져도 배가 기울어지지 않아 해안가에 직접 올라 앉을 수도 있다. 한국 서해안처럼 수심이 낮은 지역을 어려움 없이 갈 수 있어 근해용 요트에서 많이 쓰인다. 한국도 카타마란 제조 업체가 있을 정도. 다중 선체형은 캐빈 공간을 덱 위로 널럴하게 쓰는 편이고, 대개 후방 콕핏과 캐빈 내부 바닥이 같은 높이라서 캐빈 후방 도어만 열면 평탄한 공간이 넓게 펼쳐지기에, 선상 공간이 전체적으로 넓고 평탄하다는 느낌을 준다. 선실을 드나들기 위해 반드시 계단을 오르내려야 하는 모노헐에 비해 무릎에도 좋다보니, 나이가 좀 있는 요티들도 선호하는 편. 선체의 캐빈 앞쪽에도 선베드나 트램폴린 등의 순수하게 휴식 공간으로 쓰기 좋은 덱 표면이 넓다. 파도가 잔잔한 항해에서는 이 평탄함이 상당한 안락함을 가져다준다. 특히 크루징 요트급 이상에서 이 차이를 제법 느낄 수 있다.
허나 다중 선체형은 원양과 큰 파도에서 약한 편이고 화물 실을 덱 하부 공간도 약간 딸리는 편이다. 또한 크루징 요트 체급 정도 되면 덱의 높이가 수면에 비해 높고 힐링도 심하지 않아, 이게 편안하기는 하지만 수면과 맞닿은 세일링하는 재미는 덜하다. 선체의 움직임으로 돛의 상태와 바람을 직관적으로 느낄 수 있는 모노헐과 달리 배가 잘 기울어지지 않는 카타마란은 그래서 돛 관리가 비직관적인, 풍향계 보고 각도 따라 매뉴얼대로 움직여야 하는 느낌이 좀 있다. 약간의 흔들림은 덜 느끼는 편이지만 선체가 좌우로 넓기에 파도 방향에 따라서는 좌우 흔들림이 더 와닿는 수도 있어 자잘한 흔들림에 민감한 사람은 뱃멀미를 더 심하게 느낄 수도 있고, 파도가 헐 사이의 공간을 때릴 정도로 극심한 경우가 되면 오히려 영향을 심하게 받기에 파도가 거센 원양 항해에는 안 어울리는 편. 물론 요즘은 실시간 기상도와 일기예보 등이 발달했기에 폭풍은 그냥 피해가면 되므로, 카타마란이라고 원향 항해를 못하는 것은 아니다. 반대로 말해 매일마다 심한 파도와 거친 날씨를 피할 수 없는 고위도에서 극지방 근처를 항해하려면 거의 모노헐 일택이지만, 취미로 요트 모는 사람들은 대개 좀 따뜻한 곳을 찾는 편이라 일반 요티 기준으로는 그저 모노헐이 바람과 파도가 거센 극한 환경에서의 대응에 더 유리한 특징이라고 생각하는 것이 좋은 정도. 또한 배 폭이 넓은 만큼 마리나에서 공간을 잡아먹어서 모노헐보다 비용을 더 많이 받는 경우가 많다.

트라이마란은 공간적으로도 선체 조향성으로도 모노헐과 카타마란의 중간쯤 되는 성격을 지녔다. 의외로 카타마란보다 트라이마란이 힐링이 심한데, 부력을 받는 주요한 무게중심 축이 중앙 메인 헐에 있다보니 좌우 선체의 오르내림이 심해지는 것. 그런데 카타마란에 비해 크기가 작은 선체 3개를 붙여 쓰는 것이다보니, 갑판 하부 용적, 특히 좌우 선체 용적이 무척 적다. 작은 체급의 배에서는 좌우 선체는 거의 쓰지 못할 정도이고, 크루징 급에서도 벙크베드 하나 넣으면 다행일 정도가 대부분. 그렇다고 메인 헐(중앙 선체)도 크지 않아서, 갑판위 용적을 카타마란처럼 쓸 수 있다는 점 빼면 생활공간으로선 꽝이라, 크루징 요트계에서는 영 인기가 없다. 50피트급 정도의 꽤 큰 체급이 되어야 비로소 크루징용으로 생활 공간이 나오는 느낌.
하지만 각각의 선체가 작다(가늘다)는 점은 물의 저항을 적게 받는다는 의미이기 때문에 빠른 속력을 내는 설계에 적합한 구조이며, 그래서 레이싱 요트 업계에서는 대체로 트라이마란이 모노헐보다 빠르다고 인식하며 고유한 위상을 누린다.

다중선체형 선박의 전방부, 각 선체를 연결하는 부분이 그물망(트램폴린)으로 된 것은, 좀 큰 파도를 맞았을 때 덜 흔들리게 하기 위한 구조다. 선수 하부를 파도가 때리면 바로 배가 위아래로 흔들리게 되는데, 거기를 비우고 그물망으로 만들어서 전방 덱 하부를 파도가 통과할 수 있게 하면, 선수쪽에 파도가 물리적으로 때릴 수 있는 부위가 적어져 영향을 덜 받게 되므로, 그만큼 덜 흔들리는 것. 물론 평소엔 해먹처럼 거기 누워서 뒹굴기 위한 용도이기도 하다. 디자인에 따라서는 트램폴린을 떼고 선체로 채워버리기도 하는데, 내파 성능을 희생해서라도 갑판 하부 용적을 키우기 위해서다. 반면 레이싱 요트 업계에서는 최대한 저항을 줄여야 하므로 선체 사이를 지지대 빼고 전부 트램폴린으로만 채우기도 한다.

선체 재질은 크게 파이버글래스, 나무, 강철, 알루미늄이 주류이며 그 외의 재질도 몇가지 있다.

• 파이버글래스는 관리가 편하고 유지비가 적게 들며, 선체가 무게가 가볍고 빠른 등 현대 요트에서 가장 보편적으로 사용되는 재질이다. 워낙 널리 쓰이다보니 전세계 어떤 항구에서도 보수 수리 관리하기 편하다. 요트 업계에서는 크게 코어가 없는 순수 파이버글래스 적층, PVC 폼 코어 컴퍼짓, 발사목 코어 컴퍼짓 세 타입이 많이 쓰인다. 파이버글래스는 구조강성을 위해서는 천 형태로 짠 직조형(cloth)을, 단순히 부피를 채우기 위해서는 그냥 섬유 가닥을 방향 없이 대충 뭉쳐서 눌러놓은 매트형(mat)을 쓴다. 적층용 레진(수지)은 저렴하고 UV 저항이 좋으나 튼튼함은 떨어지는 폴리에스테르와, 비싸지만 제일 튼튼한 에폭시, 가격과 튼튼함 면에서 둘의 중간이지만 환경 내성과 내수성이 제일 우수한 비닐에스테르의 3파전. 수리시에는 동일한 레진 혹은 호환되는 레진을 써야 하므로 약간 주의가 필요하다. 큰 충격을 받으면 찢어지기 때문에 약할 것 같지만, 사실 유리와 수지 비율에 의해 강도가 결정되기 때문에 잘 만들면 상당히 튼튼하다. 반대로 말하면 빌더의 건조 실력에 따라 선박의 성능은 천차만별이다. 여러모로 좋지만 야외에 오래 노출되면 UV로 서서히 약화되어가며, 파이버글래스와 레진 자체는 방수 재질이지만 물에 오래 띄워두면 외부 코팅을 뚫고 수분이 파이버글래스 내부로 침투해서 선박 표면에 물집이 잡히는 현상이 일어난다. 그래서 갈아내고 다시 코팅하는 관리가 필요하다. 물집 현상에는 에폭시와 비닐에스테르가 제일 강한 편. 배를 만들려면 일단 형틀을 만들어야 해서 초기 비용이 들지만, 형틀을 반복해서 재활용할 수 있기에 같은 형상의 양산에 제일 유리하다. 그래서 메이저 요트 업체에서 만드는 이른바 양산형인 '프로덕션 요트'류는 대부분 파이버글래스가 기본. 고오급 요트나 슈퍼요트급 요트에서는 더더욱 가볍고 튼튼한(그래서 빠른) 카본 파이버를 채택하기도 한다.
• 나무는 전통적인 선박 건조 재질로, 건조 비용 자체는 적게 들지만 파이버글래스에 비해 유지비용과 작업이 많이 드는 편이다. 요트란게 워낙 손이 많이 가는 물건이긴 하다만, 목제 요트는 타는 순간부터 수리의 시작이라고 할 정도로 현대적인 소재에 비하자면 장점이 감성과 가격 말곤 없다시피 하다. 그래도 요트 업계가 워낙 중고가 보존이 잘 되다보니, 관리 잘 한 구형 목조 요트는 꽤 찾아볼 수 있다. 중고 목조 요트를 싼 맛에 사서 영원히 고통받는 요티가 꽤나 있다. 굳이 목조 요트를 타야 한다면 목공일에 익숙한 사람에게나 적당한 정도. 지금은 구형, 저가형, 소형 빌더의 커스텀 요트에서 주로 찾아볼 수 있는 재질이지만, 나무의 심미적인 아름다움과 가공성 때문에 의외로 Spirit처럼 고오급 요트를 표방한 업체도 있다. 목재와 파이버글래스를 겹겹이 겹쳐서 만드는 컴퍼짓 구조도 있다.
• 강철은 충격에 강하고 밀폐도 훌륭하여 원양 항해용이나 눈과 얼음에 부딪히기 십상인 고위도 지역 항해용에서 종종 찾아볼 수 있다. 파이버글래스는 찢어진 부위는 그 부근이 퍽 약해지지만, 철판은 그 자체로 탄성이 있고 찌그러진 상태에서도 강성을 유지하는 특성 덕에 파손에 강하다. 벌크헤드로 구조강성을 확보해야 하는 파이버글래스에 비해, 강철은 벌크헤드 없이도 만들 수 있어서 선실 내용적이 더 나온다. 무겁기 때문에 그리 속력이 잘 나는 타입은 아니고[14]
  그러나 파이버글래스로 아주 튼튼하게 만들려는 경우, 오히려 강철제보다 무거워진다. 강철은 훨씬 얇은 두께로 강한 강성을 내기 때문. 그리고 선체 하부만 강철로 만들고 갑판과 내부 구조물은 합판, 파이버글래스 등으로 만들어 더욱 무게를 줄이고 무게중심을 낮추는 것도 일반적인 설계. 또한 장기 항해를 나가기 위해 장비와 짐 식량 물 등등 이것저것 바리바리 싣는다면, 파이버글래스든 철제든 선체 재질 무게 차이는 그렇게까지 결정적이지 않은 요소가 된다.
  , 잘 건조하는 빌더도 적으며, 관리가 쉬운 편[15]
  육지에 올려서 비드 블라스트로 쏴 주고 페인트 바르면 끝. 전 세계 어느 항구를 가더라도 용접사나 용접 장비를 구하는 것은 간단하다.
  에 속하기는 하나 여전히 파이버글래스에 비해 유지비가 많이 들기에 선체 강도가 특히 중요한 곳을 항해하는 것이 아니면 선택하는 일이 드물다. 강철 선체의 경우 원천적으로 무거운 편이다보니, 그걸 벌충하기 위해 돛대를 여러개 다는 세일플랜이 많은 편이라, 자연스레 더 조작이 번거로워지는 것도 요즘의 대세에 반하는 점이다. 녹 스는 문제는 의외로 관리만 꾸준하게 해 주면 크게 문제가 안 되는데, 대부분의 강철 요트들은 에폭시 페인트를 여러 겹 발라서 물이 스며들지 못하게 관리한다. 의외로 개인 빌더가 만든 강철 요트가 제법 있는 편. 하지만 이런 개인 빌더 요트는 브랜드 요트와는 달리 중고값을 제대로 받기 어렵다. 반대로 말하면 중고 요트 시장에서 괜찮은 크기의 배를 저렴한 값에 구할 수도 있다는 말이다. 개인 빌더제는 강철의 곡면 가공을 위한 대형 롤러 압연 장비를 갖추기 어렵기 때문에 판재를 각지게 용접하는 허접한 형태가 많은 것도 특징. 한편 대형 체급의 모터세일러는 순수한 세일요트에 비해 무게 걱정을 덜하기 때문에, 고급형도 강철제로 만드는 일이 흔하다.
• 알루미늄은 강철보다 빠르고 가볍지만, 그만큼 내충격성을 타협한 정도의 성격을 지닌다. 강철보다 관리가 좀 까다롭고, 파이버글래스나 강철과는 달리 어설픈 시골 조선소 같은 데서는 쉽게 다루지는 못하는 재질이다. 알루미늄은 철과 달리 땅땅 때려서 펴지지 않고 용접도 어렵다. 알루미늄 자체는 녹는 온도가 660도로 낮은 편이지만 용접을 위해서는 우선 녹는 온도 2000도의 알루미늄 표면의 산화물을 뚫어야 한다는 문제가 있다. 낮은 온도로는 산화물을 뚫지 못하고, 너무 높은 온도로 용접하려 했다간 순식간에 그 뒤의 알루미늄도 녹아 흘러내린다. 그래서 알루미늄 용접을 하려면 그만한 용접 기술, 고출력 용접기에 실딩 가스도 필요하다. 아우디, 재규어 긁으면 수리비 폭탄 나오는 게 그 때문. 괜히 저가형 알루미늄 자전거가 위험한게 아니다. 알루미늄 가공을 발로 하면 부러지기 십상이다. 수리시에는 반드시 알미늄 선체와 동일한 조성의 합금을 써야 한다. 보통 판재 형상은 5000계(알루미늄-마그네슘 합금)에서 5052, 5083, 5086을, 압출 가공 부품에서는 6000계(알루미늄-마그네슘-실리콘 합금)에서 6082, 6061, 6005A, 6060이 많이 쓰인다. 갈바닉 부식도 매우 주의해야 한다. 알루미늄 선체에 철제 볼트나 구리 부품을 쓰기만 해도 두 금속이 갖는 전위차에 의해 자동적으로 일어나는 것이라 매우 골치아프며, 대신 부식해주는 희생양극의 관리가 필수적이다. 공교롭게도 알루미늄은 구리 청동 황동 철 스테인레스 스틸 니켈 등 대부분의 금속 재질보다 활성도가 높은 양극 금속이라, 다른 부품과 닿았을 시 알루미늄 선체가 먼저 삭아버린다. 희생양극 재료로는 마그네슘과 아연이 주로 쓰인다. 육상 전원과 연결하는 등의 상황에서 접지를 제대로 하지 않았을 시에 미주 전류에 의해 전기분해가 생기기도 쉽다. 금속 선체라 온도차로 인한 습기 응축도 쉽게 일어난다. 그래도 파이버글래스보다 나은 내구도와 긁힘 저항, 철에 비해 녹슬지 않는 특성 덕분에 원양 항해용으로 강철을 대신해 채용하는 경우가 많으며, 양산하는 메이저 빌더도 제법 있다. 얇고 가볍게 만들 수도 있고 두껍고 튼튼하게 만들 수도 있어, 현대적인 파이버글래스 건조 기술이 대중화되기 이전에는 가볍고 빠른 스포츠용 요트를 만들려면 알루미늄 말곤 답이 없던 시절도 있었다. 파이버글래스가 대세를 먹은 현재는 고위도에서 저위도까지 모든 환경에서 두루 쓰는 원양용 또는 익스페디션용으로 강철을 대신해서 종종 선택된다. 선체의 곡면 가공은 곡면 롤러 사이에 판재를 넣어서 살살 말아간 다음 각 판재를 용접하는 방법이 보통이지만, 지면에 선체 모양으로 콘크리트 형틀을 만든 후 그 위에 선체 전체 크기의 큰 판을 놓고 적절한 폭약을 터트려 단숨에 압력 성형하는 방법도 있다. 강철에 비하자면 부드러운 금속이라 곡면 가공이 상대적으로 쉬운 편이라 한다. 부드럽다는 특성은 충돌 사고시에도 도움이 되는데, 알루미늄은 찢어지기보다는 우선 휘거나 우그러지는 경향이 강해서 선체에 구멍이 덜 난다. 게다가 적당히 튼튼하고 긁힘에도 강해서 암초에 슬쩍 박거나 하는 정도에서 잘 버티는 편이고, 해변에 닿아서 하체가 긁혀도 별 걱정이 없다. 이때문에 유럽의 알루미늄 요트 제조사는 아예 스윙킬을 넣어서 해안 가까이 갈 수 있게 만드는 경우가 많다.
• 페로시멘트는 콘크리트 건축물처럼 만드는 배다. 철 메쉬를 짜고 폼 사이에 시멘트를 부어넣어서 만드는 방식. 시멘트를 사용한 배는 19세기 중반에 이미 등장했고, 전간기에 민수용과 군용으로 많이 시도했는데, 타 재질 배에 비해 "매우" 싸고 비교적 쉽게 만든다는 장점, 매우 무겁다(그리고 무거운 만큼 조향이 나쁘다)는 단점이 있다. 페로시멘트는 일반적인 콘크리트와는 다른데, 대개의 콘크리트는 물 속에 오래 두면 물을 먹고 내부 철 메쉬가 녹슬어버리는 문제점이 있다. 전간기의 많은 배들이 이 문제에 시달렸고 결국 가라앉았다. 허나 현대적인 페로시멘트 요트는 오션 시멘트라고 부르는 바닷물에 노출되면 시간이 지날수록 더더욱 강해지는 조성의 특수 시멘트를 사용하고, 철 메쉬를 짤 때 외부로 노출되지 않도록 잘 신경써서 만들며, 파이버글래스를 섞거나 외부에 코팅으로 겹을 둘러서 만들어, 해양 환경에 문제 없이 견디도록 배려한다. 그래서 페인트까지 칠한 후에는 겉에서 보기엔 파이버글래스 배와 구분을 하기 힘들 정도. 관리도 엄청나게 쉽고, 내구성도 굉장하다. (페로시멘트 배를 타는 요티들 사이의 농담으로, 배가 사고날 때를 대비해 시멘트 두 봉지를 가져다녀야 한다는 말이 있다. 한 봉지는 내 배를 위해, 다른 봉지는 내 배가 박아서 부서진 항구를 위해.) 시멘트 자체가 충격에 약한 소재긴 하지만, 내부 메쉬/골조 소재를 제대로 설계한 물건을 썼으면 문제 없다. 페로시멘트 배가 박아서 문제될 정도의 충격이면 다른 배들도 당연히 문제가 생긴다. 요즘 연구된 페로시멘트 요트는 내부 골조를 철 메쉬가 아니라 파이버글래스나 카본 파이버로 대체해서, 아예 녹슬 구석이 없고 질기게 만든다는 연구도 있다. 건조비가 싸다는 점 때문에 의외로 저가임에도 훌륭한 크기의 선체를 얻을 수 있다는 점도 매력적. 다만 무겁고 느리다는 단점도 명확한지라, 가벼운 바람에도 쑥쑥 나아가는 레이싱용이나 레저용 요트를 원하는 사람과는 거리가 멀고, 배 위에서 장기간 생활하는 선상거주용(Liveaboard) 요트, 거친 원양 환경을 버텨야 하는 원양 크루징 요트에 적합한 소재다. 또한 구조적으로 간단하고 싸고 만들기 쉽다 해도, 배를 만든다는 것과 페로시멘트 재질에 대한 이해가 모두 필요하기 때문에 제조자는 의외로 실력이 요구되고, 실력 없는 아마추어나 골조와 시멘트를 대충 싸구려로 만든 삼류 빌더의 배는 콘크리트 배와 같은 단점이 다발한다. 이렇게 장단점이 뚜렷해서, 좋아하는 사람은 확실히 좋아하고 싫어하는 사람은 확실히 싫어해, 평가가 그 중간을 가는 경우가 거의 없으며, 생산도 적다.
• 합판은 본격적인 해양용 요트가 아니라 강 등에 띄우고 가볍게 놀기 위한 소형 딩기 프로젝트에서 주로 사용된다. 그런 것도 요트는 요트니까... 재질이 워낙 싸고 구하기 쉬우며 엄청난 목공 기술을 요구하지 않아 취미로 만드는 DIY 프로젝트 용도로 적합하다. 방수성을 위해 겉면에 가볍게 파이버글래스를 입히거나, 페인트를 잘 바르거나 하는 편. 하지만 합판 소재 자체의 내구성 한계와, 아마추어 제작에 기인한 구조적 내구성 한계가 단점. 하지만 합판을 코어로 삼아 파이버글래스를 여러겹 입히면 생각보다 괜찮은 성능이 나오고, 본격적으로 파이버글래스를 적층해서 튼튼하게 만들면 사실상 파이버글래스 배나 마찬가지가 되어 험한 바다에서 굴리지 않는다는 전제로 나름 그럴싸한 해양용 크루징 요트 체급을 만드는 것도 가능하다. DIY 프로젝트가 다 그렇듯 성능이나 편의성도 떨어지고 시간도 많이 잡아먹지만, 자기 손으로 만들고 유지한다는 재미, 그리고 같은 돈으로 더 큰 체급의 배를 자기 취향에 맞는 설계로 만들 수 있다는 장점이 있다.

5.4. 조타[편집]

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소형 요트에서는 전통적으로 틸러라고 부르는 막대형 조타를 사용해왔다. 하지만 현재는 30피트형 이상부터는 대형 범선에서 볼 수 있는 휠 타입이 보편화 되었다.

틸러는 조향이 간편하고 구조적으로도 단순하며 하나의 틸러로 좌 우 어느 쪽에서도 잡기 편하며 공간을 작게 먹는다. 안 쓸 때는 틸러를 세워버려서, 콕핏 공간에서 아예 치워버리는 것도 가능. 다만 틸러는 이동하려는 방향의 반대쪽으로 밀어야 하는데, 측면으로 심하게 눕기도 하는 세일링 요트에서는 바람 방향과 배의 위치, 스키퍼 포지션에 따라서는 틸러에 손이 안 닿을 수가 있는 지라, 추가로 붙이는 관절 막대(틸러 익스텐션)를 이용해 밀어줘야 한다. 구조적으로 러더와 가까이 붙어 있어야 하는 만큼 조타석이 선체 후방에 있을 수밖에 없는 것도 단점. 큰 배라도 틸러를 쓰는 것은 가능하며, 러더가 두 개 달리는 카타마란 또한 선체 좌우 모두에 틸러를 달고 연동시켜서 조작할 수 있다.

휠은 틸러처럼 밀고 당기는 방향 구분의 필요 없이, 운전대처럼 돌리면 되니 직관적으로 쓸 수 있다. 틸러와 달리 직접 연동하지 않아도 되므로 헬름스테이션의 배치는 훨씬 유연하다. 다만 휠은 크기가 큰 편이라 콕핏 공간을 많이 먹는다. 콕핏 공간을 응접실처럼 사용하는 배치에서는 이 공간이 아쉽다. 또한 캐빈에서 콕핏으로 나와 선체 후방의 스윔 플랫폼으로 내려가는 길이 휠로 가로막히기 십상이다.
때문에 40피트급 이상의 큰 배에서 콕핏을 선미에 놓는 경우에는 선체 양쪽에 휠을 다는 게 많은데, 둘 다 연동돼 있다. 앞서 말했듯 선체가 누울 경우 눕는 반대편(위쪽)으로 스키퍼가 이동해서 시야와 무게중심을 확보하고 타륜을 잡기 때문에, 측면에서 잡기 편하라고 일부러 타륜을 두 개 다는 것이다.

물론, 파도가 심한 원양 항해를 주목적으로 하는 블루워터 크루징 요트는 휠이 하나만 있는 센터콕핏인 경우도 드물지 않다. 진짜 큰 요트라면 사람 키 크기의 커다란 휠 하나를 센터에 달아서 좌 우 어디에서도 센터 휠에 손이 닿게 만드는 좀 특이한 디자인도 있다. 카타마란도 휠이 좌우 둘 있는 것과 하나만 있는 것 모두 있다. 콕핏과 헬름스테이션의 배치는 선체 디자인과 맞물리는 부분이라 케바케.

휠을 달더라도 타륜이 고장나는 비상시를 대비해 탈착식 예비 틸러를 장비하는 것이 보통.

휠이든 틸러든, 요즘 나오는 크루징 요트는 대개 조작에 필요한 시트를 전부 콕핏 부근으로 연결해놔서 콕핏과 헬름스테이션을 떠나지 않고 돛의 조작이 가능하게 하는 편.

오토파일럿이 흔해진 현재는 선실 내부 내브스테이션/챠트 테이블에 오토파일럿 장비를 연결해놓고 그걸 내부에서 조작하면 선체 내부에서도 어느 정도 조향 가능하게 세팅할 수도 있다. 심지어 내브스테이션을 캐빈 내부 시야가 좋은 곳에 전방을 향하게 배치해놓고 추가적인 엔진 스로틀도 달아두어, 여차하면 폭풍이 불 때 돛 다 내리고 비 안 맞고 동력 운항할 수 있게 만든 요트도 있다. 주로 선실 내부에서 바깥을 내다보기 쉬운 덱살롱 형태의 모노헐 또는 카타마란에서 하는 편.

오토파일럿과 비슷하게 자주 쓰이는 장비로 윈드베인이라는 것이 있다. 조그마한 날개를 배 뒤에 세워, 이것이 갑작스런 바람의 변환을 타고 러더(또는 윈드베인용 별도 러더)를 움직여 바람 방향이 바뀔 경우 조타를 보정해주는 장비. 특정 방위를 맞춘다거나 하진 못하지만 바람에 따른 미세한 조타 조작을 대신해주어 배가 대체적으로 직진하게 해 준다. 특히 요즘 요트는 킬이 직진성보다는 순발성을 중시한 형태가 많다보니 사소한 조타 조작이 은근히 많아서 장거리 항해에서 피곤한데, 윈드베인은 상시 조타를 잡고 있지 않아도 되게 도와준다. 오토파일럿이 기능적으론 상위호환이지만, 오토파일럿은 많이 움직일수록 전기를 쪼옥 빨아먹기에 전력이 딸리는 요트에서는 나름 부담이 되는 반면, 윈드베인은 순수하게 기계적인 구조라 전기 부담이 없어 나름의 고유한 입지가 있다. 덕분에 소인원으로 장거리 크루징을 뛰는 요티들이 선호하는 장비.

5.5. 싱글핸디드 세일링[편집]

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보통 요트는 4인 1조 이상으로[승무원] 팀을 꾸리는 편이지만, 50피트급 이하(보통 40피트를 혼자 타기 적절한 마지노선으로 본다)에서는 혼자서도 배를 움직일 수 있다. 이것을 싱글핸디드 세일링이라 한다.

단독 항해를 위해서는 콕핏에서 키를 잡은 상태에서도 돛을 조작할 수 있어야 한다. 그래서 콕핏에 윈치를 배치하고 돛줄을 여기로 끌어와서 키를 잡은 상태에서도 돛줄에 손이 닿도록 해야한다. 다만 돛이 크고 돛줄에 걸리는 장력이 강한 경우에는 키와 함께 돛줄을 관리하기가 힘들어서 큰 배일수록 싱글핸디드가 어렵다. 근래에는 스위치로 조작할 수 있는 전동 윈치도 있고, 심지어는 태킹을 위해 헤드세일 방향을 바꾸는 것도 스위치로 하거나, 자동으로 알아서 태킹되는 셀프 태킹 지브를 달 수도 있게 되었다. 작고 싼 배에 이런 자동 장비를 갖추기가 아깝기 때문에 요새는 오히려 큰 배를 몰 때 싱글핸디드가 더 편하기도 하다. 이렇게 싱글 핸디드로 장거리 항해를 할 수 있기 때문에 모험 삼아서 혼자서 원양 항해나 태평양/대서양 횡단을 하는 경우는 꽤 많다. 다만 경험이 충분하지 않으면 절대로 추천되지 않는데, 혼자서는 긴급 상황에 대처하는 것이 불가능하기 때문이다. 예를 들어 싱글핸디드로 항해하다가 실수로 바다에 빠지면 구명 조끼 착용 여부나 수영 실력과 관계없이 거의 죽는다고 봐야한다. 그래서 갑판에 나갈 때는 라이프라인에 랜야드를 묶어놓고 활동하는 편.

GPS와 기상 라디오, 전자 해도의 힘 덕분에 단독 항해는 더이상 어렵지 않게 되었다. 단독 항해에서 가장 난점은 선박의 조종이 아니라 수면과 휴식, 화장실, 식사 등의 생활을 할 시간을 내기 어렵다는 것이다. 때문에 단독 항해를 하는 스키퍼들은 20분에서 1시간 정도로 짧게 끊어 자는 파워 냅 기법을 도입해서 오래 잠드는 상황을 방지한다. 원양에 나가면 선박 충돌은 거의 나기 힘드므로, 오토파일럿이나 윈드베인 같은 자동 항해 장비의 힘을 빌릴 수 있다. 요티들에 의하면 싱글핸디드는 오히려 근해보다 원양에서 안전한 편이라고 한다. 싱글핸디드 스키퍼가 제일 긴장하는 곳은 트래픽이 많은 근해나 해협 지역. 잠시 휴식이 필요할 때는 히브 투(heave-to)로 멈춰서서 쉬고, 근해 항해시에는 되도록 안전한 곳에서 닻을 내리거나 가까운 항구에 정박해서 수면을 취하고 깨어 있을 때만 항해하는 것도 방법. 또한 레이더 반사판 같은 장비로 현재 내 위치를 인접하는 배들에게 알려서, 충돌 상황 이전에 저쪽에서 눈치채고 경적이라도 울리도록 배려한다.

6. 요트 면허[편집]

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한국에서 엔진이 없는 딩기나 경기정은 면허 없이 탈 수 있다. 하지만 주 추진력이 돛이 있는 세일보트이면서 5마력 이상의 엔진이 있다면 대한민국 해양경찰청에서 발급하는 동력수상레저기구 조종면허(요트조종면허)가 필요하다. 5마력 이상의 동력수상레저기구(세일링요트 제외)를 조종할 수 있는 동력수상레저기구조종면허(일반조종면허 1/2급)와는 별개의 것이다. 여기에 5톤 이상 25톤 미만의 세일링요트를 조종하기 위해서는 소형선박조종사 요트 한정면허를, 25톤 이상 55톤이라면 아예 해기사 필기시험을 쳐서 6급 항해사/기관사 요트 한정면허를 추가로 발급받아야 한다.

원래 필기 시험과 (꽤 어려운) 실기 시험을 거쳐서 면허를 따야 했지만 2012년부터 요트조종면허시험장에서 40시간의 면허시험 면제교육을 받으면 시험 없이 면허를 딸 수 있게 되었다. 운전면허 학원 같은 개념이라, 강습 비용은 70만원 내외로 든다. 물론 수상안전교육 3시간은 별도. 실기시험은 4인 1조로 진행되며, 스키퍼와 크루를 번갈아가면서 진행한다.

연예인 중에서는 이장우와 임성언이 보유 중이다.

7. 기업[편집]

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각종 고급 요트 판매 사이트*(외국)