프랫 & 휘트니 JT3D
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1. 개요[편집]
Pratt & Whitney JT3D/TF33
프랫&휘트니에서 개발한
JT3D는 민수용 명칭으로서 애초 B707과 DC-8의 JT3C, JT4A 등의 터보제트 엔진을 교체하려는
B707과 DC-8에 매달려있는 JT3C의 교체를 감안해서 개발된 것이라 날개의 형상이나 심지어 기골을 뜯어고치는 등의 큰 작업없이 교체가 가능하도록 설계했고, 프랫&휘트니도 교체를 원하는 항공사에게는 엔진 외에 부수적인 교체용 기자재까지 포함해서 판매했다. 아예 달려서 나온 기체로서는 1959년 아메리칸 항공이 주문한 B707-120B와 KLM 네덜란드 항공이 선택한 DC-8-50이 최초의 사례로 기록됐고, 첫 비행은 1961년 3월이었다. 그러나 1970년대에 들어서 항공수요가 늘어나자 각 항공사에는 엔진이 4개나 붙어 있는 협동체 여객기에 더 이상 매력을 느끼기 힘들었고, 오일쇼크도 터진데다가 기술도 그 만큼 진보했기에 단거리에는 B727이나 B737, 중장거리 노선은 DC-10이나 L-1011과 같은 트라이젯으로 가거나 아예 체급을 확 올려서 B747로 갈아타버렸다. 기껏해야 20,000 파운드의 추력도 내기 힘든 JT3D가 갈 곳은 어디에도 없었고, 특히 많은 멀쩡한 B707이 화물기로 전락하거나 심지어 버려지기까지 했다.
그런데 1970년대 후반 무렵 미 공군이 KC-135A의 거지같은 연비와 답답한 항속거리에 대한 해결책으로 퇴역한 B707에 붙어 있던 JT3D를
2. 제원[편집]
2.1. JT3D[편집]
2.2. TF33[편집]
3. 관련 외부 링크[편집]
(영문 위키백과) Pratt & Whitney JT3D
4. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-24 10:04:27에 나무위키 프랫 & 휘트니 JT3D 문서에서 가져왔습니다.[1] 터보팬이 맞긴 맞는데 바이패스비가 꼴랑 1.5 정도에 불과하다. 이정도면 현용 전투기의 터보팬 수준이다. 현재 생산중인 대형 상업용 항공기 엔진인 GEnx나 트렌트 XWB가 10.0에 육박한다는 걸 보면 당시의 기술적인 상황을 쉽게 짐작할 수 있는데, 그나저나 미 공군은 이 정비학생을 위한 엔진 실습용이나 항공우주박물관 전시용으로 쓰일 고물딱지를 아직도 현역으로 열심히 굴리고 있다(...)[2] 엄밀히 말하자면 롤스로이스의 콘웨이가 최초이긴 한데, 몇 대 팔리지 않은 B707-420과 DC-8-40 기종에서만 운용된 관계로 상업적으로 별로 성공하지 못했다.[3] 참고로 최초로 터보팬을 개발해낸 나라는 1941년 4월의 소련이다.[4] Dry 상태에서 JT3D의 SFC (Specific Fuel Consumption)는 0.51~0.52 수준인데, JT3C는 약 0.77 정도이고 JT4A의 일부 파생형은 0.8을 가볍게 넘어간다. 그러니까 JT3D는 같은 추력을 발생시킬 때 터보제트 두 녀석들에 비해 약 30% 가량의 연료를 덜 소모한다는 계산이 나온다. 참고로 차후에 JT3D를 밀어내게 되는 CFM56-2 계열은 0.36~0.37 가량의 값을 지니고 있다.[5] 매연도 엄청나게 줄었다. 어차피 매연이라는게 불완전연소 때문에 발생하는 것이기에, 이것은 곧 효율이 높아졌다는 의미도 된다.[6] B-52G 까지는 J57을 탑재했으나 1961~63년 생산분인 B-52H는 아예 처음부터 TF33으로 박혀서 생산됐다. 그러면 이걸 지금 50년 넘게 굴리고 있었다는 겁니까 네[7] 걸프스트림 G650 등에 사용되는 엔진이다.[8] 그러나 E-8C Joint STARS는 특이하게도 JT8D의 최신 개량모델인 21,000 파운드짜리 JT8D-219로 교체했다. CFM56으로 바꾸지 못한 이유는 돈이 없어서(...)[9] 한편 CFM56으로 개량한 기종에는 KC-135R과 T의 2종류가 있는데 후자는 SR-71만이 소모하는 JP-7의 탑재를 위해 특별히 개량된 형식이었다. SR-71의 퇴역 이후에는 그냥 평범한 통상임무에 투입됐다.[10] 지구는 둥글기 때문에 공중조기경보기 입장에서는 당연히 높은 고도에서 내려봐야 탐지거리에 있어 유리할 수 밖에 없다.[11] 지금의 기준으로 판단할 때야 정말 황당한 짓이 아닐 수 없지만, 초창기 터보제트 엔진들은 특히 이륙할 때 낮은 추력을 만회하기 위해 엔진 전면부에 물을 살포해서 공기의 온도를 낮춰 연소율을 높여주는 방법을 사용했다. 당연히 이 물이 엔진으로 유입돼 불완전연소가 필연적으로 수반됐고 시커먼 매연을 사정없이 뿜어낼 수 밖에 없었는데, 항공기 배출가스 기준이 까다로운 요즘같은 시대에는 감히 상상도 못할 일을 아주 밥먹듯이 하고 다녔다. 어쨌든 JT3D도 아직 터보제트 엔진의 잔재가 남아있는 관계로 물 분사장치 (Water Injection)를 옵션으로 선택할 수 있게끔 했었는데, 물 분사장치를 사용하려면 당연히 기체 내에 물을 2,000~3,000 리터 가량 저장하고 다녀야 하며(...) 심지어 어떤 항공기들은 아주 확실하게 효과를 보려고 메탄올을 뿌려대기까지 했다.[12] 나토 소속의 기체는 TF33, 사우디 공군의 사양에는 CFM56이 탑재된다.