북한 대운하 사업
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1. 개요[편집]
북한이 동해와 서해를 연결하는 운하를 건설하려 했던 계획 및 사업이다.
2. 상세[편집]
1952년 4월 김일성은 김일성종합대학에서 연설하던 중 동서해를 잇는 운하 건설에 대한 생각을 밝혔고, 1968년 담화에서는 바다와 강이 없는 나라에서는 운하를 통해 수상운수를 발전시키고 있다고 언급하였다.
실제로 평양 남포 대동강 하구에 건설한 서해갑문이 대운하 건설의 시작점으로 추정된다. 하지만 이후 북한의 경제난으로 대운하 사업은 사실상 백지화되었다.
그러다 2022년 9월 8일 김정은 북한 국무위원장의 최고인민회의 시정연설 중 동서해를 연결하는 대운하 건설을 언급하면서 대운하 건설 사업을 재개할 지에 대한 관심이 쏠렸다.#
통일연구원은 북한의 대운하 계획이 평양 남포를 출발점으로 하여 원산을 종착점으로 할 가능성이 크다고 보고 있으며 길이는 230km 정도 될 것이라 추산하고 있다.[1]
하지만 낭림산맥을 뚫어야 하는 문제점이 있고 선박용 리프트를 설치하거나 아예 산을 뚫어 10~20km 규모의 수로 터널을 만들어야 한다는 난관이 발생한다. 또한 이러한 대규모 사업은 막대한 비용과 시간이 든다.[2]
남한보다 험준한 지리적 문제도 있고 북한의 기술력과 경제력과 실용성을 고려하면 감당할 수 없는 불가능한 과제다. 중국의 참여여부가 변수가 될 수 있지만 대북제재로 협동사업이 불가능하다.
3. 건설될 경우[편집]
만약 북한의 대운하가 건설된다면 낙후된 북한의 육상 물류를 대운하를 이용하여 어느정도 대체할 수 있을 걸로 보이고 한국과 일본으로 인해 북한 선박이 접근하기 힘든 동부 동해안 지역 개발에 어느정도 도움이 될 수도 있다.
또한 북한 해군은 한국으로 인해 서해와 동해 함대로 분리되어 있고 반대편으로 이동할 때는 무조건 한반도 남쪽 대한해협을 거쳐야만 하기 때문에 사실상 이동이 불가능하지만[3] 대운하를 이용한다면 북한정권이 북한 함정을 대규모로 동서해를 이동할 수 있는 것이 가능해진다.
사실 경제난으로 산송장 상태인 북한 해군보다 더 큰 문제는 북한의 동맹인 중국과 러시아의 함정이 대운하를 이용해 한국과 일본, 미국의 감시망을 피해 동서해를 드나드는 것이 가능해진다는 점이다. 이렇게 되면 한국과 한반도의 안보불안이 가중될 수도 있다. 다만 중국 기준에서는 서해안에서 동해안으로 드나드는것이 더 편해진다는 장점이 있어서 무역에는 수월해진다.
통일이 된 이후의 통일 한국이 만약에 이 대운하를 활용할 용도가 있는지는 불명이다. 사실 현재까지도 한국으로 오는 대부분의 화물선이 남해지역으로 오고 대한해협만 거치면 동서해 어디로든 이동이 가능하여 통일 한국이 경제적 목적으로 대운하를 활용할 용도가 적어진다. 애초에 북한 대운하 사업도 분단으로 인해 해상길이 막힌 북한의 현재 상황에서나 유용한 것이고, 통일 이후에는 대운하 대신 철도와 도로 인프라를 구축하는 게 더 싸게 먹힐 것이다.
다만 통일 한국의 해군 동서함대가 곧바로 대운하를 거쳐가면 대한해협을 돌아갈 시간을 단축하여 은밀하고 기민한 군사적 대응이 가능할 수도 있기 때문에 군사적인 가치는 꽤 있을 수 있다.
4. 관련문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-01 06:44:02에 나무위키 북한 대운하 사업 문서에서 가져왔습니다.[1] 수에즈 운하가 약 162.5km, 파나마 운하는 약 82km 정도다.[2] 파나마 운하 건설 비용을 현재 화폐가치에 대입해보면 4000억 달러가 나온다. 2019년 기준 북한의 GDP가 180억 달러로 추산되니, 파나마 운하 건설 비용은 북한 GDP의 22.2배가 나온다. 비록 단순 계산이지만, 거기에 파나마 운하 길이에 따른 비례의 법칙까지 적용해보면 북한 GDP의 62배인 1조 1160억 달러라는 건설 비용이 나온다.[3] 북한은 1968년 동해상에서 나포한 미국 푸에블로호를 서해상으로 옮길 때 철저히 위장시킨 뒤 최대한 한반도에서 떨어져 제주도 남쪽 해상을 돌아 서해로 이동시켰다. 한 척을 옮기는 것도 이 정도인데 감시망을 피해 대규모 함정을 은밀히 이동시키는 것은 거의 불가능할 것이다.