ATACS
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JR 동일본이 일본국유철도가 1985년부터 개발하던 CARAT(Computer And Radio Aided Train control system)를 이어받아 CBTC와 같은 컨셉으로 2011년 10월 상용화한 ETCS Level 3에 해당하는 이동폐색식 열차자동방호장치이다.
ATS와의 호환성은 없으며, ATS-P와의 호환성도 없다. 단, 폐색에 의한 동작을 제외하고는 ATS-P와 동작방식은 대동소이하다. 이동폐색식이므로 사람이 볼 수 있는 신호기는 설치되지 않는다.
1. 작동방식[편집]
ATACS는 무선으로 열차의 위치를 전송하여 거점 장치가 안전하게 진행할 수 있는 거리를 계산하여 차량측에 전달하며 이를 기반으로 차상제어거리 연산식으로 감속 패턴을 생성해 작동한다. 지상자는 KRTCS-2의 고정발리스와 같이 열차의 위치 보정만을 위해 사용된다.
곡선부나 분기기 등의 속도 조사는 선구상 위치정보와 사전에 입력된 DB를 읽어 작동하므로 ATS-D의 동작과 같다.
1.1. ATS-D와의 차이[편집]
ATS-D는 ATACS와 같이 지상자를 이용해 열차의 위치를 보정하며 선구 정보를 얻지만 폐색은 기존에 설치된 ATS-S용의 고정폐색을 사용하며 보안 장치도 이를 보조하는 기능만 한다.
2. 이득[편집]
고정폐색으로 동작하는 종전의 ATS나 ATC에 비해 더 유연한 간격 구성이 가능하고 실시간으로 열차 위치와 상태를 보고받으므로 보다 공격적인 운용을 할 수 있다. 이는 ATACS만의 장점은 아니며 ETCS Level 3에 해당하는 모든 신호시스템의 특징으로 볼 수 있다.
현재 혼잡 선구에서 최초로 상용화된 사이쿄선의 경우 지연 등의 사유로 시각표가 흐트러지면 각역정차 열차가 출발하고 있는데 쾌속이 통과선으로 돌진하는 등의 진풍경을 볼 수 있다[1] .
종전의 ATS에서는 연동이 되지 않아 운전자가 눈으로 보고 비상정지시키던 승강장의 비상정지장치나 건널목 지장물검지장치 등의 작동 시에도 신호시스템의 개입을 통한 빠른 정지를 할 수 있는 소소한 이점도 있다.
3. 적용 선구[편집]
4. 관련 문서 [편집]
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