토요타 미라이

Toyota Mirai[1]

1. 개요[편집]

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토요타에서 개발한 수소자동차. 토요타 측에서는 '세계 최초 양산형 세단 수소연료전지차(FCEV)'라고 홍보한다. 세계 최초의 수소차라고는 할 수가 없으니 각종 조건들을 덧붙이는 모습이다.

세계 자동차 시장에서는 아직 수소연료전지차가 생소하기 때문에[2] 출시 당시 미라이에 많은 이목이 집중됐다.

미라이는 연료전지 스택을 통해 전기를 생성한다. 연료전지 스택은 연료통을 채운 수소와 공기 중의 산소를 화학적으로 반응시키는 과정에서 생성된 전기로 모터를 구동시킨다. 그 결과 이산화 탄소는 전혀 생성하지 않으며, 순수한 물이 배출된다. 특히 토요타 연료전지 시스템(TFCS)은 연료전지 기술과 하이브리드 기술을 함께 사용한다.

미라이는 전기자동차와 같이 모터 구동과 동시에 최대 토크가 발휘되는 주행특성을 갖는다. 정지상태에서 100km/h 가속시간은 9.6초, 최고속도는 178km/h다. 완충상태에서의 주행거리는 502km, 수소탱크를 완전히 채우는데 소요되는 시간은 3~5분이면 충분하다. 에코와 파워모드를 제공하며 파워모드에서는 가속페달에 대한 반응성이 날카롭게 변경된다.

2. 역사[편집]

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2.1. 1세대 (JPD10, 2014~2020)[편집]

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토요타 자체 집계에 의하면 2015년 말까지 미라이는 일본 내에서 약 400대, 미국에 약 200대 정도의 판매량을 보이고 있는데, 차체 소음 문제 때문에 미국 소비자들로부터 빈축을 사고 있다. 게다가 미국 소비자들은 트렁크 공간과 2열 가운데 좌석의 유무에 굉장히 민감한 편인데, 트렁크 공간은 스택과 수소 탱크 때문에 협소한데다 4인승 설계 탓에 2열 가운데 좌석을 없애버려 미국 소비자들로부터 비판을 받고 있다. 게다가 미국 자동차 잡지의 장기간 시승 리뷰에 보면 실제 연비가 공인 연비에 크게 못 미쳐 풀탱크 기준 200마일 조금 더 갈 수 있는 정도라는데 이건 스포츠카 혹은 풀 사이즈 SUV에 더 가까운 숫자로 수소연료 특성상 충전할 수 있는 곳이 제한적이니만큼 현실에서 운용하기엔 전기차 이상으로 range anxiety 스트레스가 크다고 한다.

디자인도 나쁜 평가를 받고 있다. 대부분의 반응은 "너무 앞서갔다"는 것. 4세대 프리우스도 급진적인 디자인인데 그것보다 더하다는 의견이 많다.

연도별 미국 판매댓수는 12월 말 기준으로 다음과 같다. 2015년 72대, 2016년 1,034대, 2017년 1,838대, 2018년 1,700대.

2.1.1. 단점[편집]

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수소차는 언젠가 꼭 필요한 연료 공급 방식이었지만 투싼 FCEV와 마찬가지로 시장에 너무 일찍 나왔다는 말이다. 자동차 선진국으로 불리는 유럽, 미국, 일본 등에도 수소충전소는 거의 전무한 상태이다. 아직 기술도 초기단계이고 값도 비싸다. 다만 인프라가 어느 정도 구축되면 전기차보다 유리하다는 점이 있다. 보통 5~6시간, 급속충전기를 이용해도 30~40분은 충전해야 하는 전기차에 비해 미라이는 5분 정도면 완충이 가능하기 때문이다. 이쯤 되면 기존의 내연기관 차량에 기름을 넣는 시간과 비교해도 거의 차이가 나지 않는다.

다만 현재로서는 수소 생산을 화석연료에 의존하는 문제와 수소 저장 문제, 사고 대비 문제 등이 아직 남아있어 아직까지도 미라이를 비롯한 수소자동차를 개발하기보다는 전기자동차가 대세인 상태. 또한 수소연료전지차에 필수인 백금 촉매에 들어가는 백금 때문에 기술의 발전 및 대량 생산을 통한 단가 절감이 어렵다는 근본적인 한계가 있다.

2.1.2. 전량 리콜 사태[편집]

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토요타는 2017년 2월 15일 소프트웨어 결함의 이유로 미라이의 전량 리콜을 결정했다. # 이번 사태로 인해 수소차에 대한 인식 악화가 우려된다는 애널리스트들의 분석이 있다.

위에서의 논란에도 불구하고 토요타에서는 미라이 자체를 포기하지 않는다. 대신 미라이를 활용하려는 시도가 이루어지고 있는데 영국의 운수업체인 그린 토마토가 2018년 5월에 토요타 미라이를 도입한 소식이 한 가지 예시로, 캐나다 퀘벡에 미라이 50대를 수출하거나 영국 런던의 경찰차로 납품하는 등의 시도가 2018년 들어서 있었다. 또한 수소버스 모델인 토요타 소라를 공개하는가 하면 렉서스를 통해 수소자동차 컨셉트를 공개하는 등, 수소자동차 기술 자체는 포기하지 않으려는 듯하다. #, #

2.2. 2세대 (JPD20, 2020~현재)[편집]

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2019년 10월 24일, 도쿄모터쇼에 2세대 컨셉트카 차량이 공개됐다. 과거 토요타의 같은 준대형차였던 90년대 렉센이 연상되는 후측면이 특징이며 주행거리가 30% 정도 향상되어 최대 400마일(643.7km) 정도 주행이 가능하다. 다만, 이는 추정치이며 경쟁 수소차량인 넥쏘가 NEDC 추산 804.7km 정도 가는 데 비해 짧은 편이다.

전륜구동 플랫폼을 쓴 1세대와 달리 15세대 크라운의 후륜구동 GA-L 플랫폼[3]을 공유하면서 차량의 크기가 커졌다. 게다가 차급도 중형차에서 준대형차로 격상됐다.


2020년 12월 9일, 3개의 고압수소탱크가 장착되어 연비가 향상됐고, 연료 용량과 주행 거리도 늘어났다. 주행거리는 1세대보다는 약 30% 높으며, 넥쏘의 NEDC 추산 항속 거리 804.7km보다 높은 850km이다.[4]

2021년 9월 9일, 테슬라 모델 S보다 저렴함을 내세운 광고를 게시했다. #

토요타의 기술최고책임자(CTO)인 나카지마 히로키가 2023 재팬모빌리티쇼에서 밝힌 바로 "수소충전소를 구축하고 실현하는 데 비용이 많이 들고, 적을 수 밖에 없기 때문에 판매량이 많이 나올 수 없어서 미라이는 성공하지 못했다. 따라서 개발에 적합하고 주행거리가 전기 상용차보다 긴 수소 상용차 개발[5] 에 집중하겠다."라고 밝히며 사실상 실패를 인정한것이 아니라, 개선의 의지를 보였다는 것에 가깝다. 실제로 2세대 미라이가 미국에 출시된 직후에 거의 북미 수소차 시장 독점을 할 정도로 현대 넥소와 비교하면 10배 이상 차이의 높은 판매량을 보여줬다.#[6] 또한 2023년에 전세계적으로 전기차와 달리 수소차가 마이너스 성장세를 보여주는 가운데 현대자동차도 이와 더불어 판매량 41.5% 감소 및 점유율 19.7%이나 감소했다. 그것도 넥쏘와 현대 일렉시티와의 합산 판매량으로 집계된 것이며, 일렉시티는 준수한 판매량을 보여주고 있는데 넥쏘 혼자만 판매량이 급감하여 이렇게 된 것이다. 그러나 토요타는 오히려 미라이 단일 모델로만 판매량 1.7% 증가 및 점유율 3.7%나 증가했고 현대자동차와의 판매량 및 점유율 차이를 예전에는 40% 가까이 차이가 났던 것을 현재 8%까지 줄이는 등 미라이 단일 모델로만 맹렬히 추격하고 있다.# 게다가 2023년 5월에는 넥쏘 판매량을 넘어서는 등 넥쏘의 글로벌 연간 판매량을 뛰어넘은 지 오래이다. 그리고 연식변경을 진행해서 상품성 강화 및 매섭게 치고 올라오는 중국 브랜드와 2025년에 예정돼있는 현대 넥쏘의 풀체인지를 대비하는 등 현재 토요타가 열심히 개발하고 있는 수소 상용차와 더불어 미라이에 대한 지원을 아끼지 않고 있다.

미라이의 성공으로 이 기세를 모아 토요타는 2023년 11월에 16세대 크라운 세단을 하이브리드와 수소연료전지차 라인업으로 출시하는 등 수소차에 대한 자신감을 보여줬다. 크라운 세단도 미라이와 같은 후륜 GA-L 플랫폼과 파워트레인을 공유한다.

2023년 12월 1일에 2024년형으로 연식변경을 진행하였다. 12.3인치 TFT 멀티컬러 LCD 클러스터가 탑재되고 안전사양이 개선됐으며, 자동 주차 기능이 추가되고 디지털 키 옵션에서 자동 시동 켜기가 포함된다. 또한 엠비언트 라이트도 64가지의 다양한 색상이 추가된다.

여담으로 현대 넥쏘에 없는 뒷좌석 통풍시트가 존재한다. 확실히 상품성에는 넥쏘에게 절대 밀리진 않는다.

3. 매체에서[편집]

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• BEATLESS : 1세대 모델이 트래픽카로 일반 차량과 택시로 2가지 나온다.

• MF 고스트 : 2세대 모델이 트래픽카로 나온다.

4. 둘러보기[편집]

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