수도권 신도시 철도

1. 개요[편집]

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일본 간토에서 츠쿠바 익스프레스를 운영하고 있는 일본의 철도회사이다.

2. 상세[편집]

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현재의 츠쿠바 익스프레스(당시 조반 신선)의 건설을 목적으로 노선 인근 지방자치단체와 일부 민간기업이 출자한 제3섹터 방식으로 설립되었다. 자본금은 오사카메트로 2500억, JR 동일본 2000억에 이은 1850억으로, 철도회사 중에서는 자본금 3위를 차지한다. 출자 주요주주는 노선이 지나가는 도도부현(광역자치단체 격)인 도쿄도, 치바현, 사이타마현, 이바라키현과 각 시정촌(기초자치단체 격) 등에서 출자하였으며, 임원진은 국토교통성 및 도도부현청 출신 경제관료를 임명하고 있다.

호쿠소 철도, 토요 고속철도, 사이타마 고속철도 등과 같은 뉴타운 개발형 제3섹터 철도인 점이 특징이며, 다른 뉴타운 개발형 철도가 건설부채에 시달리고 있는 점을 고려하여, 처음부터 운영비 절감을 위해 전구간 스크린도어 설치, ATO 설치 등 경비 절감을 실행중이다.

창립 당시부터 사내 노동조합이 존재하지 않는다.

3. 역사[편집]

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츠쿠바 익스프레스와 비슷한 철도노선 계획은 1920년대부터 있었다. 당시 계획은 우에노역에서 츠쿠바산을 잇는 노선으로 되어 있었는데, 당시 계획과 지금의 츠쿠바 익스프레스의 노선을 비교해보면 야시오역 이북 구간은 거의 일치한다. 이 노선 부설 면허를 1920년대에 받아놓았으나 직류 전압이 츠쿠바 지역에 설치된 기상청 지자기관측소에 영향을 주는 문제 때문에 건설을 못하다가 케이세이 전철이 케이세이 본선의 도쿄 도심 진입을 위해 면허를 사들였다.[1] 케이세이 전철은 계획된 구간 중 도쿄 도심 연결에 필요한 우에노~타카사고 구간만 써먹었고, 나머지는 내다 버렸다.

1960년대 이후 도쿄의 교외화는 빠른 속도로 진행되었고, 치바현 북서부와 사이타마현 동남부도 빠르게 개발되었지만 이들 지역은 도쿄로 통하는 전철이 없어서 춭퇴근이 불편했다. 이에 조반선의 혼잡 완화를 위해 도쿄~모리야 구간의 '조반 신선'이 1985년 계획되었다. 여기에 한창 연구 중심 도시로 성장하던 츠쿠바도 도쿄로 가는 철도노선을 필요로 하였고, 이에 따라 현재의 노선이 확립되었다.

당초에는 별도의 제3섹터 회사가 3종 철도사업자(선로, 시설만 보유) 자격으로, JR 동일본이 2종 철도사업자(차량, 승무원만 보유) 자격으로 열차를 운행할 예정이었다. 1988년 3종 철도사업자가 될 제3섹터 회사였던 '수도권 신도시 철도'가 설립되고, 공사가 막 시작되려던 1991년, JR 동일본은 수익성을 이유로 돌연 운영을 포기했고 이로써 3종 철도사업자가 될 예정이었던 수도권 신도시 철도는 1종 철도사업자(선로, 시설, 차량, 승무원 모두 보유)로 승격하게 된다.전설의 시작

2000년 개통 예정이었으나 용지매입 문제로 늦춰져 2005년 8월 24일 개통하였다. 개통 당시에는 여러가지 우려도 많았으나 당초 예상보다 많은 승하차량을 기록하며 고공행진 중이다. 2015년에는 51억엔의 경상흑자를 기록하면서, 제3섹터 철도회사 중에서는 가장 큰 이익을 본 회사가 되었다. 실제로 제3섹터 63개사중 전체 수익 1등은 츠쿠바 익스프레스이다.[2]

4. 보유 노선[편집]

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