가축수송(교통)/사례/대한민국/항공기
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상위 문서: 가축수송(교통)/사례/대한민국 1. 개요[편집]
항공기는 안전 문제상[2] 정원을 초과할 수 없기 때문에[3] 가축수송은 단순히 만석을 의미한다. 그래서 항공기는 가축수송보다는 황금노선이라는 말이 더 많이 쓰인다. 아래에는 주요 황금노선이 서술되어 있다.
2. 국내선[편집]
2.1. 승객 수 통계[편집]
1. 일반항공사
(2022년 전체 여객(명) 출발+도착 기준 내림차순, 출처)[4]
2. 소형항공사[5]
(2022년 전체 여객(명) 출발+도착 기준 내림차순, 출처)
2.2. 서울 - 부산[편집]
한반도의 육지부 항공편 노선을 따진다면 부산 - 김포 노선이 단연 으뜸이다. 대다수의 항공편은 적자로 고사시킨 상태이지만, 이 노선만은 건재하다. 서울에서 부산으로 시집, 장가를 보내거나 혹은 비즈니스 상용 수요를 목적으로 비행기를 타고 부산까지 내려오게 되는 노선. 대한항공과 에어부산이 70-80%의 운항편을 담당하고, 나머지 제주항공, 진에어, 티웨이항공도 이 노선을 운항한다. 더욱이 대마도나 일본의 다른 도시[6]로 가는 환승 수요도 상대적으로 높은 편이며, 김포국제공항에서 중국, 대만, 기타 동남아 지역으로 여행을 가는 승객 수요도 상대적으로 높다. 일반적으로 김포 - 제주 노선을 제외하면 웬만해서는 한국 국내선에 대형기가 투입되지 않지만 이 노선에는 명절마다 A330이 투입된다. 사실 고속철도 개통 전에는 비수기에도 광동체기가 심심찮게 투입되던 구간이었던 것이 비하면 예전만은 못한것이지만, 그래도 고속철도와의 경쟁 속에서도 나름 선전하는 축에 속한다.
경부선 KTX, 고속버스 등의 견제로 승객 수요가 급감하여 아예 사라진 대구나 포항, 군산, 예천 노선, 역시 운항편수가 급감한 울산, 여수, 사천, 광주 노선 등과 달리 승객 수요가 여전히 매우 높다. 고속버스의 경우 4시간의 벽을 넘는 것이 불가능하고 버스터미널의 위치가 걸림돌이 되며 고속철도의 경우 요금을 생각하면 저가 항공사와 가격 차이가 얼마 나지 않는다. 심지어, 더 저렴한 경우도 있다!! 고속열차가 최대한 할인받아도 왕복 60,000원인 반면, 저가 항공사를 이용하는 경우 정가(제값)으로 49,000원에 갈 수 있게 되면서 열차와 피터지는 경쟁 중이다.[7]
한국공항공사 통계에 의하면, KTX 개통 전인 2003년에는 출도착 여객이 521만 9,922명에 달하였으나, 2004년[8]에는 381만 5,356명, 2005년에는 286만 1,589명으로 급감한 것은 사실이다. 2013년 201만 3,546명으로 바닥을 찍은 뒤 어느정도 승객수가 늘기 시작, 2021년에는 무려 543만 4,445명이 이 노선을 이용하여 KTX 개통 이전 수준 이상으로 회복하였다. 다만 2021년 승객 통계는, 2019년 291만 3,502명, 2020년 326만 5,633명이 이용한 것에 비하여도 이례적으로 폭증한 것인데, 코로나19로 인하여 각 항공사들이 국제선 운항을 대폭 감축하고 남는 비행기와 인력을 국내선에 대거 투입하고, 그 결과 전반적으로 좌석공급이 늘고 운임이 낮아진 데에서 기인한 것으로 보인다. 즉 2021년의 이용객 급증은 일단은 코로나19라는 특수상황 때문에 벌어진 일이라고 추론해 볼 수 있으며, 실제로 2022년에는 510만 9,417명으로 작년에 비해선 감소했다. 물론 이 해에는 전세계 각국이 사실상 코로나 비상시국을 끝내가는 시기여서 항공사들이 앞다퉈 국내선을 다소 줄이고 국제선을 늘려가는 정책이 이상한 일은 아니나 여행수요가 회복된 만큼 헐값으로 항공권을 팔 이유가 없기 때문에 예전에 받던 만큼 받게 되어 자연스럽게 항공편의 가격경쟁력이 떨어진 것이다.
고속철도와의 경쟁에도 불구하고 항공노선이 어느 정도 버틸 수 있는 중요한 원인 중 하나가 공항 접근성의 개선과 배후 인구의 증가이다.[9] 과거 김포공항 하면 서울에서도 변두리에 속해 있었지만, 이제는 5개나 되는 전철노선[10][11]이 운행 중인 교통요지로 부상하였다. 또한 김포공항에서 그리 멀지 않은 곳에 마곡지구, 한강신도시 등 신시가지가 개발되어 배후인구가 크게 늘어났고, 이런 곳에서는 철도역보다 공항이 이용하기 훨씬 편리하다고 할 수 있다. 김해공항도 마찬가지인데, 일단 부산김해경전철이 개통되어 접근성이 크게 개선되었으며[12], 종전에 부산에서 가장 낙후된 곳에 속하던 강서구에도 명지신도시 등 개발사업이 진행되면서 빠른 속도로 배후인구가 증가하고 있다. 이러한 여러가지 정황이 맞물려 항공수요는 꾸준히 유지되고 있다. KTX의 종착역인 부산역도 서면이나 해운대에선 이동시간이 긴탓도 있고[13][14], 부산종합버스터미널은 부산 최북단 노포동에 있어, 오히려 서부산-서울간 이동은 항공수요가 꽤 많다.[15]
2020년에는 세계에서 6번째로 바쁜 항공노선이었다가 2021년에는 2위로 급부상하였다. 한마디로 김포-제주 노선 다음으로 운항 횟수가 많았다는 것이다.
2.3. 서울 - 제주[편집]
원래 국내선 자체가 국제선보다 수요가 많긴 하지만, 이 노선의 경우 김포국제공항에서 출발하는 다른 국내선의 운항 횟수를 모두 합쳐도 제주 노선을 당연히 못 따라온다.[16] 항공 동호인들 사이에서는 '국민노선'으로 불릴 정도. 더이상 말하지 않아도 이 노선의 유명함과 중요성을 보여준다. 추가로 김포국제공항과 제주국제공항, 더 나아가 한국공항공사를 먹여살리는 효자노선이기도 한다.
제주도가 한국 최고의 관광지로 꼽히는 만큼 내국인뿐 아니라 외국인의 수요까지 더해져[17] 항공권을 구하는 것에서부터 헬게이트가 펼쳐지며,[18] 1시간짜리 단거리 노선 주제에 A330 (대한항공, 아시아나항공) 광동체가 정규편성으로 투입된다.[19][20]
1년 365일, 운항이 가능한 시간대인 6시부터 23시 사이에 김포에서 제주를 오가는 여객기가 쉴새없이 뜨고 내리고 있다. 평균 운행 횟수가 편도로만 131회(왕복 262회) 운항하는데, 이 정도면 서울 혹은 광역시 시내버스 중 최고 주력 노선 수준의 배차간격을 비행기로 실현하고있다고 봐도 된다. 물론 기상악화나 태풍 등의 악천후로 인하여 결항될때가 빈번하긴 하지만 웬만큼 기상이 나쁘지 않은 한 운항이 이루어진다. 실제로 유튜브 등에서 강풍이 불거나 윈드시어가 발령된 제주공항에 힘겹게 이착륙하는 항공기들의 영상을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.[21]
어찌나 가축수송 정도가 심한지 항공 수요를 분산시키려고 제주 해저터널 같은 떡밥이 나올 정도. 좌석 공급량(Seat Capacity)으로나 실제 탑승 승객 수로나 항공기 운항 횟수로나 모두 압도적인 세계 1위 노선으로 세계에서 유일하게 연간 탑승객 수가 1천만명을 넘어가는 노선이다. 또한 코로나19가 전세계적으로 범람하게 된 2020년 상반기부터 항공사들이 일부 비수익성 국제선을 국내선으로 돌려 공급을 증가시키고, 관광객들도 국내여행 장소로 눈길을 돌리면서 여전히 전 세계 최상위권 랭킹을 유지하고 있으며 2021년 출도착 여객이 1,500만명을 넘기고, 2022년에는 1,700만명을 넘겼다. 코로나 이전이든 이후이든 대한민국 국민 10명에 3~4명 꼴로 무조건 이용한다는 것이다.
직접 타보면 알겠지만 보통 김포에서 이륙해서 제주는 보통 40분 내로는 도착하며, 기류 잘 만나면 30분 컷도 가능하지만 활주로가 워낙 붐비다보니 상공에서 최소 10분이상 선회만 죽어라하다가 착륙허가를 받으면 그제서야 내려온다.
2.4. 부산 - 제주[편집]
위의 세계적인 가축수송 노선인 김포 - 제주 노선에 묻히는 감이 있긴 하지만, 부산 - 제주 노선 역시 수요가 매우 많다. 한때 대한항공에서 매일 1~2회 정도씩 A330이 투입된 적이 있으며 이는 지방 도시 간 국내선 중에서 정기편으로는 유일하였다.[22] 그리고 2023년 3월 26일부터 6월까지 대한항공이 A330-300을 다시 정기편으로 투입했었다.
부산의 경우 자가용을 실을수 있는 카 페리를 이용하여 제주까지 페리로 이동한 다음, 렌터카를 빌리지 않고 자차로 여행을 다니는 여행객들도 있기는 하지만, 선박 여객수송은 틈새시장에 불과할 뿐 항공과 유의미한 경쟁이 될만한 비중을 차지하고 있지는 않다. 부산발 카페리는 1척의 선박으로 주 3회 운항하는데, 정원 710석 만석으로 운항해도 저비용 항공사들의 보잉 737-800이 매일 1.6편 정도 운항하는 정도의 볼륨에 지나지 않는다. 이 구간 항공노선이 일평균 26~29회 정도 운항한다는 점을 생각해보면 선박이 크게 영향력있는 시장점유율은 아닌 셈. 선박은 소요시간이 12시간에 달하고[23] 운임도 싼 편은 아니다.
2020년에는 세계에서 7번째로 바쁜 항공노선이었다가 2021년에는 16위로 떨어졌다.
2.5. 제주 - 청주[편집]
김포, 부산에서 제주도로 향하는 하늘길 못지 않게 가축수송 중이다. 이 노선은 청주공항을 대표하는 국내선 노선으로 청주, 대전, 충남, 충북 등 충청권 주민들이 본래부터 주 수요로 차지하게 되어 있었으나, 최근에는 인천, 경기도, 강원도 영서 남부[24], 전라북도에서 올라온 이용자도 청주공항을 주로 많이 찾는다. 비슷한 사례로 보면 김포국제공항이 북쪽에 치우치는 것으로 볼 때 평택, 안성시, 충남 북부 지역(천안, 아산시) 주민들이 김포공항으로 올라오게 되는 것과 같은 이치가 될 수도 있다.
이 항공편을 이용하는 승객 수요가 꾸준히 증가하면서, 인천공항과 김포공항의 과포화 상태를 개선하는 데 적지 않은 도움이 되었다. 추후 서산비행장에 민항기 취항 허용과 동시에 서산국제공항으로 승격하면 청주-제주간 항공 수요를 분산시킬 수도 있게 된다.
2021년에 세계에서 36번째로 바쁜 항공노선으로 기록되었다.[25]
3. 국제선[편집]
3.1. 승객 수 통계[편집]
(2022년 전체 여객(명) 출발+도착 기준 내림차순, 출처)
코로나19의 범유행이 3년이 되어가는 시점에 국가별 외국인 출입 통제가 많이 풀리면서 2019년만큼의 결과로는 회복하지 못했으나 그럼에도 순위 상으로만 보면 몇몇 인기 여행지의 순위는 제자리를 되찾는 중이라 평할 수 있겠다.[26] 특히, 김포-하네다 노선은 3년 만에 20위 이내로 들어왔고, 인천-나리타 역시 3년 만에 5위 이내로 들어온 점을 확인할 수 있다.[27]
3.2. 인천 - 로스앤젤레스[편집]
미국에서 한인이 가장 많이 사는 도시답게 양측을 오가는 수요가 엄청나게 많다. 대한민국 FSC 항공사인 대한항공과 아시아나항공이 모두 A380을 하루에 2회씩 고정 투입하던 시절도 꽤 길었던 유일한 도시이다. 2023년 기준으로는 양대 항공사들이 각각 1일 왕복 2회 고정에 에어프레미아의 주 5회 왕복[28]까지 더해져 향후 몇년 간은 편도 10시간 넘어가는 장거리 노선 중 20위 권 안으로 들어올 수 있는 극히 드문 노선이 될 예정이다.
과거에 타이항공과 싱가포르항공이 해당 구간에서 5자유 운송을 한 적이 있고 지금은 가루다 인도네시아 항공이 자카르타 - 인천 - LA 노선 취항을 검토 중이고, 그것도 모자라 아메리칸 항공과 델타 항공도 신규 취항을 검토 중이라고 할 정도니 말 다한 셈.
오버부킹은 말할 것도 없다. 최성수기 시기는 유학생들의 귀국 일자에 맞춰서 일어나는 경우가 많은데, 보통 12월 중순~1월 중순, 5월 중순~6월 중순, 7월 중순~8월 하순 정도가 된다. 이때쯤이면 반년 전에 예매를 해도 가격은 무조건 100만원 중후반대부터 시작된다. 이런 항공권 가격 대란은 어쩔 수 없는 현상으로, 해당 시기에 좌석 물량이 더 풀리지 않는 이상 해결되지 않을 것으로 보인다. 저렴하게 이동하려면 어쩔 수 없이 환승 항공편을 구해야 하는데, 이 조차도 혼잡도가 상당하다. 대표적인 노선으로 유나이티드 항공의 로스앤젤레스-샌프란시스코-인천 노선, 에어 캐나다의 로스앤젤레스-밴쿠버-인천, 중국동방항공의 로스앤젤레스-상하이(푸둥)-인천, 중국국제항공의 로스앤젤레스-베이징(수도)-인천 노선이 있다. 과거에는 도쿄의 하네다 국제공항이나 나리타 국제공항, 그리고 하와이의 호놀룰루 국제공항을 이용한 루트도 있었지만 항공사들이 노선을 단항하고 부산 출발이 아닌 이상 환승노선을 제공하지 않아서 현재는 다른 도시에서 환승하는 것이 대세다. 부산에서 출발하거나 부산으로 도착할 경우에만 나리타 국제공항 환승이 가능하다. 아무튼 이 때문에 금전적 여유가 적은 한인들은 아예 귀국을 꺼리는 경우도 다반사다.
이 노선의 가축수송 여부는 통계자료로도 검증되고 있다. 2018년에는 로스앤젤레스-인천 노선은 연간 승객 수가 이 공항에서 출발하는 국제선 노선 중에 3위를 차지했다. 1위는 런던(히스로), 2위는 멕시코시티. 3위인 인천 다음이 밴쿠버 행이다. 1위와 2위, 4위의 국가가 미국에서 차지하는 비중을 생각할 때 인천행이 연간 승객 수로 중국 노선조차 제치고 3위를 차지했다는 건 엄청난 숫자다. 더구나 1, 2위 노선과 비교할 때 취항하는 항공사 수가 비교도 안 됨에도 불구하고[29] 이 정도 순위를 기록한 건 이 노선에 사람들을 얼마나 꽉꽉 채워넣고 운항해 왔는지를 대변하는 지표라 할 수 있다. 참고로 인천행 승객의 연간 숫자는 로스앤젤레스발 미국 국내선 노선에 갖다 놔도 6위에 해당하는 수준이었다.
2022년은 코로나19의 영향력이 끝나가는 해로 오랫동안 비즈니스, 교민 왕래, 유학생, 단기 여행자 모두의 버프를 충실히 받으며 6위를 기록하게 되었다.
3.3. 서울(인천·김포) - 도쿄(나리타·하네다)[30][편집]
인천-나리타 노선은 한국인들이 유럽, 북미, 호주, 중남미 등지로 갈아탈 때 환승 거점지 역할로 하고 한국 국적 항공사인 대한항공과 아시아나항공을 통한 비싼 티켓을 구매하는 것이 기피하게 될 경우 이 공항을 환승 장사로 애용되고 있다.
2010년 이전까지만 해도 도쿄 하네다의 국제선 확대, LCC의 출현 등이 일어나기 전까지는 인천 - 도쿄 나리타도 로스앤젤레스 못지 않은 가축수송이었으며, 지금도 여전히 가축수송 중이다. 김포 - 하네다 구간은 대한항공, 아시아나항공, 일본항공, 전일본공수가 다니는 것에 비하면 이 노선은 대부분의 국적항공사[31]가 취항 중에 있다. 따라서 인천 - 도쿄(나리타) 노선은 최강급 가축수송으로 자리잡게 된다. 한 때는 미국의 유나이티드 항공과 일본의 일본항공도 썩 잘 다녔으나 유나이티드 항공은 이원권을 포기하면서 2017년 10월 27일에 인천 - 나리타 노선을 단항했고 일본항공은 2018년 3월 말 단항하여 김포 - 하네다 노선과 부산 - 나리타 노선에 집중할 예정. 하지만, 코로나 이후 일본항공에서는 부산 지점 패쇄를 결정했고, 부산 - 나리타 노선은 무기한 운휴 즉 단항에 들어갔다. 현재 일본항공은 김포 - 하네다만 운항중이다. 대신에 인천 - 나리타 노선은 일본항공의 자회사인 ZIPAIR가 보잉 787-8을 물려받아 인천에 들어왔다.
게다가 김포/인천[32]-하네다 노선 또한 장사가 매우 잘되었다. 되려 인천-나리타의 수요가 줄고 김포·인천-하네다의 수요가 늘고 있는 상황이었다.[33]
2019년 일본 불매운동으로 인해 2019년 10월 인천-나리타 노선의 승객수가 작년 10월에 비해 약 25% 하락했지만 상용수요 덕분에 아래의 오사카, 후쿠오카보다는 타격이 덜 했다. 그러나 2020년 코로나19 범유행으로 인해 2019년 하반기의 감소분을 상쇄하지 못했고, 당해 전체기간 인천국제공항 기준 탑승객 출발+도착 통계에서 그리고 우리나라 전체 국제선 랭킹에서 간신히 1위에 오르긴 했으나, 7월~12월의 인천 기준 통계에서는 3위로 내려갔으며 2위인 마닐라에도 밀렸었다.
2022년은 코로나19의 영향력이 끝나가는 해로 김포 - 하네다 15위 및 인천 - 나리타 4위를 기록하며 회복력이 빠름을 증명했다.
3.4. 인천 - 오사카[편집]
오사카는 한국과 거리가 두번째로 가까운 외국의 대도시이며 근방의 교토시, 고베시, 나라시의 볼거리들까지 합해져 한국 관광객들에게는 가성비 좋고 볼거리 많은 최고의 해외 여행지중 하나로 떠올랐다. 때문에 저가항공사들도 도쿄(나리타)와 더불어 최고 일 4회[34]를 투입할 정도[35]로 수요가 엄청난 노선이며 성수기든 비수기든 사람이 꽉찬 모습을 보여주는 건 예삿일이 아닌정도. 도쿄(나리타)나 홍콩은 관광 외에도 환승 수요도 엄청나지만 환승보다도 순전히 관광으로만 뽕 뽑는 케이스는 여기만한 곳이 없다. 다른 의미로의 넘사벽.
하지만 2019년 일본 불매운동으로 인해 2019년 10월 기준 작년 10월에 비해 이용객이 45%나 감소했고 대한항공은 광동체에서 협동체로 다운그레이드되었고 몇몇 저가항공사들은 감편하는 등 도쿄와 다르게 여행객들의 비중이 높다 보니 아래의 후쿠오카와 함께 큰 타격을 입었다.
2022년에는 8위를 기록하며 위에 상술한 도쿄 노선들과 마찬가지로 엄청난 회복력을 보였다.
3.5. 인천 - 후쿠오카[편집]
후쿠오카시는 한국에서 가장 가까운 외국의 대도시이자 한국인들이 도쿄, 오사카에 이어 세 번째로 많이 찾는 일본 유수의 관광지로, 이쪽은 에어부산을 제외한 모든 저가항공사, 양대 국적항공사 가리지 않고 주 14회~21회[36]를 투입할 정도로 수요가 엄청나다. 거기에다가 후쿠오카 근방에 사는 일본인들도 관광, 쇼핑을 위해 한국을 많이 찾기도한다.
하지만 2019년 일본 불매운동으로 인해 2019년 10월 기준 인천-후쿠오카를 이용하는 승객이 작년에 비해 40%나 감소했고 그로 인해
2022년에는 11위를 기록하며 위에 상술한 도쿄 노선들 및 오사카 노선과 마찬가지로 엄청난 회복력을 보였다.
3.6. 인천 - 홍콩[편집]
홍콩은 자체 관광 수요+중국 광둥성이나 마카오, 베트남 등으로 가는 연계 수요에 유럽이나 북아메리카, 남아메리카, 중동, 인도, 남아공 그리고 동남아시아 등으로의 환승 수요 등이 많아 서울과 홍콩을 잇는 노선들은 터져 나간다. 저가 항공사 취항 및 지방 공항에서의 취항 전까진 한국-홍콩 노선의 좌석난도 심했을 정도.
그래서 캐세이퍼시픽 항공은 장거리용 B777이나 A350을 3시간이면 가는 한국 노선에 집어넣고[37] 대한항공도 장거리용 기재를, 가끔은 A380까지 띄워버린다. 그 정도로 탑승율이 높고 자주 다닌다.
위의 나리타처럼 홍콩도 한국인들이 해외로 갈 때 한국보다 풍부한 노선과 저렴한 티켓, 그리고 무료 스탑오버 등을 노리고 경유지로 자주 고른다.[38] 1990년대까지 한국에서는 만일 한국에서 티켓을 못 사면 홍콩까지만 가서 홍콩에서 아무 비행기나 잡아 타라고 할 정도로 항공 교통의 요지가 홍콩이다. 저 말은 현재도 유효하다.
그리고 환승 말고 자체 관광 수요 하나만으로도 터져 나간다. 그나마 이쪽은 대한항공, 아시아나항공, 캐세이퍼시픽 항공+ 제주항공과 진에어, 홍콩 익스프레스 등 저가 항공사+ 타이항공 등 외국 항공사까지 더해져 숨통이 조금은 트였다. 그래도 성수기에는 만석의 기쁨을 누린다.
그러나... 2019년 홍콩 민주화 운동을 거치며 정치/사회적 불안이 고조되고, 코로나19 범유행이 2년 넘게 지속되다보니 2021년은 항공 여객 통계에서 코로나19의 영향을 완전히 받은 첫 해이지만 2020년에 이어 또 20위권 밖으로 밀려나버렸다. 또한 2022년에도 여전한 중국 본토의 비효율적인 방역 정책으로 인해 여전히 20위권 밖에 머무르게 되었다.
3.7. 인천 - 방콕[편집]
인천발 동남아행 노선에서는 다낭행과 함께 탑급을 유지하고 있는 노선이다.
태국은 유명한 관광국이자 우리의 전통 우방국이고 방콕은 한국인들만 아닌 원래부터 세계적으로 유명한 관광 도시이므로 수많은 국가들의 항공기들이 발착하는 곳이다. 그러니 관광과 환승 수요 모두 엄청난 곳이다.
1969년 10월 대한항공이 민영화가 된이후 처음으로 개설한 노선의 최종 목적지가 방콕[39]이었다.[40] 1970년대 중동에 노동자를 파견하는 것도 이 노선을 통해 이루어졌으며 대한민국의 현대사를 함께 걸어온 노선이라고도 할 수 있다. 깊은 역사를 자랑하는 노선으로 이후에도 단항되거나 하는 일 없이 이어졌다. 중국, 러시아와 수교하여 유럽, 중동으로 가는 직항이 개설되어 환승 수요가 다소 사라진 뒤에도 방콕은 관광지로서 계속 많은 수요를 내고 있다.
오랜 취항사인 대한항공은 하루에 A380 두대를 연속으로 띄우기도 하며. 아시아나항공도 A380등 광동체 여객기만 골라 보낸다. 타이항공 또한 마찬가지 A330, B777 같은 장거리 광동체 여객기들만 보내며 퇴역한 보잉 747을 보내는 경우도 있었다. A330은 김해에도 취항한다. 대한항공은 일 4회, 아시아나항공은 일 5회를 띄워 보내며, 타이항공도 인천발 방콕 도착 5회, 방콕발 인천 도착 4회를 운항한다. 진에어도 취항하는데 저렇게 대형항공사들이 광동체 여객기만 띄우는데도 수요가 있어서 B777을 보낸다. 그 외에도 제주항공, 티웨이항공도 방콕에 취항하니 저가항공사들까지 합하면 엄청난 인구가 인천과 방콕을 오가는 셈이다.
2022년에는 국제선 유일한 100만 명 이상의 성과를 낸 그야말로 압도적인 1위를 수성하며 명불허전 한국인들의 인기만점 여행지라는 것을 강력히 증명했다.[41]
3.8. 인천 - 타이베이(타오위안)[편집]
한국과 대만의 외교 수립 43년 역사를 상징하는 노선으로, 1992년 하나의 중국 정책 수용으로 단교당하기 전까지만 해도 대한항공, 아시아나항공, 중화항공, 에바 항공 모두 운항했다. 단교 당시에도 캐세이패시픽, 타이항공, 싱가포르항공 같은 항공사는 물론 미국의 델타 항공까지 한국-타이완 외교 단절과 무관하게 정상적으로 비행하였던 것으로 보인다.
다만, 한중수교로 인한 외교 단절 이후 캐세이패시픽항공이나 타이 항공 같은 제3국 국적기를 이용해야 하는 번거로움이 있으나 2003년부터 한국과 대만을 오가는 국적기의 재취항이 이루어졌으며, 이후 LCC들이 일제히 진출하면서 승객 수요는 예전 수준으로 회복되었다. 홍콩으로 가는 항공편이 부족해지면 타이베이시를 경유지로 정하는 경우도 있고 심지어는 오키나와로 향하는 환승 수요도 덤으로 존재한다. 타이완은 하나의 중국 정책에 얽매이게 되는 이유로 외교, 정치 분야만 왕따 취급 받을 정도이기 때문에 중국 당국에서는 타이완을 자국의 영토에 포함하여 지역구로 분류하고 있는 것으로 고시되어 있기 때문이다.
중국의 대만 취항 항공사들에 대한 규제가 어느 정도 풀린 현재도 인천 - 타이페이 간 수요는 여전하여 대한항공, 아시아나항공, 진에어, 제주항공뿐 아니라 대만의 에바항공, 중화항공, 유니항공, 타이거에어가 직항편을 운항 중이며 이외에도 1992년 단교 직후부터 5자유 운항을 하던 캐세이패시픽항공과 타이항공도 여전히 5자유 운항을 유지하고 있으며 싱가포르의 스쿠트 항공도 5자유 운항[42]을 하고 있다. 특히 대한항공은 보잉 777-300ER을 투입하며 A380과 보잉 747-8도 투입하고 있다. 아시아나항공도 경우에 따라 A380을 투입중, 에바항공과 캐세이패시픽항공은 A330을, 중화항공은 A330과 보잉 777-300ER, A350-900을, 스쿠트 항공은 보잉 787을 운항할 정도로 1회 운항 시 수요도 어마어마한 노선이며 그러한 대형기들이 매우 자주 다니는 노선이라 2018년 5월에 서울 - 타이베이 간 항로를 복선화하였다.
그러나... 코로나19 범유행이 2년 넘게 지속되며 타이완 당국의 엄격한 외국인 출입 관리 속에 2021년은 항공 여객 통계에서 코로나19의 영향을 완전히 받은 첫 해이지만 2020년에 이어 또다시 20위권 밖으로 밀려 버리고 말았다. 물론 다음 해인 2022년에는 여객 숫자는 꽤 회복했으나 20위권 안쪽으로는 여전히 들어오지 못하고 있어 아쉬움으로 남는다.
3.9. 인천 - 두바이[편집]
두바이는 한국인들이 주로 많이 이용되고 있는 중동으로 가는 항공 노선이다. 에미레이트 항공이 A380으로 인천공항과 두바이를 이어주고 있으며[43], 에티오피아를 제외한 모든 아프리카 지역과 튀르키예, 카타르[44], 이란, 아프가니스탄을 제외한 인접된 중동 지역에 소속된 나라들은 물론 중남미, 유럽으로 향하는 환승 수요도 덤으로 늘어날 정도이다. 비싼 돈을 주고 양대 국적 항공사의 유럽 직항편을 이용해야 하는 불편함과 수고는 물론, 이에 따른 승객 수요를 분담하자는 것과 동시에 요금까지 더 싸진 티켓을 갖고 유럽, 중남미, 아프리카 등지로 여행하게 되는 것을 목적으로도 널리 이용되고 있다.[45] 그렇다고 환승 수요만 존재하지는 않는다. 두바이에 거주하는 한국인의 탑승률도 좀 된다.
다만 두바이로 가는 자리가 부족해지게 되면 도하[46], 이스탄불[47],
여전한 중동권 환승수요와 출장수요로 2022년에는 21위를 기록했다.[50]
3.10. 인천 - 뉴욕[편집]
그 공기수송이라는 대한항공 2층 프레스티지 좌석도 로스앤젤레스 노선과 함께 만석의 기쁨을 누린다. 사실 이건 대부분의 뉴욕행 항공편의 상황인데, 당장 뉴욕의 경제력을 생각해보자. 고로 비즈니스 수요에다 관광 수요 그리고 LA와 마찬가지로 꽤 많은 한국계 교민들의 왕래도 절대 무시할 수 없다. 다만, 인천 - 뉴욕 직항이 워낙 비싸서 디트로이트나 시애틀을 거쳐가는 경우도 많다.[51] 요즘은 서비스도 괜찮고 가격이 한국이나 미국 국적기에 비해 무지막지하게 싼 중국 항공사들이 치고 올라오는 중이다. 중국국제항공을 이용해 인천-베이징-뉴욕으로 가거나 중국동방항공을 이용해 인천-상하이-뉴욕으로 가는 환승편이 굉장히 싼 편. 참고로 코로나19 직전인 2010년대 중후반에는 로스앤젤레스발 만큼의 화력은 아니지만 뉴욕발 국제선 여객(왕복 기준) 랭킹에서 20위권 내에서 왔다갔다하는 편이었으며 뉴욕발 아시아행 행선지로는 가장 많은 승객규모를 기록하기도 했었다.
2022년에는 코로나19의 영향력이 끝나가는 해로 오랫동안 비즈니스, 교민 왕래, 유학생, 단기 여행자 모두의 버프를 충실히 받으며 10위를 기록하게 되었다.
3.11. 인천 - 프랑크푸르트[편집]
의외의 가축수송 노선이다. 대한항공과 루프트한자에서는 각각 747-8i, 747-400(성수기에는 A380이나 747-8i도 들어간다!) 아시아나항공에서는 A380(!)을 투입할 정도이다. 아마도 유럽 환승 수요 때문인 듯 하다. 유럽행 수요가 꽤나 높아서 아에로플로트와 같이 환승 장사를 셋이서 해먹겠다는듯. [52]
다만 복층 4발기를 투입할만한 이유가 있는게, 프랑크푸르트 항목을 보면 알겠지만 EU의 맹주인 독일의 경제 수도인지라 사실상 EU의 경제 수도이기 때문. 때문에 가급적 일등석과 우등석이 많은 대형 및 초대형 기종을 주로 투입하고 있다.
여전한 유럽권 환승수요와 출장수요로 2022년에는 16위를 기록하였다.
3.12. 인천 - 헬싱키[편집]
한국에서 가장 가까운 유럽 본토로 향하는 곳이자 북유럽으로 향하는 첫 관문 공항이다. 이전까지만 하여도 유럽까지 가깝게 가려면 모스크바의 세레메티예보 공항 같은 곳을 선택해야 하는 번거로움도 있고 헬싱키에서 자동차로 5시간이면 쉽게 주파하게 되는 상트페테르부르크[53]도 물론 있지만, 그것도 러시아라서 번외이다.
인천공항에서는 그간 북유럽으로 가는 직항편이 없어 핀에어가 2008년 5월부터 한국 취항을 하였고, 빠르게 자리를 잡는 데 성공했다. 이제는 인천으로도 모자라 부산 진출까지 확정한 상태이다. 2012년 영국항공의 재취항 이전까지만 하여도 일본항공[54]과 캐세이퍼시픽 항공에 이은 인천국제공항 내의 제 3 원월드 취항 항공사로 군림하게 되었다. 훗날 카타르 항공과 말레이시아 항공의 원월드 정식 가입, 영국항공과 아메리칸 항공이 각각 재취항 및 신규 취항[55]하게 되어 인천공항에서의 원월드 비중이 이전보다 확대되었다.
인천-헬싱키는 상용 수요는 매우 높은 편이며 주요 환승지는 북유럽, 동유럽, 서유럽, 남유럽 등 유럽 각지와 러시아 일대이다. 정작 핀에어 및 헬싱키 국제공항 자체가 대서양 횡단 노선이 그렇게 많지 않아서 대부분의 환승객들은 유럽방면에 집중되어 있다.
3.13. 인천 - 블라디보스토크[편집]
인천국제공항에서 비행기로 단 2시간[56]이면 블라디보스토크에 바로 닿을 수 있다.
블라디보스토크를 통해 시베리아의 중심부 도시들[57]은 물론 모스크바와 상트페테르부르크까지 간접환승이 가능하다.[58] 블라디보스토크에는 한국 측 항공사는 아시아나항공, 에어서울, 티웨이항공[59], 에어부산[60] 등 일부 항공사를 제외하고 전부 다니며 러시아 측 항공사는 S7 항공과 아에로플로트[61]가 운항 중이다. 참고로 블라디보스토크는 한국인들이 많이 방문하는 러시아의 주요 관광 도시이며, 한반도에서 가장 가까운 유럽 땅이기도 한다.
그러나 코로나19 범유행으로 인해 2020년에 이어 2021년에도 러시아의 출입국 통제 등 여러 요인으로 여객 통계 순위는 20위권 한참 밖으로 벗어나게 되었다... 심지어 2022년에는 대외적인 리스크가 터지면서 사실상 일반적인 승객 수송은 전무한 상태로 남게 되었다.
3.14. 부산 - 오사카[편집]
지방발 국제선의 인천-나리타 버전 격이자, 지방발 국제선 항공편으로는 TOP 수준에 이르는 노선이다. 이 노선은 주로 부울경(동남권) 전 지역과 광주, 전남 일대[62]에서 오는 승객들이 주요 고객으로 이용하고 있다. 그러나 이 노선은 서울에 사는 사람들도 물론 이용하고 있다.[63] 팬스타드림과 비교하면 비행기가 더 경제적이며 취항하는 항공사는 에어서울을 제외한 모든 항공사가 전부 운항하게 되며, 일본 국적기는 피치 항공만 김해-간사이 노선을 띄우게 된다.
하지만 2019년 일본 불매운동으로 인해 승객이 절반 이상이 감소했으며 특히 김해 포함 지방발 노선이 인천발 노선에 비해 감소폭이 더 심했다. 대한항공은 아예 노선을 단항해버렸고 진에어, 이스타항공은 운휴, 다른 항공사들도 감편해버리면서 많았던 항공편들이 사라지면서 가축수송에서 벗어났다.
3.15. 부산 - 도쿄[편집]
부산 - 간사이 노선보다는 수요가 모자란 편이지만 그래도 수요가 무지막지하게 많다. 일본항공은 한 때 DC-10이나 MD-11같은 준대형기를 투입했을 정도이며 현재도 보잉 737[64]을 2데일리로 투입하여 실질적으로 보잉 787 1대의 최대 정원 정도 분량의 여객을 수송한다. 일본항공 기체끼리 비교한다 가정하면 787-8 이코노미석 정원의 1.5대 분량의 인원을 수송한다. 일본항공 787은 다른 회사들과는 다르게 일반석이 2-4-2인데다 비즈니스 및 프리미엄 이코노미의 비중이 높아서 일반석 숫자 자체도 많은 편이 아니기 때문이다. 대한항공의 경우에는 이 노선에 최신 항공기인 A220을 투입한다. 이외에도 제주항공, 에어부산도 부산 - 나리타 노선을 운항 중이다.
일본항공이 해당 노선은 운항하였을때 다른 항공사들에 비해 눈에 띄었었다. 그 이유는 영국항공, 핀에어, 아메리칸 항공 등 원월드 소속 전 세계의 대형 항공사들이 코드쉐어를 걸어 놓아 실질적으로 부산과 전 세계를 이어주었다는 점이다. 미국 방면은 아메리칸 항공으로 연결되며[65] 환승 스케줄도 좋게 나오며[66], 유럽 방면은 좀 비싸기는 해도 핀에어 또는 영국항공으로 연결되었었다. 호주 방면은 좀 비효율적인 것처럼 보이지만[67] 콴타스로 연결되었었다. 세 방향 모두 일본항공 자체 운행 편을 타고 갈 수도 있었다.
단, 대서양 넘어 중남미로 가는 경우에는 이베리아 항공과 코드쉐어가 되어 있지 않아 이용하기가 쉽지 않았다. 게다가 비싸기까지 하다. 차라리 중남미로 갈 때는 미국 비자를 받는 불편을 감수하더라도 아메리칸 항공이 훨씬 낫고 편하다. 게다가 일본항공에서 바가지 씌우는 것들은 같은 원월드 소속사인 캐세이퍼시픽 항공을 타는 것으로 충분히 대체할 수 있었다.
현재 국토교통부는 대한항공과 짜고 루프트한자, 핀에어 등 외국 대형 항공사들의 장거리 부산직항을 여러 부당거래를 강요해 가면서 운항 중단 혹은 계획 취소로 몰고 가는 등의 행보를 보이고 있으며, 그 결과물로 인천행 환승 전용 내항기가 생겼으나 부산권 시민들은 김해공항을 고자로 만든 대한항공 및 칼피아의 산물인 환승 내항기에 대한 반응이 영 좋지 않아 대안으로 일본항공을 타고 나리타에서 환승한다. 원월드 항공사의 나리타발 장거리 국제선을 이용했을 때 한국인이 보이면 십중팔구 영남 지역에서 온 사람일 정도다. 일본항공이 실질적인 부산 제2 민항이자 부산의 날개인 셈. 여기에 일본항공 역시 1967년 부산 첫 취항 이후 50년 이상 부산 노선을 유지하면서[68] 부산 사람들의 눈도장을 확실히 얻어 놓은 상태다.
일본항공의 경우, 본래 737 매일 2회 운행에서 787 1회, 737 1회로 바뀔 예정이었으나, 코로나19 때문에 망했었다. 그러나 2022년 말에 대한항공부터 김해-나리타 노선을 매일 운항하는 것으로 복항하며 일본항공도 2023년 안에 복항할 가능성이 생겼다. 다만 지역에서는 원월드 항공사의 노선들이 하네다로 옮겨간 걸 들어 이왕 복항할 거 부산 ~ 하네다로 돌리라는 의견을 내기도 하나, 항공협정을 다시 해야 해서 쉬운 건 아니다.
하지만, 코로나 이후로 일본항공은 LCC와의 경쟁을 이유로 부산 지점 패쇄를 결정하여, 무기한 운휴 즉 단항에 들어간 상태이다.
3.16. 부산 - 베이징[편집]
김해공항에서 중국으로 여행을 가는 노선으로 대경권은 물론 광주, 전남, 전북, 제주도에서 온 승객들까지 전부 커버한다. 부산에서 중국국제항공의 우월한 가성비를 이용해 중국 또는 다른 대륙으로 가는 사람들이 많이 이용한다. 중국 외국인 노동자들은 국적기가 비싸다는 특징으로 인해 중국국제항공을 이용하지 않고 대한항공의 동일 노선을 많이 이용. 그러나 과거 이 노선을 운항하였던 중국국제항공이 이 비행기 사고를 일으켜 128명의 사망자가 발생되는 등, 동남권 신공항 개설론을 이끌어낸 이력도 있긴 하다.
3.17. 부산 - 싱가포르[편집]
수 년 전부터 부울경 지역의 숙원 사업이었으며, 부산 ~ 싱가포르 운수권을 얻으려 몇 차례 시도되었으나 끝내 실패했다. 결국 2018년 8월 한국과 싱가포르 사이에 열린 항공 회담에서 운수권 확보에 성공하여 실크에어가 2019년 5월 1일부터 주 4회로 부산 ~ 싱가포르 노선에 취항했다. 그러나 실크에어는 보잉 737-800을 넣어서 30석을 비우고 가야 했으며, 실제로 실크에어 운항 당시 매 운항편마다 30석을 제외한 모든 좌석을 꽉꽉 채우고 다녔다고 한다. 결국 실크에어는 보잉 737 MAX 문제에다 매 운항편마다 가축수송을 하는 바람에 광동체로 바꿀 목적으로 갑작스럽게 단항을 결정하고, 실크에어는 가축수송을 이유로 10월 27일에 단항하여 모회사인 싱가포르항공으로 운수권을 넘겼다.
그리고 다음날인 동년 10월 28일부터 새로 인계받은 싱가포르항공이 새로 취항했으며, A330-300이 투입된다. 이 때 공급 좌석수는 285석으로 76%나 늘어났다. 매 편명마다 220 ~ 260명 수준으로 채워서 다닌다고 한다. 평균 249명 수준이다. 지역에서는 증편 이야기가 슬슬 나오고 있는 상황. 이로써 실크에어의 복항 가능성은 싱가포르항공이 5운수권을 취득하여 부산을 거쳐 미주로 가서 이를 보조할 목적으로 들어오지 않는 한 사실상 없어졌다.
한편 제주항공도 나름 꽉꽉 채워서 다닌다고는 하는데, FSC인 싱가포르항공에 묻히고 있다.[69]
[1] 인천-나리타 항공노선과 김포-하네다 항공노선 모두 상시로 사람들이 엄청나게 많이 몰려타는 노선으로 두 노선을 통합하여 기술한다.[2] 항공기에 입석을 태웠다가 난기류 등을 만나 심하게 흔들리게 된다면 안전벨트를 착용하지 않고 서 있던 사람들은 심하게 부상당할 가능성이 높다. 그래서 라이언에어에서 입석을 만들려고 했을 때 대차게 욕을 먹었다.[3] 오버부킹으로 정원초과해서 예약을 받아도, 결국 탑승인원은 정원까지만 된다. 나머지는 다음 비행기를 타야 한다.[4] 단, 하이에어는 소형항공사로 등록되어있어 공식통계에서는 집계하지 않는다.[5] 사실상 하이에어만의 통계이다. 통계 작성년도인 2022년 시점 대한민국 유일의 소형 항공사이기 때문.[6] 후쿠오카, 오사카, 나고야, 도쿄, 삿포로, 오키나와 등[7] 이 경우 빠른 이동을 원하는 사람들은 열차를 타지 않을 가능성이 높다. KTX에 비해 비행기는 공항 이동 시간이 있겠지만 그래도 열차에 비해 상당한 저렴함과 빠른 속도. 이 두 가지를 무기로 내세워 고객을 끌어들일 수 있기 때문.[8] 4월 1일 KTX 개통.[9] 서울-부산 구간은 상용수요와 관광수요가 모두 많은 구간인데, 상용수요는 상대적으로 운임에 덜 민감하다.[10] 9호선 급행열차를 타면 여의도까지 19분, 강남권까지는 약 30~40분이면 닿을 수 있으며, 공항철도를 타면 홍대까지 14분, 청라국제도시까지 17분에 갈 수 있다. 물론 귀찮은 탑승수속과 보안검색은 어쩔 수 없지만, 공항은 도시 외곽에 있어서 접근하기 불편하다는 선입견과는 달리 이정도면 웬만한 철도역보다 접근성에서 뒤질 게 없는 수준이다. 또한 환승하는 과정이 다소 귀찮아서 그렇지 김포골드라인과 5호선으로도 환승이 가능하여 김포시 및 인천 북부와 서울 서부권에서도 출퇴근이 용이한 편이다. 게다가 23년 7월부터 서해선과도 연결되어 경기도 서북부의 접근성까지 크게 개선되어 역대급 가축수송과 헬게이트가 펼쳐질 예정이다.[11] 특히 인천, 김포(한강신도시), 여의도는 서울역보다 공항으로 가는 게 더 빠르며, 강남의 경우도 신논현역 기준으로 서울역이나 김포공항이나 비슷하게 걸린다. 수서역은 가깝긴 하지만 그렇다고 아주 금방 걸리는 것도 아니다.[12] 경전철 개통 전에는 덕천역이나 하단역에서 공항 가는 택시가 매우 많았고, 사실상 택시로만 접근 가능했기 때문에 항공편 이용객이 그리 많진 않았다.[13] 사실 해운대는 부산의 동쪽 끝이기 때문에 해운대시외버스정류소에서 버스를 이용하게 아닌 이상 어떤 교통수단을 이용해도 오래 걸린다. 서울과 비교하면 어떤 교통수단으로 서울에 올라와도 도봉구, 노원구는 먼 것과 같다.[14] 이로 인해 부산시는 부전역 지하에 KTX정차역을 건설은 해둔 상태며, 신해운대발 ITX-새마을 존치와 부전발 KTX-이음 개통예정으로 동부산-서울간 이동을 개선중인 실정이다.[15] 고속버스 서울경부-부산사상, 시외버스 서울남부-부산서부, 구포 경유 KTX도 존재하나, 모두 배차간격이 영 좋지 않고 소요시간이 길다.[16] 사실 이는 한국의 국토가 워낙 좁아서 제주도를 제외하면 육상 교통만으로도 충분히 커버가 되기 때문이기도 하다. 울릉도의 경우 인구가 워낙 적기때문에 거의 있으나마나[17] 중국, 홍콩과 일본(나리타, 간사이) 외에는 제주국제공항에 직항이 개설된 나라가 거의 없다. 그나마 거리가 조금 되는 곳이라면 말레이시아나 싱가포르 노선 정도. 그래서 제주도로 여행을 가는 외국인(미국, 캐나다 등 아메리카, 유럽연합 시민, 중동, 아프리카 사람들)이 인천에서 내렸다가 김포로 철도 환송후 제주행 비행기를 타거나 해외에서 제주 직항발 노선을 이용한다.[18] 특히 2014년 청해진해운 세월호 침몰 사고 이후 인천-제주 선박 노선의 운행 중단, 안전 불감증 등이 겹치면서 좌석난이 더욱 심해지고 있지만 2021년 9월부로 해당 선박 노선 운행이 재개될 예정이라 당장 미래는 알 수 없다. 본토의 경우 수학여행으로 십중팔구 제주도로 가는 학교들이 많기에 수학여행 시즌에는 콩나물시루가 따로 없다.[19] 아시아나항공은 B767을 운항한다.[20] 대한항공도 보잉 777을 투입한 이력이 있으나 지금은 A330으로 대체되었고, 진에어도 가끔 B777을 이 노선에 투입시킨다.[21] 심지어 22년 대폭설 당시 제주공항이 폐쇄 수준의 결항을 때렸음에도 하이에어 소속의 4H1607편이 보조활주로를 사용해 착륙한 기행까지 벌였다.# 진격의 이스타를 이은 진격의 하이에어[22] 과거 청주 - 제주 노선에 A300이 투입된 전력이 있으며 한때 청주 - 제주 노선에 보잉 747-400 투입도 검토된바 있었다.[23] 다만 야간운항편이므로 배에서 하룻밤 잔다고 생각하면 그렇게 지루한 시간은 아니다.[24] 원주시 일대 한정.[25] 참고로 김포-제주 노선이 1위, 김포-김해 노선이 2위를 차지했다.[26] 코로나가 한참 돌던 2021년만 해도 평소엔 상위 20위권에 보이지도 않던 공항들이 상당히 많이 올라왔는데 특히 미국의 공항들이 많이 자리했었다. 심지어 인천국제공항이 개항한 이래 처음으로 미국의 국제공항이 1위를 차지함과 동시에 1~4위 연속으로 수성했고, 10위 안에 5곳, 20위 안에 6곳에다가 캐나다까지 포함하면 20위 안에 북미권이 무려 8곳을 차지했었으며, 유럽권 3곳 + 중동권 2곳까지 20위 안으로 들어오는 진기록을 세웠었다. 즉, 2021년에는 편도 10시간이 넘는 장거리 운항으로 취급하는 노선이 상위 20곳 중 무려 13곳이나 차지했었다는 의미이다.[27] 일본 노선 특히 도쿄 광역권으로 향하는 소비자가 폭증한 원인으로는 여러 가지를 들 수 있겠으나 분명한 점은 일본 정부가 외국인 대상 출입국 제한을 많이 완화했고, 경제적으로 엔화의 약세 현상으로 이전보다 소비하기에 부담이 덜하다는 점이다.[28] 23년 하반기 즈음에는 데일리 운항으로 증편 예정[29] 런던행은 미국의 주요 항공사와 영국 항공사인 영국항공, 버진 애틀랜틱 항공에 뉴질랜드 항공까지 가세하고 있고 멕시코시티는 미국과 멕시코의 5~6개 항공사가 취항을 한다. 인천은 달랑 국적기 2개회사. 아주 옛날에는 태평양을 주름 잡던 노스웨스트 항공, 팬암도 취항을 했으나 현재는 모두 없어진 회사가 되었다.[30] 인천-나리타 항공노선과 김포-하네다 항공노선 모두 상시로 사람들이 엄청나게 많이 몰려타는 노선으로 두 노선을 통합하여 기술한다.[31] 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 티웨이항공, 에어서울, 에어부산, 진에어[32] 대한항공, 아시아나, 피치항공. 흔히 '밤도깨비 여행'이라고들 많이 불린다.[33] 특히 김포-하네다는 도심에서의 뛰어난 접근성으로(당장 나리타와 인천보다 하네다와 김포가 시내에서 거리가 가까움을 생각하자) 수요가 엄청나서, 대한항공과 일본항공에서는 보잉 777을 정기적으로 투입하고 있다.[34] 피치 항공이 2016년부터 2019년 하계 스케쥴까지 일 4회 운항하였다.[35] 그외 다른 국가 노선들은 주 5회 투입되는 게 자주 투입되는 정도인데다가 김해, 제주, 청주, 대구의 국제공항들에도 모두 오사카행 항로가 개설되어 있다. 이것까지 포함하면 그야말로 어마어마하다.[36] 국적항공사는 중장거리용 광동체도 투입하며 보통 하루에 2-3회를 투입하는데 제주항공은 무려 주 23회를 투입한다.[37] 거의 대부분은 A330을 투입하지만 B777과 A350은 주로 성수기에 집어넣는다. B777이 나오기 전엔 B747을 집어넣었다.[38] 이것은 일본인들도 마찬가지. 특히 일본발 유럽행은 홍콩을 자주 거치는데 일본의 위치상 좀 더 서남쪽인 홍콩의 직선거리가 가깝고 티켓도 싼 편.[39] 당시엔 돈므앙 국제공항[40] 서울(김포)-오사카-타이페이-홍콩-사이공(당시 남베트남)-방콕[41] 교민 왕래나 학생 유학, 비즈니스 등 업무적인 목적보다는 단기 여행의 목적으로 오가는 사람들이 훨씬 많은 특성 상, 여러 가지 리스크로 인한 소비 탄력성이 엄청나다는 이야기이다.[42] 스쿠트 항공의 경우 캐세이 및 타이항공과는 다르게 반드시 타오위안을 거쳐 싱가포르로 가는 노선으로 인가받았다.[43] 대한항공은 에어버스 A330을 투입.[44] 카타르는 외교 위기로 인해 UAE와 단교.[45] 다만 유럽행의 경우 거리 손실이 어느 정도 있으며 유럽행 연결편에서 보잉 777과 같은 기재를 이용하여 탑승하게 된다면 3-4-3 막장 이코노미를 즐겨야 한다는 단점이 있다.[46] 카타르 항공을 이용해야 한다. 다만 카타르는 주변 아랍권 국가와의 외교 단절 때문에 이용이 예전보다 더 힘든 편이기는 한다.[47] 터키항공 한정이다. 그러나 이스라엘을 거칠 때에는 매우 유용하며 두바이를 대체할 수 있다. 그러나 키프로스를 목적으로 최종 여정을 환승하러 가게 될 경우 두바이 경유가 더 낫다. 이유는 도하, 이스탄불은 스톱오버 조건이 매우 까다롭기 때문이다.[48] 핀에어 한정. 북유럽으로 갈 때에는 매우 중요한 노선이고, 서유럽이나 남부유럽, 일부 동유럽 및 중부유럽도 물론 가능하다. 하지만 러시아의 우크라이나 침공으로 인한 항공 제재로 인해 러시아 영공 통행이 막혀버리면서 북극항로나 흑해 남부 항로를 지난 것 때문에 시간이 더 걸리게 되었고, 이에 따라 환승 허브 지위를 잃으면서 거리상 밑 두바이로 가는 것이 오히려 월등하다.[49] 모스크바나 아스타나도 있긴 하지만, 구 소련권 답게 시설 운영이 막장이며, 언어장벽이 심해서 비추[50] 인천착발로 한정하면 20위 턱걸이했다...[51] 대신 디트로이트나 시애틀 거쳐 가려면 델타 항공을 이용해야 한다.[52] 실제로 대한항공과 루프트한자는 국제선 운송 협정을 맺었었다. 환승 수요를 노린 게 확실한 듯.[53] 대한항공이 부정기편으로 운항하게 된다. 그러나 이전에는 풀코보 항공이 Tu-154로 러시아 중간 도시를 거쳐서 간 적도 있다.[54] 2012년 당시 일본항공은 인천국제공항에 취항하고 있었으나, 2018년 3월 인천에서 철수하였다. 원인은 LCC가 난립하게 됨에 따른 수요 급감이며 나리타에서는 부산행만 운행한다.[55] 영국항공은 히드로 복항을, 아메리카 항공은 댈러스 신규 취항을 하게된다.[56] 이것도 동해상의 북한 관할 방공식별구역이 동쪽으로 쓸데없이 넓어서 대한민국 국적기들이 서해로 우회하여 북한 영공을 C자로 우회하여 비행하여 2시간이 걸리는 것이며 북한 방공식별구역을 잠시 통과하여 동해로 다니는 러시아 국적기들을 이용할 경우 1시간 30분 정도가 소요된다. [57] 예카테린부르크, 크라스노야르스크, 이르쿠츠크, 노보시비르스크 등.[58] 단 가격 차이가 그리 나지 않으며 가는 시간이 직항이랑 차이가 없어 고난길이기에 그리 추천되진 않는다.[59] 티웨이항공은 대구에서 출발한다.[60] 에어부산은 부산에서 출발한다.[61] 그 쪽은 자회사인 오로라 항공에서 운항하고 있다.[62] 무안국제공항이 활성화된 지 얼마 안 된데다 활성화된 후에도 항공편 수가 김해국제공항이 더 압도적이기 때문에 여전히 많이 이용하고 있다. 거기에 전남 동부권은 오히려 무안공항보다 김해공항으로 가는 교통편이 더 편하기도 하다.[63] 서울의 경우 KTX를 이용해 부산역까지 내려 온 다음, 부산역에서 부산 1호선을 이용하여 서면역을 통해 부산 2호선 환승, 다시 사상역에서 부산김해경전철로 갈아타게 된다. 다만 김포국제공항에서 에어부산, 대한항공 같은 비행기를 타는 것이 KTX보다 손실이 적지만 제주도로 갈 때 서울에서 KTX를 이용, 광주까지 온 뒤 광주에서 비행기로 제주도까지 내려오게 되는 여정을 주로 이용하는 것과 비교하면 차이가 난다.[64] 가끔 보잉 767로 대체되기도 한다. 제일 최근엔 2019년 2~3월에 767을 일시적으로 투입해보기도 했다.[65] 아예 김해공항 체크인 카운터부터 다른 원월드 회사들 로고가 보이며 AA나 BA 등의 코드셰어편이 전광판에 같이 표시된다.[66] 부산에서 아침 출발 일본항공을 타면 해 떠 있을 때 미국 본토 웬만한 곳에 들어갈 수 있다. 나리타에서 오후 항공편을 타는 경우라도 나리타에서 환승시간을 적당히 길게 잡으면 운 좋으면 도쿄 우에노도 관광할 수 있다. 또는 부산에서 오후 편을 타면 여유있게 집에서 나와서 공항에 갈 수 있다.[67] 사실 부산-호주는 중화항공을 타는 게 훨씬 좋다. 중화항공의 경우 중국 영공을 지나가지 못한다는 제약이 호주노선에서는 아무 의미가 없어서 호주방면으로는 의외로 탈만하기 때문이다. 2019년 10월 28일부터는 싱가포르항공이 들어오게 됨에 따라 호주방면은 선택지가 훨씬 더 늘어나게 되었다.[68] 처음에는 후쿠오카-부산이었다가 한때 간사이-부산, 2008년 이후로는 나리타-부산으로 고정.[69] 싱가포르항공의 김해-싱가포르 노선은 2023년 8월 29일부터 운항재개되었다.
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