보잉 767

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보잉 항공기 목록 [ 펼치기 · 접기 ]
민항기

협동체
광동체
쌍발기
717(MD95) · 737(오리지널 · 클래식 · NG · MAX) · 757
767 · 777(-200 · -300 · 777X) · 787 드림라이너
3발기
727
-
4발기
707
747(-100 · -200 · SP · -300 · -400 · -8 · 특수목적용)
초창기 모델
247 · 307 · 314 · 377 · 367-80
개발 중단 / 개발 중
2707 · 7J7 · 소닉크루저 · NMA
군용기
훈련기
T-7
전투기
P-26 · F-15E/후기 개량형 · F/A-18E/F
전자전기
EA-18G
폭격기
B-9 · B-17 · B-29 · B-47 · B-52
수송기
C-135 · C-137 · VC-137 · VC-25 · C-32 · C-17 · C-40
조기경보기 / 지휘관제기
OC-135 · RC-135 · WC-135 · EC-135 · E-3 · E-6 · E-8 · E-767 · E-4 · E-7
공중급유기
KC-97 · KC-135 · KC-767 · KC-46
대잠초계기
P-8
무인기
MQ-25 ·MQ-28
헬리콥터
CH-46 · CH-47 · A/M/EH-6 · AH-64D/E
개발 중단 / 컨셉 / 실험기
YC-14 · X-32 · X-48 · YAL-1 · B-1R · F-15SE · 팬텀 레이
인수 합병 및 공동 개발
맥도넬 더글라스의 항공기 · F-22 · B-1 · V-22 · 디파이언트 X
※ 제조사별 항공기 둘러보기







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보잉, 767-200, N767BA
보잉 767의 프로토타입
[1]
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일본항공, 767-346, JA8236
767-300의 프로토타입
[2]
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델타항공, 767-432(ER), N825MH
767-400의 프로토타입

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767-300의 조종석
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767-400ER의 조종석[3]

1. 개요
2. 제원
2.1. 개발사
2.2. 만능선수
2.3. 보잉 757과의 관계
3. 파생형
3.1. 767-200 (B762)
3.1.1. 767-200ER (B762)
3.1.2. 767-200BDSF (B762)
3.1.3. 767-2C (B762)
3.2. 767-300 (B763)
3.2.1. 767-300ER (B763)
3.2.1.1. 767-300F (B763)
3.2.2. 767-300BCF (B763)
3.2.3. 767-300BDSF (B763)
3.3. 767-400ER (B764)
4. 사건 사고
4.1. 상각사고
4.2. 기타사고
5. 기타
6. 참고 링크
7. 관련 문서


1. 개요[편집]


미국의 항공기 제작사인 보잉이 개발한 중장거리용 쌍발 광동체 여객기/화물기. 2014년을 마지막으로 여객형은 단종, 화물형인 300F만이 양산 중이다.

보잉 767은 현재 보잉이 생산하고 있는 광동체 상업용 항공기 중 가장 작은 기종이며, 보잉의 워싱턴 주 에버렛 공장에서 제작된다. 보잉 767은 2021년 8월 기준으로 총 1,327대가 주문되어 성공적인 광동체 상업용 항공기 라인업 중 하나가 되었으며, 최대 운용사는 총 130대의 767-300F를 주문해 현재 121대를 보유하고 있는 페덱스 익스프레스이다.

2. 제원[편집]


보잉 767
형식
767-200
767-200ER
767-300
767-300ER
767-300F
767-400ER
운항승무원
2
최대좌석수
290
350
-
375
화물용적
81.4 m³
(LD2 컨테이너 x22)
106.8 m³
(LD2 컨테이너 x30)
438 m³
(LD2 컨테이너 x30
+ 팔레트 x24)
129.6 m³
(LD2 컨테이너 x38)
길이
48.5 m
54.9 m
61.4 m

47.6 m
51.9 m
날개면적
283.3 m²
290.7 m²
높이
15.85 m
16.88 m
동체폭
5.03 m
최대연료탑재량
63,000 L
91,400 L
63,000 L
91,400 L
자체중량
80,130 kg
82,380 kg
86,070 kg
90,010 kg
86,180 kg
103,870 kg
최대이륙중량
142,880 kg
179,170 kg
158,760 kg
186,880 kg
186,880 kg
204,120 kg
항속거리
7,130 km
11,825 km
7,890 km
11,090 km
6,028 km
10,418 km
최대순항속도
마하 0.86, 1,053km/h
엔진 x2
GE
CF6-80A (50,000 lb)
CF6-80C2 (59,000 lb)
CF6-80C2 (59,000 lb)
CF6-80A (50,000 lb)
CF6-80C2 (59,000 lb)
CF6-80C2 (59,000 lb)
CF6-80C2 (59,000 lb)
P&W
JT9D-7R4 (48,000 lb)
PW4052 (52,200 lb)
PW4052 (52,200 lb)
PW4056 (56,750 lb)
JT9D-7R4 (48,000 lb)
PW4052 (52,200 lb)
PW4056 (56,750 lb)
PW4060 (60,000 lb)
PW4062 (62,000 lb)
PW4062 (62,000 lb)
RR
-
-
RB211-524H (60,600 lb)
RB211-524G (58,000 lb)
RB211-524H (60,600 lb)
-
코드
ICAO
B762
B763
B764
IATA
762
763
764


2.1. 개발사[편집]


보잉 767은 1970년대부터 개발이 시작됐다. 보잉 747이 보잉의 첫 광동체 여객기가 된 후, 보잉은 자사의 협동체 여객기인 707을 대체하고 에어버스의 A300와 경쟁할만한 기종을 개발하길 원했다. 이를 위해 보잉은 7X7이라는 새로운 광동체 여객기 개발을 시작했는데, 707보다는 크고 맥도넬 더글라스 DC-10보다는 작은 크기를 염두에 두었다. 이후, 767은 1978년 7월 14일에 공식적으로 런칭됐고, 보잉은 자사의 두번째 광동체 여객기이자 첫 쌍발 광동체 여객기 7X7 생산을 위해 에버렛 공장을 대폭 확장하였다. 런칭 후, 유나이티드 항공이 767-200을 30대를 주문하면서 본격적으로 판매를 진행했고 아메리칸 항공과 델타 항공도 보잉 767-200을 대량으로 주문했다. 767은 원래 757이라는 이름으로 출시될 뻔 했는데 동시대에 개발하고 있던 협동체 여객기에 비해 더욱 빨리 개발되었기 때문이다. 하지만 767이 더욱 커서 현재의 이름으로 바뀌었다.

본격적으로 767의 개발에 들어간 보잉은 상당히 효율적인 광동체 여객기를 만들기 원했다. 당시 보잉은 경쟁 기종과 앞서 나온 기종들에 비해 20-30% 가량 낮은 비용으로 운용이 가능한 기종을 목표로 했고, 당시 727을 대체하는 협동체 여객기인 757과 함께 개발을 진행하면서 757과 767이 상당히 많은 부분을 공유하게 됐다. 대표적으로, 757과 767은 조종계통을 거의 유사하게 설계해 757 조종사도 767을 조종할 수 있었다. 여러 부품도 공유하고, 생김새도 유사하기 때문에 쌍둥이 기종이라는 것을 단번에 알아차릴 수 있다. 또한, 다수의 기업들이 767의 개발에 참여했고, 현재의 787 드림라이너 만큼은 아니지만 상당수를 분담하여 제작했는데, 767의 개발에 참여한 회사로는 후지중공업, 미쓰비시중공업, 카와사키중공업 등이 있다.

보잉은 767을 자사의 첫 2인 조종 시스템을 탑재한 광동체 여객기로 제작하기로 했다. 2인 조종 시스템을 채택하게 되면 최신 기술을 적용해 조종사들의 부담을 덜 수 있고, 항공사 입장에서는 인건비와 훈련 비용을 줄일 수 있기 때문에 더욱 적합하다. 일부 767은 3인 조종 시스템을 사용했으나, 3인 조종 767을 사용한 항공사는 단 하나, 안셋 오스트레일리아 밖에 없었고 결국 이 기체들도 모두 개조됐다. 767에는 큰 날개가 적용됐고, 동체는 맥도넬 더글라스 DC-10과 보잉 707의 사이인 5.03m로 2-3-2 배열을 기본적으로 채택했다.

보잉 767의 롤아웃 현장

보잉은 1979년에 첫 767의 조립을 시작했는데, 첫 기체는 N767BA로 등록되어 1981년 8월 4일에 보잉의 에버렛 공장에서 롤아웃하였다. N767BA는 767-200으로, 2기의 프랫 & 휘트니 JT9D 엔진을 사용하는 형식이었다. N767BA는 지상 테스트를 거친 후, 1981년 9월 26일에 보잉의 에버렛 공장에서 첫 비행을 했다. 보잉은 두 가지 엔진을 사용한 보잉 767-200의 인증을 위해 6대의 767을 동원했다. 이 6대의 767 중 4대는 프랫 & 휘트니의 JT9D 엔진을 사용하고, 2대는 제너럴 일렉트릭의 CF6 엔진을 사용한 767-200이었다. 프랫 & 휘트니 JT9D 엔진을 사용한 767-200이 인증 받고 1982년 8월 19일에 유나이티드 항공에게 인도되면서 첫 상업 운항을 시작했다. 제너럴 일렉트릭 CF6 엔진을 사용하는 첫 767-200은 델타 항공에게 처음으로 인도됐다. 1990년에는 영국항공에게 롤스로이스의 RB211 엔진을 사용한 첫 767-300이 인도되면서 767의 엔진 옵션은 3가지로 증가했다.

767은 대서양 횡단 노선을 운항할 수 있는 ETOPS 인증을 받아 대양을 횡단할 수 있게 된 첫 쌍발 광동체 여객기가 되었다. 767-200의 항속거기리 연장형인 767-200ER도 출시되었는데, 767-200ER은 767-200보다 길어진 11,825km의 항속거리로 운항이 가능하다. 1983년에는 767-200의 동체 연장 형식들인 767-300과 767-300의 항속거리를 연장한 형식인 767-300ER을 런칭했다. 767-300은 7,200km의 항속거리로 중거리 운항에 적합하며, 767-300ER은 훨씬 길어진 11,070km의 항속거리로 장거리 운항도 가능하다. 767-300은 1986년 1월 30일에 첫 비행을 했고, 767-300ER은 1986년 12월 9일에 첫 비행을 하였다. 이후, 보잉은 롤스로이스 엔진을 보잉 767에 적용하기로 결정했고, 그 결과물로 롤스로이스 RB211 엔진을 사용한 767-300이 영국항공에게 인도됐다.

1993년 1월에는 UPS 항공의 요구로 767-300ER을 기반으로 한 화물기인 767-300F이 런칭됐다. 767-300F는 767-300ER을 기반으로 개발돼 767-300ER과 같이 3가지의 엔진 옵션이 선택 가능하고 동체의 길이도 같다. 1995년 11월에는 777-100의 개발 대신 767-300의 동체 연장형인 767-400ER의 개발이 진행됐다. 767-400ER은 767-300ER에서 6m 가량 길어지고 레이크드 윙팁을 적용한 것이 특징이다. 767-400ER은 델타 항공이 첫 주문을 하면서 런칭됐고, 이후 컨티넨탈 항공도 767-400ER을 주문했다. 767-400ER은 제너럴 일렉트릭의 CF6 엔진과 프랫 & 휘트니 PW4000 엔진 중 선택이 가능하며, 10,415km의 항속거리를 가지고 있다. 767-400ER은 1999년 10월 9일에 첫 비행을 하고 2000년 9월 14일에 컨티넨탈 항공에 인도되었으나, 767-400ER을 주문한 항공사는 델타 항공과 컨티넨탈 항공 밖에 없으며 767-400ER은 현재 델타 항공과 컨티넨탈 항공을 흡수한 유나이티드 항공에서만 운용되고 있다.

보잉은 2층으로 된 767도 출시할 뻔 했다. 767의 동체 후방에 747의 전면부처럼 튀어나온 부분을 만드는 것인데, 이렇게 되면 수송량을 증대시킬 수 있었지만 취소되었다. 하지만 수송량을 증대시킨다는 계획은 계속 이어져 767의 동체는 한계가 있다고 생각한 보잉은 아예 새로운 기종을 개발하는데 그 기종이 바로 보잉 777이다.


2.2. 만능선수[편집]


적당한 수송량, 무난한 항속거리, 합리적인 연비 등 적절한 스펙으로 세계 각지에서 활약 중이다. 짧게는 일본행 국제선부터 길게는 시드니, LA까지 커버가 가능하니[4] 항공사 입장에서는 환영. 덕분에 출시 초기 DC-10이나 L-1011같은 기존 트라이젯(삼발기)들을 관광보내며 인기를 끌었다. 최초 형식인 -200형은 1982년부터 2004년까지 생산[5]했고 항속거리가 더욱 적절하게 늘어난 -200ER형, -300/ER형, -400ER형이 생산 중이다. 이제 만능선수 역할은 항속거리가 꽤 늘어난 787이 이어받았다.

화물기 사양으로는 767-300ER형 베이스의 767-300F형과 기존 여객형 중고 기체를 화물형으로 개장한 -200BDSF, 767-300BCF, 767-300BDSF형이 있으며, 아시아나항공은 767-300F를 1대 보유중이다.

보잉 747-400과 엔진 호환성이 좋다는 장점도 있다. 에어버스맥도넬 더글라스의 경우 인터페이스가 달라 불가능하고, 보잉 757의 경우 엔진 카울링의 크기가 달라 보잉 747에 설치할 때 리버서의 기능을 하는 C덕트만 열면 747에 장착이 가능하다. 프랫&휘트니GE[6]는 가능하나 은퇴한 영국항공 엔지니어에 의하면, 롤스로이스은 엔진과 리버서가 하나기에 C덕트가 없어 연소실과 엔진 벨브들을 다시 셋팅해야했다고 한다. 그러나 767의 경우 프랫&휘트니 PW4000을 사용하는 경우 PW4052, PW4056, PW4060, PW4062끼리는 플러그만 바꾸면 추력 세팅이 자동으로 바뀌고 제너럴 일렉트릭 CF6의 CF-6-80C2끼리는 ECU에서 출력 세팅만 바꾸면 된다. 롤스로이스 RB211의 경우는 747에 장착할 때 ETOPS용 oil px 센서를 꺼야 하며, ETOPS 때문에 다른 리버서의 캐스캐이드 베인의 747, 767간 상호 교환이 필요해 조금 까다롭긴 하다.[7]

광동체기지만 워낙 기내가 좁아 실제로 장거리 비행을 해 보면 737보다도 더 갑갑한 느낌이다.[8] 그렇지만 어쨌건 광동체기인데다가, 좌석이 10열까지 배치되는 대형기종에 비해 홀가분한 느낌이라 이 기종을 선호하는 승객들도 있다. 좌석 배열은 2-3-2가 표준. 일부 저가 항공사들은 2-4-2를 구겨넣기도 한다.

아시아나항공이 초창기에 노선을 확장할 때, 적당한 수송량과 적당한 항속거리의 덕을 많이 봤다고 한다.[9] 하지만 1991년 라우다 항공 004편 추락 사고가 역추진 장치 결함 때문이었음이 밝혀지고 767들이 비행 금지를 당하면서 아시아나항공은 한동안 장거리 노선 운행에 영향을 미쳤다.
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B767 항공 기관사 패널
2인 승무 조종석으로 개조한 3인 조종석 B767 항공 기관사 패널
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파일:767RMD3crewoverheadpaneljpg_zpseb3bea0c.jpg
2인 승무 조종석 767 오버헤드 패널
3인 승무 조종석 767 오버헤드 패널
개발당시 글래스 칵핏을 적용해서 2인 승무 체제로 만들려고 했는데 실직을 우려한 항공기관사들이 파업을 했다. 결국 보잉에선 2인 승무 조종석과 3인 승무 조종석의 옵션을 준비했으나 파업을 한 조종사들의 요구를 수용한 안셋 오스트레일리아 항공[10]을 제외한 그 어떤 항공사도 3인 승무 조종석 옵션을 선택하지 않았으며 그 이후 1980년대 후반에 글래스 칵핏을 본격적으로 적용하기 시작한 최초의 기종인 보잉 747-400의 등장으로 이들은 결국 항공 기관사로써의 일자리를 잃게 되었다.[11] 그리고 안셋 오스트레일리아 항공은 몇 년뒤 타 회사에서 매입된 중고 767 간의 호환성과 유지비용의 문제를 들어 5대 모두 2인 승무 조종석으로 전환한다.

항공기의 신뢰성 또한 좋다. 2023년 기준 14만 시간 이상 운용한 현역 항공기 5대 중 4대[12]가 B767-300ER이다.

일반적으로 메인 기어 틸트는 뒷축이 내려온 비스듬한 형태인데, 767은 반대로 앞축이 내려온 형상이다.# 이와같이 메인 기어의 앞축이 내려온 기종은 경쟁사인 에어버스가 만든 후기형 A340[13], A350[14], A380이 있다. 이외에 군용기중에선 B767의 랜딩기어를 사용한 B-2가 있다.

2.3. 보잉 757과의 관계[편집]


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파일:external/cdn-www.airliners.net/1936459.jpg
보잉 757
보잉 767
[15]
사실상 767과 757의 관계는 동일 선상, 즉 쌍둥이라고 볼 수 있다. 보잉 757은 767과 상당히 많은 부분을 공유하기 때문인데, 비록 크기 상으로만 보면 전혀 그렇게 보이지 않지만 보잉의 패밀리룩 윈드실드 디자인[참고]도 기존의 것이 아닌 끝부분을 더 다듬은 듯한 모양으로 통일시켜 겉으로 보았을 때의 느낌도 상당히 비슷하며[16], 내부로 들어와 조종실을 본다면 양자가 서로 같다는 것[17]을 알 수 있는데 덕분에 767 조종사가 손쉽게 757을 조종할 수 있고 반대로 757 조종사가 767을 조종할 수 있는 특징이 있는데 애당초 767과 757 조종실이 판박이인 이유가 여기에 있다.


3. 파생형[편집]



3.1. 767-200 (B762)[편집]


파일:external/img.planespotters.net/hs-jaf-jet-asia-airways-boeing-767-233_PlanespottersNet_587163.jpg}}}
제트 아시아 항공, HS-JAF

보잉 767의 최초 형식으로, 1981년에 첫 비행을 하고 유나이티드 항공에게 첫 기체가 인도되면서 상업 운항을 시작하였다. 767-200은 최대 245명의 승객과 22개의 LD2 컨테이너를 수송 가능하고 7,200km를 비행할 수 있으며 제너럴 일렉트릭 CF6와 프랫 & 휘트니 JT9D의 두가지 엔진 옵션 선택이 가능하다. 1981년부터 1987년까지 총 128대가 생산되었다.


3.1.1. 767-200ER (B762)[편집]


사우디 아람코, N767A
마지막으로 생산된 767-200ER


767-200의 항속거리 연장형으로 보잉 767 시리즈에서 가장 긴 항속거리를 가지고 있는 형식이다. 767-200ER의 항속거리는 12,200km로 767-200에 비해 상당히 많이 증가하였으며 보잉 767에서 가장 항속거리가 긴 형식이다.

767-200ER은 767-200과 같이 245명의 승객과 22개의 LD2 컨테이너를 수송할 수 있으며 2개의 새로운 엔진 옵션이 추가되었는데, 바로 롤스로이스의 RB211과 프랫 & 휘트니의 PW4000이다. 따라서, 767-200ER은 제너럴 일렉트릭 CF6, 롤스로이스 RB211 프랫 & 휘트니 JT9D, 프랫 & 휘트니 PW4000의 총 4가지의 엔진 옵션이 있다. 총 121대 생산.


3.1.2. 767-200BDSF (B762)[편집]


파일:external/img.planespotters.net/oy-srj-star-air-boeing-767-25ebdsf_PlanespottersNet_723990.jpg}}}
스타에어, OY-SRJ

767-200 BeDek Special Freighter의 약자로, 767-200 또는 767-200ER 여객기를 기반으로 하여, 화물기로 개조하는 형식으로 737-800BDSF, 747-400BDSF, 767-300BDSF 등의 여객기를 화물기로 개조하고 있는 이스라엘 항공우주산업(IAI)에서 개조를 진행한다. 767-200BDSF 외의 보잉이 공장에서 제작한 상업용 767-200 화물기는 존재하지 않는다. 따라서, 현재 운용되고 있는 모든 767-200 화물기는 767-200BDSF이다.


3.1.3. 767-2C (B762)[편집]


파일:external/img.planespotters.net/n463ft-boeing-boeing-kc-46a-pegasus-767-2lkc_PlanespottersNet_707269.jpg}}}
미합중국 공군, 11-46003

KC-46의 기반이 되는 기체다. 767-200ER의 동체에 767-300계열의 날개와 카고 도어, 그리고 강화된 바닥과 767-400ER의 플랩이 들어가고 하부덱 전체는 동체 연료탱크로 쓰고 보잉 787 기반의 글라스 콕핏이 들어간 사양의 화물기다. 현재 미국이 KC-46A를 개발하면서 사용하고 있으며, 일본 항공자위대에게 인도될 기체도 제작되고 있다.


3.2. 767-300 (B763)[편집]


파일:external/img.planespotters.net/b-2498-shanghai-airlines-boeing-767-36d_PlanespottersNet_336803.jpg}}}
상하이항공, B-2498
마지막으로 생산된 767-300
[18]
아시아나항공, HL7528
767-300 최후의 현역 기체

767-200의 동체 연장형으로, 1986년에 일본항공에 인도되어 첫 상업 운항을 시작하였다. 767-200보다 6.43m 길어진 동체로 290명의 승객과 30개의 LD2 컨테이너를 수송할 수 있다. 항속거리는 7,200km로 767-200과 비슷한 항속거리를 가지고 있다. 엔진 옵션으로는 제너럴 일렉트릭의 CF6, 롤스로이스 RB211, 프랫 & 휘트니 PW4000이 있다.

767-300은 1986년부터 2000년까지 총 104대가 생산되어 항공사들에게 인도되었고 2023년 10월 현재, 아시아나항공의 HL7528 단 1대만이 현역으로 남아있다. 아시아나항공은 이 기체를 김포-제주노선 가축수송용으로 애용하고 있다.[19]

우리나라에서는 아시아나항공이 유일하게 운용했으며, 최대 9대까지 보유하던 기종이었다.

767이 보잉 787 드림라이너, A330 등의 최신 기종으로 대체되었으며, 대한민국에선 김포, 제주를 제외하면 극히 보기 힘든 기체이지만, 옆나라에서는 국내선이나 단거리 국제선에서는 B737, A320 패밀리 다음으로[20] 종종 볼 수 있다.

2024년 하반기에 HL7528이 퇴역하면 B767-300은 역사속으로 사라지게 될 예정이다.

3.2.1. 767-300ER (B763)[편집]


에어 아스타나, P4-KEC
마지막으로 생산된 여객형 보잉 767
[21]

767-300의 항속거리 연장형으로, 보잉 767에서 767-200ER 다음으로 가장 항속거리가 긴 형식이기도 하다. 767-300ER은 767-300과 함께 발표되었고, 테스트를 마친 후 1988년에 아메리칸 항공에 첫 767-300ER이 인도되어 상업 운항을 시작하였다. 767-300ER은 증가한 최대이륙중량으로 인한 더욱 큰 연료탱크로 767-300의 7,200km보다 훨씬 길어진 11,070km을 비행할 수 있다.

767-300ER에는 다른 보잉 767 형식에는 적용되지 않은 블렌디드 윙렛을 사용할 수 있다. 미국의 항공사들을 포함한 여러 항공사들이 767-300ER의 연료 효율성을 증가시키기 위해 블렌디드 윙렛을 사용하고 있으며, 767-300ER 여객기를 화물기로 개조한 767-300BCF, 767-300BDSF 등의 기종과 767-300ER을 기반으로 한 화물기인 767-300F도 블렌디드 윙렛을 사용할 수 있다. 767-300ER은 767-300과 같이 3가지 엔진 옵션이 있는데, 이는 제너럴 일렉트릭 CF6, 롤스로이스 RB211, 프랫 & 휘트니 PW4000으로 구성되어 있다. 총 583대 생산.

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영국항공, G-BNWX

일부 생산분은 출입문이 1개 늘어나고 비상구가 큰 것 하나로 통합된[22] 옵션을 적용하여 제작되었다. 영국항공로열 브루나이 항공의 767-300ER은 전부 이런 구조였다. 그 외에도 출입문이 1개만 늘어난 거까지는 같지만 비상구 위치는 그대로인 기체들도 존재했으며 걸프에어이집트 항공, 에어 프랑스의 일부 767-300ER이 이 옵션을 적용받았다.[23] 아시아나항공도 두 옵션을 모두 선택해 1990년대에 4대를 5년 정도 운항했다.[24] 중국국제항공은 767-300ER뿐만 아닌 767-300에도 이런 옵션을 적용했다.


3.2.1.1. 767-300F (B763)[편집]


767-300ER을 기반으로 제작된 767의 유일한 공장제 화물 형식으로 현재까지 생산되면서 보잉의 중형 화물기 라인업을 책임지고 있는 기종이다. 767-300ER을 기반으로 하고 있기 때문에 767-300ERF라고 불리기도 하지만, 공식적인 명칭은 767-300F이다. 메인덱에 팔레트 24기와 로워덱에 LD2 항공 컨테이너[25] 30기가 탑재 가능하다.

최대 운용사는 페덱스 익스프레스로, 현재 보유하고 있는 에어버스 A300-600F, 맥도넬 더글라스 DC-10-10F, DC-10-30F를 대체하기 위해서 총 130대의 767-300F를 주문했다. 대한민국에서는 아시아나항공에서 1대를 운용 중이다.[26]

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최근 생산되는 최신형 767-300F은 록웰 콜린스에서 개발한 새 디지털 콕핏 옵션을 선택할 수 있다. 이 디지털 콕핏 옵션은 767을 더 오래 사용할 일부 항공사가 선택해 개조를 시행하기도 했다.


3.2.2. 767-300BCF (B763)[편집]


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전일본공수, JA603A

보잉에서 767-300ER 여객기를 화물기로 개조하는 개조 프로그램이다. 767-300ER 여객기를 개조하는 작업은 싱가포르의 Singapore Technologies Aerospace에서 진행하며, 2008년에 첫 767-300BCF가 ANA에게 인도되면서 상업 운항을 시작하였다. 보잉에 따르면, 767-300BCF는 767-300F와 같은 양의 화물을 수송할 수 있으며 50t의 화물을 적재한 채로 5,556km을 비행할 수 있다고 한다.


3.2.3. 767-300BDSF (B763) [편집]


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에어인천, HL8319[27]

이스라엘 항공우주산업(IAI)에서 767-300ER 여객기를 개조한 화물기 형식. 주로 이스라엘 텔아비브에서 개조되고 있으며, 대한민국에서는 에어인천에서 아메리칸 항공 출신 767-300BDSF 1대를 운용하고 있었으나 리스 반납하였고 해당 기체는 현재 아마존 에어에서 운용되고 있다.


3.3. 767-400ER (B764)[편집]


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바레인 정부 전용기, A9C-HMH
마지막으로 생산된 767-400ER이자 취소된 E-10의 프로토타입.


-300ER형의 동체 연장형. 승객은 2-class 304명 기준 단일좌석 375명. 보잉 777-200LR, 보잉 777-300ER, 보잉 787, 보잉 747-8에 적용된 레이키드 윙팁이 적용되었다. 원래 보잉은 B777의 최단형 버전으로 B777-100 기종의 개발을 계획했으나, 이 기종의 등장으로 취소했다. 사실 단축형 버전이 경제적으로 효율적이지 않은 점도 있긴 했다.

조종석도 보다 많은 아날로그 기기들을 디스플레이로 완전히 교체하였다. 조종석의 모양은 기존의 767에 비하여 많이 바뀌었는데 767-400ER의 FAA 면장은 기존 767 시리즈 면장과 동일하여 기존 767-200이나 767-300 항공기를 몰던 조종사는 별도의 면장 취득 필요 없이 그대로 운항이 가능하다. 물론 FAA 규정에 관계 없이 안전을 위해 항공사 자체적으로 교육을 받겠지만. 보잉 777과의 절차가 약간은 차이가 있지만 조금 비슷해졌다.

보잉 측에서는 나름대로의 DC-10이나 L-1011 완벽 대체라는 틈새 시장 확장[28]을 노리고 제작했지만, 이미 그 스펙의 여객기 시장은 에어버스의 A330이 먼저 선점하여 수요가 별로 없는 상황이었고, 결국 델타 항공컨티넨탈 항공만 40대가 채 안되게 주문했다.[29] 현재는 컨티넨탈을 인수한 유나이티드 항공과 원래 굴리던 델타 항공만이 굴리고 있으며, 제작 기체 수도 38기[30]+1기[31]로 아주 적다. 항덕들에게 그나마 다행인 소식이라면, 두 항공사 모두 기체자체는 만족스러운지 B767-400을 리모델링해 더 오래 사용할 예정이라고 한다.

미국 공군 차기 조기경보통제기 E-10의 베이스기이기도 했다. 그리고 시제기로 제작중이던 기체는 E-10계획이 엎어지면서 바레인으로 팔려가 정부 전용기가 되었다.


3.4. KC-767[편집]


파일:EbFtqomU0AAIKQu.jpg
항공자위대, 87-3601
파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 KC-767 문서를 참고하십시오.

보잉 767-200ER 기반으로 제작한 공중급유기.


3.5. KC-46[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 KC-46 문서를 참고하십시오.

보잉 767-2C 기반으로 제작한 공중급유기.

3.6. E-767[편집]


파일:ESjRCFOUEAEBA43.jpg}}}
항공자위대, 64-5301
파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 E-767 문서를 참고하십시오.

767-200ER을 기반으로 E-3의 레이더를 장착한 조기경보통제기.



4. 사건 사고[편집]


보잉 757이 사고 뭉치라는 말이 많은데, 보잉 767도 상각 사고는 19건 정도 있었다. 사실 보잉 757도 상각 사고가 많은 편은 아니다. 물론 그 사고가 규모가 큰게 문제.


4.1. 상각사고[편집]


  • 1991년 2월: 걸프 전쟁.[32]
  • 1991년 5월 26일: 라우다 항공 004편 추락 사고.[33] 탑승자 223명 전원 사망.[34]
  • 1993년 4월 6일: TACA 510편 활주로 이탈 사고.[35] 탑승자 236명 전원 생존.[36]
  • 1996년 11월 23일: 에티오피아 항공 961편 납치 사건.[37] 탑승자 175명 중 125명 사망[38], 50명 생존.[39]
  • 1999년 10월 31일: 이집트 항공 990편 추락 사고.[40] 탑승자 217명 전원 사망.[41]
  • 2000년 9월 22일: US 에어웨이즈 767기 화재사고.[42] 탑승자 3명 전원 생존.[43]
  • 2001년 9월 11일: 아메리칸 항공 11편 납치 및 세계무역센터 1 WTC 자살 충돌, 11편 탑승자 92명 전원 사망 / 1 WTC에서 1,600명 이상 사망.[44]
  • 2001년 9월 11일: 유나이티드 항공 175편 납치 및 세계무역센터 2 WTC 자살 충돌, 175편 탑승자 65명 전원 사망 / 2 WTC에서 900명 이상 사망 [45]
  • 2002년 4월 15일: 중국국제항공 129편 추락 사고.[46] 탑승자 166명 중 129명 사망, 37명 생존.[47]
  • 2002년 6월 26일: 전일본공수 8254편 착륙사고.[48] 탑승자 3명 전원 생존.[49]
  • 2006년 6월 2일: 아메리칸 항공 201편 화재 사고.[50] 탑승자 3명 전원 생존.[51]
  • 2008년 6월 28일: ABX 에어 1611편 화재 사고.[52][53]
  • 2011년 11월 1일: LOT 16편 동체착륙사고.[54] 탑승자 231명 전원 생존.[55]
  • 2013년 4월 16일: 아에로멕시코 2편 이륙 사고.[56] 탑승자 163명 전원 생존.[57][사고사진]
  • 2015년 10월 29일: 다이나믹 국제항공 405편 화재 사고.[58] 탑승자 101명 전원 생존.[59]
  • 2016년 10월 28일: 아메리칸 항공 383편 화재 사고.[60] 탑승객은 전원 생존하였으나 우측 날개가 완전히 전소되어 녹아 비틀어졌다. [61] #
  • 2018년 3월 28일: 엘알 385편 지상충돌 사고.[62] 탑승자 270명 전원 생존.[63]
  • 2019년 2월 24일: 아틀라스 항공 3591편 추락 사고. 탑승자 3명 전원 사망.[64]

4.2. 기타사고[편집]


  • 1983년 7월 23일: 에어 캐나다 143편 불시착 사건.[65] 탑승자 61명 전원 생존. [66]
  • 1992년 1월 16일: 아시아나항공 833편 기체 파손 사고.[67] 탑승자 119명 전원 생존.[68]
  • 1995년 10월 20일: 유나이티드 항공 976편 기내 난동 사건. 탑승자 전원 생존. [69]
  • 2001년 9월 11일: 델타항공 1989편 납치 오인 사건. 탑승자 155명 전원 생존.[70]
  • 2004년 7월 16일: 블루 파노라마 항공 1504편 사고. 탑승자 287명 전원 생존.[71]
  • 2014년 2월 17일: 에티오피아 항공 702편 납치 사건. 탑승자 202명 전원 생존.[72]
  • 2023년 7월 24일: 델타항공 185편 우박 충돌 사건. 탑승자 전원 생존.[73]

5. 기타[편집]


파일:external/www.boeingimages.com/BI222477.jpg
여담이지만 MD-11도 767 라인업으로 끼일 뻔했다. 당시 맥도넬 더글라스를 인수할 당시 보잉에서는 MD-11을 업그레이드하여 계속 생산해 보려고 기획중이었고, 심지어는 767의 라인업 중 하나로 개명하려는 계획도 있었다고 한다. 예를 들자면 767-X나 767-500같은 방식으로.[74] 이는 MD가 개발하던 MD-95보잉에서 보잉 717로 1998년에 선보였던 것의 연장선이었다. 그러나 717이 시원하게 망하면서, MD-11의 767 라인업 편입 계획도 사장되었다. 자세한 것은 MD-11 참조.


외부모습

내부모습

출입문 개폐가 특이한데, 스위치를 작동시키면 문이 위로 슬라이딩으로 열린다. 고로 여타 항공기[75]와는 달리 승객이 항공기 내로 입장할때 문짝이 아예 안 보인다.

인천국제공항 주기장에 주인 없는 767-200 2대가 7년째 버려져 있었다. 태국 저가항공사 Sky Star 항공 소속이었는데, 회사가 운영 중단 상태다.## 이 항공사는 767을 3대 가지고 있었는데, 실제로 운항한건 1~2기였다. 그 원인을 조사해보니 부품을 주문할 돈도 의지도 없어서 문제가 생기면 남은 한 대에서 부품을 뽑아와 썼던 것. 당연히 이런 항공사를 그대로 놔두면 사고를 칠 것이 뻔하기에 운항을 중단시켰다. 워낙 낡은 데다, 이미 주기료가 항공기 가치를 뛰어넘은 수준이라 아무도 인수하려 하지 않는다고. 차로 치면 주차료가 너무 커져서 차값보다 비싸진 격. 심지어 이들은 기령이 30년 이상 된 1983년식인데다가 7년이나 하늘을 날지 않은 것이라 낙찰자가 없을 것이라고 한다. 감정가액이 대당 15억인데 주기료는 무려 60억이라 한다. 그래도 2015년 12월까지 계속 매각을 시도하다가 결국 2016년 10월에 샤프에비에이션케이2억 5천만원에 낙찰되었다. 한 대는 스크랩 처리, 나머지 한 대는 경운대학교 실습용으로 사용되고 있다.

파일:PB100054.jpg
경운대학교에서 실습용으로 사용 중인 767-200[76]

2014년 4월 아시아나항공의 767-300이 인천을 출발하여 사이판으로 가던 도중 후쿠오카 상공에서 엔진 이상으로 경고등이 켜졌음에도 기장이 엔진 1개로 4시간을 더 비행한 사실이 드러나 ETOPS 위반으로 같은 해 6월에 아시아나항공이 7일 간 사이판행의 운항 금지 조치를 받았고, 해당 기장은 30일 간 자격정지 처분을 받았다.[77]

아시아나항공에서 767 조종을 발령받으면 좋아하지 않는다고 한다. 이유는 기체의 노후화와 보잉 기종이라서. 에어버스보잉에 비해 더 편하다.[78] 대표적인 예로, 에어버스는 A300, A310을 제외한 모든 기종이 요크형 조종간 대신 사이드 스틱을 사용하기 때문에 조종석 테이블이 있어 여러모로 편하지만, 보잉은 테이블이 없어 식사를 그냥 무릎에 트레이를 올려 놓고 해야 한다. 여담으로 보잉 747-400도 기체 노후화와 운항 난이도로 기피받는 기종. 현재 아시아나는 747-400과 같이 보잉 기종들을 퇴역시키는 중이며, 767의 경우 2023년 이후에 모두 퇴역할 예정이라고 한다. 다만 767 화물기 1대는 계속 운용할 예정이다.

비선호하기는 조종사 뿐 아니라 승객 입장에서도 마찬가지. 1990년대에 들여온 기체를 지금까지 내부 개조 없이 그대로 쓰고 있어서 AVOD나 USB 충전잭 같은 편의시설이 아예 없으며, 이제는 쓸 일도 없는 재떨이를 볼 수 있다. LCC를 타는 것과 비교해도 별 장점이 없다. 대폭 리모델링해서 새 좌석들을 깔거나 IFE를 갈아치우고, 와이파이 시스템을 장착하거나 심지어 보잉의 최신형 스카이 인테리어적용 개조까지 하는 유나이티드 항공델타항공에 비해 연식이 있는 구형기재에 대한 투자가 소홀한편이다.[79]

결국 아시아나는 중고로 내놔도 팔리지도 않는 767-300들을 해체하겠다고 발표한 상황. 기사 일본의 JAL이나 ANA는 767-300ER을 2000년대 후반까지 신품으로 들여와 쓰는 경우가 많아 일본의 경우 767의 인식이 부정적인 편은 아니다. JAL은 2010년대 후반까지 80년대 후반에 받은 767-300을 김포-도쿄 노선에 고정적으로 투입했으며, 전일본공수2024년 2월경부터 에어재팬에 보잉 787이 일부 이관되는 관계로 김포-하네다 노선에 767-300을 투입할 예정에 있다.

1983년 8월에 귀국 즉시 암살당한 필리핀 정치인 베니그노 아키노가 생애 마지막으로 이용한 비행기가 중화항공의 보잉 767-200이었다.

기수 부분이 보잉 777과 거의 똑같은데, 이것은 보잉777을 개발할 때 비용 절감을 위해서 767의 얼굴을 그대로 가져다 쓰기로 했기 때문이라고 한다.

드라마 사랑의 불시착에서 고려항공 소속 비행기로 출연했다. 당연히 실제로는 없다.[80] 더 킹에서도 대한제국 전용기로 등장. 둘 다 퇴역한 기종을 가져온 것으로 추정.

영화 나 홀로 집에 2에 케빈네 가족이 타는 비행기로 등장한다.[81]

6. 참고 링크[편집]




7. 관련 문서[편집]




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[1] 일련번호 22233. 2006년 스크랩 처리[2] 2010년 1월에 스크랩 된 후 영화촬영용으로 콕핏만 보존되었다.[3] 보잉 777칵핏으로 헷갈릴 수도 있는데 767 시리즈는 FMC 글씨가 초록색이다. 반면 보잉 777의 FMC글씨는 하얀색이니 참고해두자.[4] 다만 대한민국에서 LA 정도의 직항은 -300ER에 윙렛을 장착한 버전이나 -200ER 정도만 가능하다.[5] 주문은 1978년부터 접수.[6] 엔진 기종이 달라 실제로 장착된 적은 없다.[7] 참고로 쌍발기의 경우 엔진 하나당 가해지는 피로도가 높아 4발기에서 사용할 때 엔진이 더 오래 간다고 한다. ETOPS가 적용된 이유도 이 때문이다. 그럼 An-225는?[8] 광동체 중에서는 캐빈 내폭이 가장 좁아 4.72m밖에 안된다. 광동체면서 캐빈 내폭이 5m가 안 되는 기종은 767이 유일하다.[9] 아시아나항공이 최초로 들여온 광동체기가 767이며 이것으로 가까운 도쿄부터 천천히 국제선 노선을 확장시켜 나갔고, 심지어 B767로 시애틀, 비수기에 한해서 샌프란시스코와 LA까지 운항하기도 했다. 이후 747-400, 777-200ER 등을 들여오며 지금의 노선으로 발전시켜 나갔다.[10] 안셋 오스트레일리아 항공 이름으로 출고한 767-200 5대 모두 2인 승무 조종석으로 전환된 상태였음에도 불구하고 차이 때문에 1대를 제외하면 아무도 사가지 않자 다 스크랩했다.[11] 하지만 항공기관사로써 일자리를 잃은것 이기에 나이 드신 분들이나 은퇴하거나 비행교관으로 갔으며, 젊은 사람들은 재교육을 통해 부기장으로 전환했다. 항공기관사라 하더라도 기본적인 비행교육을 받아야하고 부기장과 동일한 상업 운항 면장과 일정 기간 이상의 비행기 조종 경력이 있어야 된다. 항공기관사는 사실 너무도 복잡했던 아날로그 계기판 시절 조종사의 역할을 나누기 위해 생긴 것이지 조종사 밑에 있는 직업이 아니었다.[12] 다른 한 대는 아시아나 항공B747-400F[13] 중앙 메인 기어 한정. 양끝의 메인 기어는 뒷축이 내려온 형상이다.[14] 900형 한정. 1000형은 랜딩기어가 3축이며 지상, 공중상관없이 수평을 유지한다.[15] 소속 항공사는 모두 TUI 에어웨이즈이다.[참고] 파일:airbus-vs-boeing-windows.jpg 에어버스와 보잉은 각각 해당 디자인을 자사의 첫 제트기 모델부터 대부분의 기체에 적용시켜 왔었다.[16] 이 모양은 보잉 777에도 적용되었다.[17] 100% 똑같은 건 아니고 아주 조그만 차이가 있는데 정말 자세히 관찰하지 않으면 구별이 쉽지 않다.[18] 현재 퇴역.[19] 풀 이코노미로 개조되어 290명까지 수송이 가능하다.[20] 오히려 일본 항공사들에게서는 A320 패밀리보다 767-300ER을 더 찾기 쉽다. 일본 항공사들이 보잉을 워낙 선호하기도 하고, 전일본공수 그룹에서 A320을 도입하기 전부터 JAL과 ANA 양대 항공사에서 767을 매우 많이 구매했기 때문.[21] 알마티 - 인천 구간에 투입된다.[22] 3번째 문이 나머지에 비해 작은 모습으로 형제 기종인 보잉 757, 경쟁사A300, A330, A340의 그것과 같다.[23] 보잉 757 역시 같은 형태로 3번째 문을 없애고 대신 날개 위에 비상구를 추가하는 옵션이 있다.[24] HL7200, HL7269, HL7286, HL7505. 이 중 HL7200과 HL7505는 에어 프랑스 출신, HL7269와 HL7286은 GPA에서 리스한 기체이다. 현재는 델타항공으로 팔려간 HL7505를 제외하고 모두 다른 항공사에서 화물기로 개조되어 운항 중이다.[25] 보통 광동체 여객기들은 로워덱에 LD3 항공 컨테이너 2열 종대 탑재가 가능하다. 그러나 767의 경우, 동체 폭이 좁아 부득이하게 한 단계 작은 사이즈인 LD2 컨테이너 2열 종대 탑재가 한계.[26] 등록번호는 HL7507으로, 현재 여객형 항공기는 퇴역중이지만 이 기체는 조금 더 운용할 것으로 보인다. 기령이 오래 되면 서비스 측면에서의 문제가 발생하는 여객기와 달리, 화물기는 안전상 문제만 없다면 얼마든지 오래 쓸 수 있기 때문이다. 당장 아시아나는 기령이 30년을 넘긴 보잉 747 화물기도 현역으로 운용하고 있다.[27] 현재 에어인천은 이 기종을 퇴역시킨 상태이다.[28] 이들 기체를 대체하기 위해 777로 가는 방법도 있지만 주기장 폭이 좁아서 777을 주기할 수 없는 수요를 목표로 ICAO 카테고리 D의 한계치인 날개폭 52m에 거의 근접하게 제작했다. 우리나라에 비유하면 대구나 광주공항에 주기장 개량없이 들어갈 수 있는 광동체기를 만들었다고 생각하면 쉽다.[29] 추후 보잉은 보잉 777-200보잉 787로 MD-11급을 완벽히 대체하고 대성공했다.[30] 델타 21기, 유나이티드 17기.[31] 위의 사진의 바레인 정부 전용기. E-10 시제기 개조품.[32] 전쟁도중 이라크가 모술 공항으로 압류, 이후 다국적군의 모술 공항 폭격으로 A300 2대와 함께 파괴. B767-269, 9K-AIB / B767-269, 9K-AIC[33] 상승 중 역추진 장치 작동 후 공중분해.[34] B767-3Z9(ER), OE-LAV. 사망자 수로만 따지면 B767 최악의 사고.[35] 너무 늦게 터치다운을 한 바람에 오버런.[36] B767-2S1(ER), N767TA[37] 납치 후 연료 고갈로 인해 비상 착수.[38] 착수 직후에도 수많은 승객들이 살아 있었지만, 승객들이 바로 구명 조끼를 부풀리는 바람에 물이 들어찬 기내에서 탈출을 못하여 사망자가 많았다.[39] B767-260(ER), ET-AIZ[40] 부기장의 자살 비행.[41] B767-366(ER), SU-GAP[42] 엔진의 고압 압축기 결함으로 정비도중 발생한 화재로 수리가 불능.[43] B767-2B7(ER), N654US[44] B767-223(ER), N334AN[45] B767-222, N612UA[46] 안개속에서 선회착륙도중 산에 추락.[47] B767-2J6(ER), B-2552[48] 한쪽 엔진이 고장난 상황을 가정한 훈련에서 착륙도중 출력 불균형으로 우측 주익이 지면와 부딫친 뒤 활주로를 이탈.[49] B767-281, JA8254[50] 비행도중 1번엔진의 문제로 LAX로 회항해 격납고 앞에서 정비도중 1번엔진이 폭발하며 전소.[51] N330AA, B767-223(ER)[52] 조종석 뒤에서 발생한 합선이 산소 공급 호스에 번져 소실됨.[53] N799AX, B767-281(BDSF)[54] 유압 계통 이상으로 랜딩 기어가 안 내려와 동체 착륙을 강행했고 성공했다. 하지만 동체는 동체 착륙의 여파로 심하게 파손되어 스크랩 처리되었다. 해당 사고는 해당 기체의 회로 기판 오류로 착륙 장치 쪽 모든 유압이 다 누출된 상황이었고, QRH(Quick Response Handbook)에 따라 비상용 착륙 장치 내림 시스템을 사용했으나 아예 말을 듣지 않은, 그야말로 초유의 사태였다. 동시에 잔여 연료량이 줄어들고 있었기에 조종사들은 어쩔 수 없이 동체 착륙을 실시 한 것이다. 자세한 정보는 이 링크를 참조.#[55] B767-35D(ER), SP-LPC[56] 이륙도중 발생한 테일 스트라이크로 심각한 손상을 입고 상각.[57] B767-283(ER), XA-TOJ[사고사진] 파일:external/i954.photobucket.com/TailStrike_zps636830f5.jpg[58] 장기 주기기간 이후 와이어를 설치하지 않아 연료 유출이 발생했고 택싱도중 화재 발생.[59] B767-269(ER), N251MY[60] 공교롭게도 편명 개편 전의 AA383(LGA - CVG)편도 1965년 사고를 쳤다. 다만 이 때의 기종은 보잉 727-100이었다. 이 때의 사망자는 58명, 부상 및 생존자는 4명이었다.[61] B767-323(ER), N345AN[62] 엘알 385편이 푸시벡을 하고 시동을 거는동안 게르마니아 4915편(B737-76J(WL), D-ABLB)이 푸시벡을 하면서 엘알 385편의 우측 승강타를 파괴함. 게르마니아 4915편은 2016년, 공사중인 활주로에서 이륙하다 황급히 멈춘 사고도 있었다. 4915편은 이 사고로 수직미익이 심하게 파손되었으나 수리되어 플라이 이집트로 팔려 하늘을 날고 있다.[63] B767-3Q8(ER), 4X-EAK[64] B767-375(ER)(BCF), N1217A[65] 41000 피트에서 비행 중 연료 부족으로 김리 공군 기지에 불시착 한 사건. 영미식 야드파운드 단위와 SI 단위를 혼동해 생긴 사고.[66] B767-233, C-GAUN.[67] 기체 결함, 조종사 과실.[68] B767-38E(ER), HL7264.[69] B767-322(ER), 등록번호 불명.[70] B767-332ER, N189DN[71] 레오나르도 다 빈치 국제공항을 이륙하던 도중 오른쪽 엔진이 고장나 다시 공항으로 회항한 사건. 부상자도 없었다.[72] B767-3BG(ER), ET-AMF[73] B767-332ER, N189DN, 상단의 델타항공 1989편 납치 오인 사건에 연류된 항공기와 동일 기체.[74] 그 외에도 MD-11을 787로 개명할 계획도 있었다는데, 만약 그랬었다면 현재 드림라이너인 787은 797 정도의 이름으로 나왔을 가능성이 높다.[75] 예외적으로 L-1011, DC-10과 그 후속기인 MD-11의 출입문 개폐는 767과 동일한 방식.[76] 舊 N611UA -> HS-JAG. 유나이티드 항공이 1983년에 발주한 기체로 무려 767의 20번째 생산 기체이다.[77] 그래서 5년 후 아시아나항공의 A350-900에서 비슷한 상황이 벌어지자, 싱가포르로 가던 중 과감하게 마닐라에 비상 착륙했다. 마닐라에는 루프트한자 테크닉의 정비기지가 있기 때문이다.[78] 하지만 비상상황 대처능력은 보잉에어버스보다 한 수 위로 평가받는다.[79] 이는 B747과 오래된 B777도 상황이 비슷해서 탑승자들에겐 악명이 높은 편이다. B747이나 B777의 경우에도 비슷한 연식의 서구권 항공사들이 한번씩 대수선을 해서 최신형 좌석과 편의시설을 갖춘 기체들도 다수 현역으로 있는 것을 고려하면 아시아나항공이 이에 대해 소홀한 것을 알 수 있다. 사실 이건 대한항공도 737-900, A330 초기형 등에 마찬가지 취급을 하고 있어, 한국 항공사 전체의 문제라고 볼 수 있다.[80] 보잉은 미국의 방위산업체 인데, 핵심 기술 그 자체나 마찬가지인 항공기를 적성국인 북한에 팔아줄 리가. 이는 에어버스 역시 마찬가지로, 자사의 항공기를 북한에 판매하지 않는다.[81] 전작에선 DC-10이, 후속작에선 보잉 727이 등장하며 전부 아메리칸 항공 소속이다. 특징으로 전두부 아래쪽에 "767 Luxuryliner"라고 적혀 있다.