무궤도전차

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파일:HESS_lighTram_25.jpg
HESS AG의 lighTram® 25 이중굴절 초저상 무궤도전차[1]
파일:베이징BRT2번.jpg
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중국의 굴절 초저상 무궤도전차
과거 영국에서 운행한 2층 무궤도전차

1. 명칭
2. 개요
3. 설명
4. 특징
4.1. 장점
4.2. 단점
5. 운행 도시
6. 기타


1. 명칭[편집]

영어
Trolley bus
독일어
Oberleitungsbus
러시아어
Троллейбус
중국어
无轨电车


2. 개요[편집]

전차선으로부터 전류를 공급받으며 선로 없이 도로에서 주행하는 전기버스를 의미한다.

버스와 노면전차를 합한 형태로 외형은 버스와 비슷하지만 전선에서 받은 전기로 움직이므로 대체로 궤도교통수단의 일종으로 분류된다. 또한 전기버스의 원조 격의 차량이기도 하다.

궤도전차에서 궤도가 빠지고, 그 자리를 바퀴가 대신한 전차다. 궤도가 없다고 해서 궤도이탈을 자유롭게 할 수 있다고 생각하지만, 궤도이탈은 불가능하며, 버스처럼 자유롭게 다닐 수 있을만한 궤도는 대용량 커패시터와 크고 아름다운 코일궤도 만이 가능하다. 오직 배터리로 달리는 것은 배터리식 전기버스다.

3. 설명[편집]

현재 운영되는 무궤도전차는 대부분 기존에 설치된 인프라를 활용하지만 신규로 노선을 설치하는 경우도 드물게 존재한다. 2010년대에 접어들면서 무궤도전차 체계를 현대화하는 도시가 많은데 기존에 설치된 무궤도전차 인프라를 그대로 없애긴 아깝지만 무궤도전차를 계속 활용하자니 굉장히 비효율적이라 무궤도전차 인프라는 그대로 남겨두고 다른 방법으로 단점을 개선하는 중이다. 이에 맞춰 차량들도 편리하고 효율적인 시스템을 적용하고 있으며 기본적으로 비상용 배터리가 장착되어 도로에서 가공전차선과 연결이 끊어져도 일정 수준의 거리는 자력으로 주행하도록 설계하며 # 저상 구조와 차체 자세 제어 및 닐링 기능으로 교통약자에게 편리한 승하차 기능을 제공한다. 또한 도시철도나 BRT와 같은 수준의 대중교통 서비스와 안내체계를 제공하여 승객의 편의를 더욱 높인다.

북한에서 꽤나 많이 볼수있다. 평양은 물론이고 지방 주요도시에서 흔히 볼수있는 교통수단이다. 설치비용이 도시철도와 통근열차보다도 싸고, 기름도 안 먹기 때문에 널리 볼수있는것이다. 그러나 지방 주요도시라고 해서 다 설치한것은 아니라서 개성과 라선은 꽤 규모가 되는 도시임에도 무궤도 전차가 설치되지는 않았다.

중국 일부 지역에서는 노선 관리의 효율성을 위해 무궤도전차에 비교적 긴 거리를 주행할 수 있는 배터리를 추가로 달은 하이브리드 모델을 출고하는 중이다. 반대로 비효율적인 경제성으로 퇴역시키고 일반버스로 대체하는 지역도 존재한다. 베이징은 왕푸징 거리 인근이나 천안문 외부 등지에는 아직 가공전차선이 많으나 창안제에는 가선이 아예없다. 가공전차선 높이가 그리 높지 않은 베이징은 2층버스를 투입한 노선을 운영하는 것이 어려워 고충이 상당히 크다고 한다. 실제 가선 높이는 2층버스의 전고보다 아주 약간 높지만 교량 밑에서는 가공전차선이 더 낮다. 하지만 스모그 문제로 인해 일반버스 투입을 무기한으로 보류하고 디젤 버스가 운행하던 노선 2개를 무궤도전차가 다니는 노선으로 전환한다.

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사진은 2011년에 촬영된 에스토니아 탈린의 트롤리버스.

유럽 지역[2]에서 무궤도전차는 매우 대중적인 교통수단이다. 서유럽과 남유럽에서도 흔하게 보이된 차량이나 일반버스나 도시철도로 대체되면서 많은 도시에서 자취를 감추었다. 그나마 사용하던 유럽 국가들도 일반버스와 도시철도로 대체하면서 점점 잊혀지다가 최근 다시 각광받는 교통수단이 되었다. 미국에서는 서부 지역인 캘리포니아와 워싱턴 도심 지역에서 자주 찾아볼 수 있다.

일본에서는 일찍이 1912년 도쿄에서의 시운전으로 도입되었고, 1928년엔 효고현 카와니시시에서 무궤도전차가 정식 운행되기 시작하여 운행 역사가 제법 길다. 이후 교토, 나고야, 요코하마 등 대도시에서도 무궤도전차가 유행하여 급속도로 설치되다가 1960년대 이후 거품이 꺼지고 시간이 지나 전부 퇴역하면서 현재는 타테야마쿠로베관광 무궤조전차선만 운영된다. 그 외에도 나고야 가이드웨이 버스는 법적으로는 무궤도전차로 분류된다. 칸덴 터널 트롤리버스는 내구연한이 만료되자 가선을 철거하고 기존의 무궤도전차들을 모두 급속 충전이 가능한 전기버스로 대차시켰다. 현재 유일하게 남은 타테야마쿠로베관광 무궤조전차선 또한 2025년에 일반 전기버스 노선으로 전환되어 일본에서도 트롤리버스 노선이 전멸할 예정이다.


4. 특징[편집]


4.1. 장점[편집]

  • 전기버스의 원조라고 할 수 있는 차량이기 때문에 에너지 효율이나 환경오염 방지를 비롯한 전기버스의 장점들은 그대로 가진 상태이다. 오히려 플러그인 방식의 전기버스에 장착되는 배터리가 보조금 없이는 도저히 유지할 수 없을 정도로 고가이고 생산하거나 폐기하는 과정에서 발생하는 환경오염이 심각한 문제라는 점을 감안하면 효율이나 환경 문제에서는 전기버스보다도 우수하다.

  • 차량 내구연한이 매우 길다. 모터와 변속기, 서스펜션과 전기회로, 차체 정도의 간단한 구성으로 이뤄지고 각자 구성 요소들에 요구되는 기술 수준도 낮기 때문이다. 정말 간단하게 설명하면 놀이공원의 범퍼카와 근본적으로 다르지 않은 차량이다. 또한 똑같이 전기를 동력원으로 사용하는 노면전차와는 다르게 타이어와 지면의 마찰을 사용하므로 등판 능력이 더 뛰어나다.

  • 전기를 충전하는 동안 버스를 운행에 투입할 수 없는 전기버스와 달리 전선으로 전기를 공급받는다면 언제든지 주행이 가능하다.


4.2. 단점[편집]

  • 가선 등 버스에 비해 요구하는 인프라와 투자 및 유지 비용이 많고 높다.

  • 가공전차선과 접촉하여 전기를 공급받는 팬터그래프가 이탈할 수 있다. 정해진 경로를 달리고 분기 및 합류가 외부에서 제어되는 노면전차와 다르게 자체적인 조향 장치가 있기 때문에 방향을 전환하다 팬터그래프가 가공전차선에서 분리되기도 한다. 코너를 조금만 빨리 돌거나 분기점에서 교통 흐름 때문에 실수로 다른 경로로 들어서면 가차없이 분리된다. 그러면 기사는 내려서 장대로 팬터그래프를 가공전차선과 접촉시켜야 하고 그러는 동안 교통 흐름에 문제가 생긴다. 이런 상황을 막고자 최신형 무궤도전차는 팬터그래프 자체를 유연하고 길게 만들고 가공전차선 분기기는 전자석이나 기계적 장치를 통해서 분기점에서 집전 장치가 이탈하지 않도록 제어한다. 동시에 최소한 다음 정류장까지는 자력으로 주행하는 것이 가능하도록 예비 배터리도 탑재한다. 간혹 유럽 등지에서 분리된 팬터그래프를 가공전차선에 다시 접촉시키는 장면을 볼 수 있는데, 다시 연결시키는 과정은 30초 이하일 정도로 간단하다.

  • 도로 위의 가공전차선 때문에 전고가 높은 다른 차량은 통행이 제한된다.

  • 가공전차선이 도시 미관을 해치는 경우가 많다. 특히 도시 미관 개선과 안전사고 방지를 위해 멀쩡한 전봇대들도 전부 지중화시키고 노면전차마저도 무가선으로 건설하고 있는 요즘 시대에는 더더욱 기피되는 요인.

  • 도시/광역철도, 노면전차 등 가공전차선을 사용하는 다른 노선과 평면교차할 경우 합선을 방지하기 위해 절연구간이 필연적으로 발생한다.

  • 노선을 변경하려면 전차선 또한 철거 및 이설해야 한다. 특히 운행구간 내에서 사고나 국제행사 등으로 인해 교통 통제가 이루어질 경우 해당 구간을 운행할 수 없게 된다.

5. 운행 도시[편집]

꽤나 많은 국가와 도시에서 무궤도전차를 운행 중이다. 그 중에서도 유럽과 구 소련의 구성국들 중 무궤도전차를 운행하는 나라는 그리스, 네덜란드, 노르웨이, 독일, 라트비아, 러시아, 루마니아, 리투아니아, 몰도바, 벨라루스, 보스니아 헤르체고비나, 불가리아, 세르비아, 스웨덴, 스위스, 스페인, 슬로바키아, 아르메니아, 에스토니아, 오스트리아, 우즈베키스탄, 우크라이나, 이탈리아, 조지아, 체코, 카자흐스탄, 키르기스스탄, 포르투갈, 폴란드, 프랑스, 타지키스탄, 튀르키예[3], 헝가리이다. 무궤도전차의 종주국인 러시아와 우크라이나에 특히 많이 운행되고 있다. 참조


6. 기타[편집]

  • || 파일:Bohdan_T601.11.jpg ||
세계에서 가장 긴 트롤리버스 노선은 크림반도에 있는데 심페로폴~얄타 노선이며 총 연장은 86km이다.

  • || 파일:땡큐10_3473.jpg ||
남양주시의 트롤리버스. 원본 모델은 차량 길이와 뒷문 창 모양에서 알 수 있듯 자일대우버스 BS090이다.
세계적으로 꽤나 많이 설치된 교통수단이었음에도 무궤도전차가 대한민국에서 운행된 사례는 없다. 대신 트롤리버스라는 영어단어 자체를 가져와 운행하는 사례는 있다. 그러나 한국에서 트롤리버스라고 불리는 차량들은 무궤도전차가 아닌 20세기 노면전차를 닮은 레트로풍 외장으로 개조된 트롤리 스타일 일반 내연기관 버스이다. 대한민국에는 무궤도전차가 도입된 적이 없으므로 버스 브랜드화를 위해 무궤도전차의 영어 명칭인 트롤리버스를 가져온 것이다. 강남구는 2013년 12월 12일에 운행을 시작하였고 순천시는 2018년 8월 18일에 운행하기 시작하였다. 두 도시가 트롤리버스를 운행하려는 목적은 시티투어. 전주시도 트롤리버스를 도입하여 1000번에 운용한다. 남양주시도 기존에 시내버스로 운행되던 버스를 튜닝한 트롤리버스를 도입하게 되는데 SNS나 맘카페에서는 아름다운 구경거리라면서 호응이 많았지만 몇 번 타본 사람들은 불편[11]하거나 낮은 속도로 인해 실망하는 경우가 많으며, 특히 버스 동호인들은 여러 가지 이유로 비난을 하는 경우가 대부분이다.


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[1] 배터리를 내장하고 있어서 가선 급전 없이도 30km 이상 주행할수 있는 모델이다.[2] 서구권, 동구권 할 것 없이 유럽에서는 비교적 보편적인 교통수단으로 운용되었다. 뿐만 아니라 소련의 영향을 받은 구 공산권에서도 제법 운용되었다.[3] 아시아 지역에서만 운행되고 있고 이스탄불에선 일찍이 폐선되었다.[4] 영어 위키피디아에는 2000년부터 운행이 감축됐다고 나온다.[5] 갑산읍이 아닌 동점노동자구에서 운행한다지만 관련 인프라가 관측되지 않는다.[6] 1933년 개통된 이래 세계에서 가장 거대한 무궤도전차 교통망을 구축하고 있었지만, 2014년 이후 서서히 운행을 감축하기 시작해 2020년 8월 25일 마지막 6개 노선을 끝으로 전부 폐선되었다. 폐지 반대 여론도 많았지만 시측에서는 전기버스로의 전환 의지가 상당히 강한 듯하다.# 대신 동태보존 용도로 시내교통 박물관으로 가는 T 노선이 신설되었다. 무궤도전차의 빈 자리는 전기버스가 채워나갈 예정이다.[7] 더 많았으나 여기만 남고 2010년까지 모조리 폐선됐다.[8] 아제르바이잔에서는 바쿠를 포함한 5개 도시에 있었으나 2006년을 끝으로 모두 철거됐다.[9] 2025년 전기버스 노선으로 전환 예정[10] 공식 자료 상으로는 2019년 4월 15일 폐선이며, 실제로는 배터리 충전식 전기버스로 대차되어 계속 운행중이다. 히노 블루리본의 전동화 모델을 사용한다. [11] 공원에서 볼법한 목제 직각좌석, 가죽 손잡이, 폐쇄식 창문, 강우시 나무 썩은 냄새 등 악평이 많다.

관련 문서