엔진 역추진

캐세이퍼시픽항공 A350의 엔진 리버스.

1. 개요[편집]

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엔진 역추진(engine reverse, thrust reversal)은 엔진의 일부를 변형시켜 추력을 통상의 반대 방향으로 작용하게 하는 것이다.

터보팬 엔진의 경우 연소실을 통과하지 않고 바이패스되는 공기를 막은 다음 덮개를 열어서 공기를 앞으로 분사시킨다. 이 과정에서 약 80%의 공기가 다시 앞으로 나간다. 그만큼 팬이 크고 바이패스비가 크기 때문이다. 이것을 하여 착륙 시 제동거리를 줄일 수 있다. 비행기가 착륙을 할 때 보면 엔진의 반이 열리거나 작은 덮개가 열리는 것을 볼 수 있는데, 이것이 엔진 리버스를 하기 위해 열리는 것이다.

터보프롭 항공기의 경우, 프로펠러의 날개 각도를 바꾸어 역추진을 한다. 이렇게 하면 프로펠러 전체를 거꾸로 돌리지 않아도, 반대 방향으로 프로펠러를 돌리는 것과 같은 효과를 얻을 수 있다.

비행 도중에는 절대로 켜면 안 된다. 초음속기나 DC-8 같이 특수한 기종이 아니면 공중에서 역추진이 일어나면 공기의 흐름이 엉망이 되고 추력중심이 어긋나 실속에 빠져 추락한다. 관련 사고로 라우다 항공 004편 추락 사고, 일본항공 350편 추락 사고, TAM 402편 추락 사고 등이 있다.

에어버스 항공기 중 A330(Trent 700), A340-200,300(CFM56), A320(CFM56)은 엔진이 반으로 갈라지는 것이 아닌 작은 도어가 열리는 방식의 역추진이며 보기 드문 방식이다. 주로 Pivoting door라 부르는 듯하다.

과거 DC-9 여객기는 이것을 이용하여 토잉카 없이 택싱을 하기도 하였지만 소음이 심하고 연료 소모가 극심한 이유로 지금은 하지 않는다.

A380은 특이하게 4발기이나 안쪽 엔진 2개만 역추진이 되는데 이는 A380이 역추진 없이도 착륙 후 안전한 제동이 가능하도록 설계되었으나 FAA의 권고로 안쪽 엔진 2개에만 역추진 시스템을 장착하였기 때문이다. 안쪽 엔진 2개 (2번, 3번엔진)만 역추진 시스템을 장착한 이유는 좌우 날개폭이 65~69미터 정도인 보잉 747과 달리 A380의 좌우 날개폭은 79.8미터에 달하는 특대형 기체이다 보니 공항에 착륙할 때 활주로 규격에 따라 바깥쪽 엔진(1번, 4번엔진)이 활주로 밖으로 빠져나와 있을 가능성이 큰데, 이때 바깥쪽 엔진에도 역추진 시스템을 장착하여 가동할 경우 엔진에서 나오는 강한 바람이 활주로 밖의 각종 이물질을 엔진 속이나 활주로 쪽으로 빨아들이거나 활주로 밖 유도로를 지나는 다른 비행기로 날려버릴 수 있기 때문에 활주로 안에 위치한 안쪽 2번, 3번 엔진만 역추진이 가능하도록 만든 것이다.

전투기 등의 군용기 중에는 엔진 역추진 장치를 장비한 것이 매우 드물다. 사브 37 비겐이나 파나비아 토네이도 정도뿐으로 이들은 모두 설계와 운용면에서 고도의 단거리 착륙 능력을 요구한 기종들이다. 이 전투기들은 엔진 노즐을 거의 가릴 수 있는 커버 형태의 간단한 역추진 장치를 가지고 있는데, 바이패스 에어를 역분사하는 여객기의 것과 달리 배기가스 그 자체의 방향을 바꾸기 때문에 해당 기체들의 사진을 보면 역추진 장치 부근의 동체나 미익이 그을음에 심하게 더럽혀져 있는 모습을 자주 볼 수 있다. 이외의 전투기들은 아무리 단거리 착륙 능력에 신경을 쓴다고 해도 엔진 역추진 장치까지는 잘 넣지 않는데, 그 이유는 고온•고압의 배기가스를 견딜 수 있는 내열합금을 추가적으로 사용함으로서 늘어나는 가격과 무게, 정비요소 등의 마이너스 요소와 더불어 21세기 들어서는 FBW나 항공엔진, 항공역학 등 기술의 발달로 엔진 역추진 장치 없이도 착륙거리를 줄이는 것이 가능해졌기 때문이기도 하다. 21세기 이후 개발되고 있는 전투기들은 스피드 브레이크도 잘 넣지 않고 러더 같은 조종면을 스피드 브레이크의 용도로 겸용하도록 만드는 경우가 많다.

2. 관련 사례[편집]

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관련된 사고로 일본항공 350편 추락 사고가 있다. 이 때문에 일본에서는 역분사가 유행어가 되었으며 사고 특성상 좋은 뜻으로 쓰일 리가 없었다.