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한큐 타카라즈카 본선
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宝塚本線 / Takarazuka Main Line
한큐 전철의 9000계 차량
전 구간 주행 영상
일본 오사카와 효고현의 타카라즈카 사이를 잇는 한큐 전철의 철도노선으로 한큐의 주요 노선이자 한큐 최초의 철도 노선이다. 지선인 미노오선과 통틀어 타카라즈카선으로 불리기도 하는 노선으로, 노선색은 타카라즈카 일대의 단풍을 상징하는 주황색이다.
오사카-타카라즈카 사이를 운행하는 노선으로 JR 니시니혼의 후쿠치야마선(JR타카라즈카선)을 경쟁자로 두고 있다. 주로 통근수요가 많은 노선으로 한큐의 대표적인 밥줄이기도 한 노선이며, 가극단으로 유명한 타카라즈카를 찾는 여행객들이 이용하는 노선이기도 하다.
한큐 전철의 주요 노선들 중 가장 먼저 부설된 노설인데 그래서인지는 몰라도 다른 노선들에 비해 곡선구간이 많다. 그나마도 꾸준한 선형개량을 통해 최대시속 100km까지는 끌어올리긴 했지만 고베 본선, 이나 교토 본선의 최고속도인 시속 115km에 비하면 아직도 멀었다. 오죽하면 고베 본선의 지선인 이마즈선을 거치는 열차가 그냥 타카라즈카 본선을 타고 오는 열차보다 더 빠를 지경. 이 끝도모를 구불구불한 선형때문에 전차로 D에서 후지와라 타쿠미의 홈 스테이지가 됐다.
다른 노선과 달리 종점인 타카라즈카역까지 운행하는 특급등급의 열차가 존재하지 않는데 이는 고질적인 선형문제 탓에 특급편성이 별다른 효과를 보지 못했기 때문이다. 그렇다고 대피설비가 없다는 뜻은 아니지만... 본 노선의 일반적인 운행 패턴은 급행열차의 경우 쥬소역부터 토요나카역까지 무정차로 신나게 밟으면서 왔다면 그 이후부터는 구불구불 이어지는 커브의 연속이 이어지며 각역정차로 운행하게 된다. 우메다행은 그 반대. 이러한 운행 패턴을 보완하기 위해 중간역인 히바리가오카하나야시키역에서(가나/한글로 11자, 한자로 써도 6글자(...)) 타절하는 각역정차 열차도 제법 편성되어 있다. 이런 이유로 선내 특급 열차는 없지만, 그 대신 아침저녁으로 노세 전철의 묘켄선으로 직결운행하는 '특급 닛세이 익스프레스'가 특급 등급으로 닛세이츄오역까지 운행하고 있다.
2015년 3월 21일 예정된 다이어 개정에서 카와니시노세구치발 우메다행 통근특급이보시오, 지금 뭐라 그랬소, 특급, 특급이라 그랬소? 의 신설 예정되어 있고, 닛세이 익스프레스의 소요시간 단축도 예정되어 있다고 한다. 해당 통근특급의 정차역은 이케다, 이시바시, 토요나카, 쥬소, 우메다이며 아침 출근시간에 여성전용칸이 운행되는 10량 열차로 총 5편성을 띄울 예정이라고 한다.
운행하는 열차는 다음과 같다.
타카라즈카 본선은 오늘날의 후쿠치야마선의 전신격인 사철 한카쿠 철도의 오사카 진입을 위한 신노선 구상에서부터 시작했는데, 이 계획의 장래성을 눈여겨본 코바야시 이치조가 계획에 참가하여 미노오아리마 전기궤도(箕面有馬電気軌道)라는 새 회사를 설립하는 것으로 첫 출발을 한다.
회사명인 미노오아리마는 각각 미노오와 아리마온천을 뜻하며 당초 구상은 타카라즈카를 너머 아리마온천까지의 노선을 구상하고 있었다. 그러나 무사히 미노오까지의 노선이 지어진것과 달리 아리마온천에서는 숙박업소들이 당일치기 손님의 증가로 투숙객이 줄어드는 것을 꺼려 철도가 들어오는 것을 반대한 탓에 타카라즈카 이후의 노선연장은 실현되지 않았다.
타카라즈카 본선의 개업 당시 연선 일대는 거의 개발이 되지 않은 상태로 수입을 기대하기 힘든 상황이었고, 심지어 일부에서는 '지렁이 열차'라고 비꼬는 반응도 존재했다. 이때 미노오아리마의 창업주인 코바야시 이치조가 내세운 대책은 바로 역 주변에 대규모 택지개발을 통해 수요를 창출하는 방법으로, 이와 동시에 미노오에 동물원을 짓고, 타카라즈카에는 온천, 유원지 그리고 타카라즈카 가극단을 설립해 일대를 발전시켜 수요를 증대시켰다. 이 정책은 대성공을 거둬 단숨에 예상수익의 배 이상을 달성하는 쾌거를 거두게 되고, 이후 다른 사철 회사들의 방침에 큰 영향을 미친다.
타카라즈카 본선은 한큐의 대표적 수익 노선으로서, 한때는 250%를 넘는 살인적인 혼잡률을 기록하기도 했다. 그러나 한큐가 고베 본선을 부설한 이후 한신 전기철도와의 격렬한 경쟁을 벌인 탓에 회사의 관심은 자연히 격전지인 고베 방향으로 가 있었다. 그에 비해 딱히 위협적인 경쟁자가 존재하지 않았던 타카라즈카 본선은 상대적으로 신차의 배치가 늦어지는 등 소홀한 대우를 받았고, 자연히 이용객들의 불만이 쌓여가고 있었다.
1956년 2월 2일 아침, 타카라즈카 본선 쇼나이역 부근을 지나던 상행열차가 갑작스런 고장을 일으키자 승무원들은 차량에 타고 있던 승객들을 인근의 쇼나이역으로 대피시키고 이들을 태울 빈 열차를 차고에서 역까지 끌고 오겠다고 약속한다. 그러나 약속했던 열차는 아무리 기다려도 오지 않고 후속열차도 오는 족족 만원열차인지라 장시간 역에서 묶여 있게 된 1천명 이상의 승객들의 인내심이 기어이 폭발, 단체로 선로를 점거한 채 시위를 벌인다. 분노한 군중들은 출근이 늦어진 것에 대한 책임은 물론 물론 평소 한큐가 보여주던 타카라즈카선 푸대접에 대한 오랜 불만이 겹쳐 소동을 진정시키러 온 역무원들의 설득에 일절 응하지 않으며 대치상태를 지속했다.
이에 놀란 한큐 본사에서는 전무가 직접 현장에 나서 분노한 시민들을 다독인 후 경찰차와 자사의 버스, 뒤늦게 도착한 빈 열차를 동원해 역에 고립되 있던 승객들을 목적지까지 보내면서 간신히 소동은 3시간 만에 마무리된다.[1] 훗날 쇼나이 사건이라고 불리게 된 이 일을 계기로 한큐측에서는 타카라즈카선의 열차 편성을 4량에서 5량으로 늘리고 차량 수를 늘리는 등 타 노선과의 수준을 맞추기 위한 노력을 시작한다.
오랜 기간 타카라즈카 일대에서 독점적 지위를 누리던 타카라즈카 본선이었지만 국철 민영화로 인해 JR 니시니혼이 탄생하면서 상황이 변하게 된다. JR 니시니혼의 어반 네트워크 정책에 의해 타카라즈카 일대를 지나던 후쿠치야마선은 JR타카라즈카선이라는 이름으로 전구간 복선화 및 전화를 마치고 편성수를 대폭 늘리면서 한큐의 강력한 라이벌로 떠오르게 된다. 이로 인해 타카라즈카 본선은 과거에 비해 많은 수요를 JR에 넘겨주었지만 그럼에도 여전히 한큐의 주요 수익 노선으로서의 위치를 지킨 채 현재에 이르고 있다.
2012년 11월 24일 모든 역의 문서가 작성되었다.
箕面線
타카라즈카 본선의 지선으로 본선과 같은 시기에 지어졌다. 온천과 공원으로 유명한 관광지인 미노오 시와의 연결을 목적으로 지어졌으며 한큐의 옛 이름인 미노오아리마의 앞부분은 바로 이 지역에서 따온 이름이다. 기본적으로 4량 편성의 3100계 차량이 운행하고 있으며 출퇴근 시간대는 우메다역과의 직통특급열차가 운행되고 있다.
노선의 종점인 미노오역은 종점역으로는 보기 드문 곡선승강장 형태이다. 이는 개통 당시의 미노오역이 서울 지하철 6호선 응암순환 구간을 축소한듯한 단선 루프 선로를 가지고 있던 것이 그 이유로 현재의 곡선 플랫폼은 그 루프선의 일부가 남은 흔적이다.
2012년 11월 29일 모든 역의 문서가 작성되었다.
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한큐 전철의 9000계 차량
1. 개요[편집]
전 구간 주행 영상
일본 오사카와 효고현의 타카라즈카 사이를 잇는 한큐 전철의 철도노선으로 한큐의 주요 노선이자 한큐 최초의 철도 노선이다. 지선인 미노오선과 통틀어 타카라즈카선으로 불리기도 하는 노선으로, 노선색은 타카라즈카 일대의 단풍을 상징하는 주황색이다.
2. 설명[편집]
오사카-타카라즈카 사이를 운행하는 노선으로 JR 니시니혼의 후쿠치야마선(JR타카라즈카선)을 경쟁자로 두고 있다. 주로 통근수요가 많은 노선으로 한큐의 대표적인 밥줄이기도 한 노선이며, 가극단으로 유명한 타카라즈카를 찾는 여행객들이 이용하는 노선이기도 하다.
한큐 전철의 주요 노선들 중 가장 먼저 부설된 노설인데 그래서인지는 몰라도 다른 노선들에 비해 곡선구간이 많다. 그나마도 꾸준한 선형개량을 통해 최대시속 100km까지는 끌어올리긴 했지만 고베 본선, 이나 교토 본선의 최고속도인 시속 115km에 비하면 아직도 멀었다. 오죽하면 고베 본선의 지선인 이마즈선을 거치는 열차가 그냥 타카라즈카 본선을 타고 오는 열차보다 더 빠를 지경. 이 끝도모를 구불구불한 선형때문에 전차로 D에서 후지와라 타쿠미의 홈 스테이지가 됐다.
다른 노선과 달리 종점인 타카라즈카역까지 운행하는 특급등급의 열차가 존재하지 않는데 이는 고질적인 선형문제 탓에 특급편성이 별다른 효과를 보지 못했기 때문이다. 그렇다고 대피설비가 없다는 뜻은 아니지만... 본 노선의 일반적인 운행 패턴은 급행열차의 경우 쥬소역부터 토요나카역까지 무정차로 신나게 밟으면서 왔다면 그 이후부터는 구불구불 이어지는 커브의 연속이 이어지며 각역정차로 운행하게 된다. 우메다행은 그 반대. 이러한 운행 패턴을 보완하기 위해 중간역인 히바리가오카하나야시키역에서(가나/한글로 11자, 한자로 써도 6글자(...)) 타절하는 각역정차 열차도 제법 편성되어 있다. 이런 이유로 선내 특급 열차는 없지만, 그 대신 아침저녁으로 노세 전철의 묘켄선으로 직결운행하는 '특급 닛세이 익스프레스'가 특급 등급으로 닛세이츄오역까지 운행하고 있다.
2015년 3월 21일 예정된 다이어 개정에서 카와니시노세구치발 우메다행 통근특급
운행하는 열차는 다음과 같다.
- 3000계, 3100계, 5100계, 6000계, 7000계, 8000계, 9000계
3. 역사[편집]
타카라즈카 본선은 오늘날의 후쿠치야마선의 전신격인 사철 한카쿠 철도의 오사카 진입을 위한 신노선 구상에서부터 시작했는데, 이 계획의 장래성을 눈여겨본 코바야시 이치조가 계획에 참가하여 미노오아리마 전기궤도(箕面有馬電気軌道)라는 새 회사를 설립하는 것으로 첫 출발을 한다.
회사명인 미노오아리마는 각각 미노오와 아리마온천을 뜻하며 당초 구상은 타카라즈카를 너머 아리마온천까지의 노선을 구상하고 있었다. 그러나 무사히 미노오까지의 노선이 지어진것과 달리 아리마온천에서는 숙박업소들이 당일치기 손님의 증가로 투숙객이 줄어드는 것을 꺼려 철도가 들어오는 것을 반대한 탓에 타카라즈카 이후의 노선연장은 실현되지 않았다.
타카라즈카 본선의 개업 당시 연선 일대는 거의 개발이 되지 않은 상태로 수입을 기대하기 힘든 상황이었고, 심지어 일부에서는 '지렁이 열차'라고 비꼬는 반응도 존재했다. 이때 미노오아리마의 창업주인 코바야시 이치조가 내세운 대책은 바로 역 주변에 대규모 택지개발을 통해 수요를 창출하는 방법으로, 이와 동시에 미노오에 동물원을 짓고, 타카라즈카에는 온천, 유원지 그리고 타카라즈카 가극단을 설립해 일대를 발전시켜 수요를 증대시켰다. 이 정책은 대성공을 거둬 단숨에 예상수익의 배 이상을 달성하는 쾌거를 거두게 되고, 이후 다른 사철 회사들의 방침에 큰 영향을 미친다.
타카라즈카 본선은 한큐의 대표적 수익 노선으로서, 한때는 250%를 넘는 살인적인 혼잡률을 기록하기도 했다. 그러나 한큐가 고베 본선을 부설한 이후 한신 전기철도와의 격렬한 경쟁을 벌인 탓에 회사의 관심은 자연히 격전지인 고베 방향으로 가 있었다. 그에 비해 딱히 위협적인 경쟁자가 존재하지 않았던 타카라즈카 본선은 상대적으로 신차의 배치가 늦어지는 등 소홀한 대우를 받았고, 자연히 이용객들의 불만이 쌓여가고 있었다.
1956년 2월 2일 아침, 타카라즈카 본선 쇼나이역 부근을 지나던 상행열차가 갑작스런 고장을 일으키자 승무원들은 차량에 타고 있던 승객들을 인근의 쇼나이역으로 대피시키고 이들을 태울 빈 열차를 차고에서 역까지 끌고 오겠다고 약속한다. 그러나 약속했던 열차는 아무리 기다려도 오지 않고 후속열차도 오는 족족 만원열차인지라 장시간 역에서 묶여 있게 된 1천명 이상의 승객들의 인내심이 기어이 폭발, 단체로 선로를 점거한 채 시위를 벌인다. 분노한 군중들은 출근이 늦어진 것에 대한 책임은 물론 물론 평소 한큐가 보여주던 타카라즈카선 푸대접에 대한 오랜 불만이 겹쳐 소동을 진정시키러 온 역무원들의 설득에 일절 응하지 않으며 대치상태를 지속했다.
이에 놀란 한큐 본사에서는 전무가 직접 현장에 나서 분노한 시민들을 다독인 후 경찰차와 자사의 버스, 뒤늦게 도착한 빈 열차를 동원해 역에 고립되 있던 승객들을 목적지까지 보내면서 간신히 소동은 3시간 만에 마무리된다.[1] 훗날 쇼나이 사건이라고 불리게 된 이 일을 계기로 한큐측에서는 타카라즈카선의 열차 편성을 4량에서 5량으로 늘리고 차량 수를 늘리는 등 타 노선과의 수준을 맞추기 위한 노력을 시작한다.
오랜 기간 타카라즈카 일대에서 독점적 지위를 누리던 타카라즈카 본선이었지만 국철 민영화로 인해 JR 니시니혼이 탄생하면서 상황이 변하게 된다. JR 니시니혼의 어반 네트워크 정책에 의해 타카라즈카 일대를 지나던 후쿠치야마선은 JR타카라즈카선이라는 이름으로 전구간 복선화 및 전화를 마치고 편성수를 대폭 늘리면서 한큐의 강력한 라이벌로 떠오르게 된다. 이로 인해 타카라즈카 본선은 과거에 비해 많은 수요를 JR에 넘겨주었지만 그럼에도 여전히 한큐의 주요 수익 노선으로서의 위치를 지킨 채 현재에 이르고 있다.
4. 급행정차역[편집]
5. 노선[편집]
2012년 11월 24일 모든 역의 문서가 작성되었다.
6. 지선[편집]
6.1. 미노오선[편집]
箕面線
타카라즈카 본선의 지선으로 본선과 같은 시기에 지어졌다. 온천과 공원으로 유명한 관광지인 미노오 시와의 연결을 목적으로 지어졌으며 한큐의 옛 이름인 미노오아리마의 앞부분은 바로 이 지역에서 따온 이름이다. 기본적으로 4량 편성의 3100계 차량이 운행하고 있으며 출퇴근 시간대는 우메다역과의 직통특급열차가 운행되고 있다.
노선의 종점인 미노오역은 종점역으로는 보기 드문 곡선승강장 형태이다. 이는 개통 당시의 미노오역이 서울 지하철 6호선 응암순환 구간을 축소한듯한 단선 루프 선로를 가지고 있던 것이 그 이유로 현재의 곡선 플랫폼은 그 루프선의 일부가 남은 흔적이다.
2012년 11월 29일 모든 역의 문서가 작성되었다.
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