레이싱 카트
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1. 개요[편집]
앞유리, 도어패널, 필러가 없는 컴팩트한 차체구성과 가볍게 만들어진 엔진, 그리고 낮은 높이로 이루어진 1인승 차량으로, 구조상 매우 빠른 체감속도를 자랑한다. 크기는 보잘 것 없어보이지만 절대로 하찮게 보면 안되는 게, 상술한 낮은 차체 덕분에 체감 속도가 계기판 속도의 3배 정도로 느껴질 정도.[1]
점화장치 없이 리코일 스타터로 시동을 걸며,[2] 단기통 2행정 기관(미드십 형태)엔진이 가장 많이 쓰인다.
구조적 특성 등으로 인해 포뮬러 1 드라이버들의 정석 입문과정으로 취급될 만큼 레이스의 기초를 닦는 데 매우 좋다. 거동이 매우 빠르고 신속하여 반사적인 차량제어 능력과 상황대처능력을 키워주며, 실제 경주용 차량의 움직임과 매우 흡사하기에 이 수준에서 쌓은 경험을 바탕으로 다양한 분야의 자동차 레이스로 넘어갈 수 있다. 대부분의 전설적인 F1 드라이버들을 포함하여 레이싱 드라이버들 대부분이 이 단계를 거친 경우가 많다.[3]
2. 역사[편집]
1956년 미국의 레이싱 드라이버 아트 잉겔스(Art Ingels)가 잔디깎이 등에 쓰는 소형 엔진과 쇠파이프로 만든 프레임으로 만든 소형 경주용 차가 카트의 시초이다. 이후 1958년 최초의 카트 제조회사인 고카트(Go-Kart)사가 설립되었고,[4] 1960년대 오토바이 엔진을 이용한 카트 모델이 등장하면서 본격적인 카트 산업이 시작되었다.
3. 레이스 종목[편집]
3.1. 스프린트 레이스[편집]
다양한 코너로 구성된 서킷을 약 20바퀴 가량 돌아 제일 빠른 기록을 보유한 사람이 우승하는 경기. 가장 많은 사람이 출전하고 만 5세부터 60 넘은 노인들까지 출전자 연령층이 매우 다양하다. 카트 탄다고 하면 카트 레이스가 활성화된 국가라면 이 쪽일 가능성이 7-80%, 한국의 경우는 100%에 가까울 것이다.
한 경기가 여러번의 예선 주행과 한번의 결승 레이스로 구성되는 경우가 많은 자동차 레이스와 달리 한번의 예선 주행과 여러 차례의 레이스로 구성되기 때문에 하루에 3~4회[5]의 레이스를 소화해야 한다.
트랙 스프린트 레이스는 CIK-FIA 가 주관하는 국제 경기, 엔진 제조사가 주관하는 원메이크 경기, 각 나라에서 주관하는 내셔널 경기 등으로 구분할 수 있다. 각 대회 규정은 일반적으로 CIK-FIA 규정을 조금씩 수정하여 적용하므로 CIK-FIA 경기가 표준이라고 할 수 있다.
- CIK-FIA OK : 논시프터 카트 클래스. 45마력 이상의 2행정 수랭식 엔진을 사용한다. OK라는 이름은 Original Karts의 이니셜로 현재 CIK-FIA가 지향하는 바를 보여준다. 과거 카트 최상위 클래스였던 KF1클래스가 '카트계의 F1'으로 불릴 만큼 레이스 비용이 폭증하자 2016년 비용을 억제하면서 경기 수준을 유지한 OK 로 대체했다. 클러치가 있는 KF1 클래스와 달리 처음 카트가 등장했을 때와 같은 다이렉트드라이브 방식으로 회귀했으며, 엔진 및 섀시 가격 제한으로 가격 상승을 막았다. 엔진, 섀시, 타이어 모두 CIK-FIA 인증 부품이면 제조사 불문 사용 가능하다. 하위 클래스로 엔진 출력을 줄인 OK-J 클래스 등이 있다.
- CIK-FIA OKN : OK 클래스 엔진 인증은 2022년에 종료되는데, 이를 기회로 새로운 클래스를 신설하려는 움직임이 있다. OK클래스의 당초 목적과 달리 튜닝 경쟁이 발생하면서 비용이 증가되는 추세였는데, 더 타이트한 규정으로 이를 억제하고 기존 OK클래스 레이스 비용이 부담스러운 개발도상국에서도 레이스 진입이 쉽도록 하기 위해 OKN이라는 새 클래스를 발표했다. OKN 클래스는 엔진 상한 회전수를 낮춰 내구성을 확보하고, 캬브레터 튜닝 금지 및 가격제한 등으로 연간 레이스 비용을 낮추는 것이 목표다. 2022년 테스트 주행 결과 기존 OK와 OKJ 사이 정도의 퍼포먼스를 보였고 OK를 바로 대체하기는 힘들다는 판단인지 2023년에도 OK가 유지되고 OKN은 시범 경기 형태로 열릴 예정이다.
- CIK-FIA KZ : 시프터 카트 클래스. 최상위 클래스인 KZ1은 45마력 이상의 2행정 수랭식 엔진에 6단 기어박스를 장착해 제로백 3초 플랫급 가속력과 180km/h이상의 최고속도로 가속력만 따지면 OK클래스보다 압도적으로 빠르다. 다만 운전자 포함 최소 중량이 170kg 으로, 155kg인 OK클래스보다 무겁기 때문에 무조건 랩타임이 더 빠른 것은 아니다. KZ1은 전자식 변속(패들시프터)를 허용하며 KZ2는 수동식 변속만 허용한다.
- 엔진 원메이커 : 각 엔진 제조사들은 자사 엔진 사용을 늘리기 위해 세계 대회를 개최한다. 각 국가마다 정해진 순위 내의 시즌 포인트를 획득하면 파이널 대회에 출전할 수 있다. 당연히 엔진은 제조사 지정 엔진만 사용 가능하며, 편의성과 내구성을 중시한 30마력대에 스타터와 클러치가 달린 엔진을 사용하는 경우가 많다. 국내에서는 로탁스 챌린지만 개최되고 있으며, 해외에서는 볼텍스, IAME도 원메이크 대회를 개최하고 있다.
- 내셔널 컵 : 각 국가 사정에 맞춰 별도의 규정으로 카트 최강자를 겨루는 경기가 열리기도 한다. 국내에서는 KIC 카트 챔피언십이 개최되고 있는데 카트 인구가 적은 국내 사정상 사용자가 가장 많은 로탁스 챌린지와 규정을 동일하게 맞춰서 개최하고 있다. 가장 가까운 일본에서는 전일본 카트 선수권 대회라는 이름으로 개최되고 있는데, 기본적으로 OK 클래스와 동일하지만 자국 타이어 회사를 보호하기 위해 "CIK-FIA 인증 타이어" 가 아닌 "CIK-FIA 인증 타이어 제조사가 만든 타이어" 를 쓰는 규정을 사용한다. 일본 타이어 제조사들이 카트 경기장에 직접 와서 경기 결과를 보고 즉시 반영한 스페셜 타이어를 제작해 선수들에게 제공하므로, 범용적인 사용을 고려해 만든 해외 제조사의 CIK-FIA인증 타이어는 이기기 힘들다. 브릿지스톤, 던롭, 요코하마의 세 회사가 타이어를 공급하고 있었으나 브릿지스톤과 요코하마가 2022년을 마지막으로 카트 타이어 생산을 중지한다고 발표함으로서 2023년부터는 던롭 원메이크 경기가 될 예정이다.
3.2. 오벌 레이스 (Oval Track Racing, Speedway)[편집]
좌회전 코너로만 이루어진 원형 코스에서 치르는 경기이다. 코스 레이아웃이 단순한 대신 노면의 종류가 다양하다. 스프린트 레이스는 밖에서 치러지는 경기지만 오벌 트랙 레이스는 실내 트랙이 존재하여 겨울에도 치를 수 있는 레이스로 유명하다. 특이사항이 있다면 롤케이지와 2개의 엔진을 동시에 사용하는 경우도 있다는 점. 같은 카트로 오벌 → 스프린트로 넘어가는 경우는 아주 드물다. 트랙 구성의 차이로 카트의 설계방향 또한 다르기 때문.
3.3. 로드 레이스[편집]
우리가 흔히 아는 본격적인 레이스가 펼쳐지는 서킷에서 경기를 치르는 레이스다. 나이제한 12살 이상으로 스프린트 레이스처럼 참가자의 연령층이 다양하다. 특이사항으로 Sit up, 또는 Lay down 이라 불리는 특별한 섀시를 이용한다.
4. 카트를 시작하려면[편집]
- 레저 카트를 넘어서 제대로 된 모터스포츠로서 레이싱 카트를 즐기고 싶다면 레이싱 카트 전용 서킷에서 타야 한다. 2021년 기준 레이싱 카트 전용 서킷은 영암 카트서킷과 인제스피디움 카트센터, 파주 스피드파크, 김천 카트랜드[6]가 있다.[7] 가까운 카트 서킷을 방문해 렌탈 레이싱 카트를 체험해 볼 수 있다.
- 본격적으로 레이싱 카트에 입문하고자 하면 카트 팀을 찾아야 한다. 영암서킷은 개인 카트 주행을 허용하지만 파주스피드파크는 팀에 소속된 경우에만 주행할 수 있다. 인제스피디움 카트센터는 모두 가능하다. 영암에서 주행하고자 하는 경우라도 초보자가 카트 관리를 하는 것에는 큰 어려움이 있으니 팀을 찾는 것이 편하다. 실력이 늘어 경기에 참가하고자 하는 경우에도 팀에 소속될 필요가 있다. 자금사정이 부족해 중고 카트를 구입하고자 하는 경우에도 카트 팀에 수소문하는 것이 빠르다.
- 입문에 필요한 비용을 대략 설명하자면, 신차 기준으로 CIK 인증 섀시 약 7~900만원, 로탁스 맥스 엔진 약 400만원, 데이터로거 50~100만원 정도로 1,200만원 이상의 비용이 소요된다. 가장 저렴한 구성은 CIK 미인증 섀시[8]에 코머 엔진을 조합한 것으로 엔진을 포함해 600~700만원선에 구입할 수 있지만 입문 후 얼마 쓰지 못하고 업그레이드 하게 되어 중복 지출이 되는 경우가 많다. 대회를 염두에 두고 있다면 처음부터 인증 섀시와 로탁스 엔진을 구입하는 것이 좋다. 여기에 헬멧, 슈트, 글러브, 슈즈, 립프로텍터 등의 안전장비와 타이어, 브레이크 패드 등 소모품 비용이 추가된다. 중고 카트는 상태에 따라 가격이 천차만별인데, 카트는 섀시와 엔진 모두 소모품이므로 초보자가 섣불리 중고 카트를 구입하는 것은 위험할 수 있다.
4.1. 섀시 선택[편집]
주요 카트 섀시 제조사는 OTK, CRG, 비렐아트, 소디카트, IPK, 탑카트 등이 있다. CIK 인증 카트 섀시는 브랜드간의 성능 편차가 크지 않다. 제조사마다 세팅법이 약간씩 다르기도 하고, 부품 수급을 편하게 하기 위해서는 소속된 팀에서 가장 많이 사용하는 섀시를 선택하는 것이 관리하기 편하다.
- 서스펜션이 없는 카트 특성상 섀시의 단단한 정도가 서스펜션을 대신하게 되는데, 이는 섀시를 구성하는 파이프의 두께로 결정된다. 28mm, 30mm, 32mm 등이 있고 여러 두께의 파이프를 조합한 하이브리드 섀시도 있다. 일반적으로 30mm 섀시가 무난하다.
85kg이 넘는 체중이라면 32mm 섀시이외의 선택지는 없다
- 후륜에만 브레이크가 있는 OK 섀시, 전후 모두 브레이크가 있는 KZ 섀시가 있다. 일반적으로 단일기어비 엔진은 OK 섀시, 시프터 엔진은 KZ 섀시를 사용한다.
4.2. 엔진 선택[편집]
카트용 엔진은 TM, IAME, 볼텍스 등 다양한 브랜드가 있는데 현재 국내에서는 로탁스 외의 선택지가 없다. 현재 공식적으로 수입되고 있는 엔진이 로탁스밖에 없고, 국내에서는 로탁스 경기만 열리기 때문이다. 경기에 나갈 생각이 없다면 다른 브랜드의 엔진을 선택해도 되지만 파주스피드파크에서는 주행 가능한 엔진에 제한이 있기 때문에 사전 문의가 필요하다.
- 로탁스 맥스 엔진 : 125cc 2스트로크 수랭식 TaG[9]엔진. 마이크로(8마력), 미니(15마력), 주니어(23마력), 맥스(30마력) 등이 있고 2단 기어박스가 장착된 DD2(34마력)도 있다. [10] 초등학생 이하 아동은 마이크로, 중학생~성인은 미니 스펙의 엔진이 입문용으로 적당하다. 로탁스 맥스 엔진은 일부 부품을 교체하는 것만으로 출력을 바꿀 수 있어 추후 클래스를 높이려는 경우에 엔진을 통째로 교체하지 않아도 된다. 업그레이드를 고려하면 상위 클래스 엔진을 구입한 후 배기소켓을 변경하여 출력을 낮춰 타는 것이 유리할 수도 있다.
- 야마하 KT100 엔진 : 15마력(11kW) 100cc 2스트로크 공랭식 엔진. 스타터 모터, 수랭 시스템 등 복잡한 부품이 없어 가격이 저렴하고 가벼운 것이 장점. 80년대부터 사용된 엔진으로 과거에는 입문용 레이싱카트 하면 KT100 엔진이 기본일 정도로 전 세계적으로 널리 사용되었지만, 현재에는 일본에서만 대회가 개최될 정도로 점유율이 줄어든 상황이다. (별도로 원심 클러치가 들어간 스타터모터가 들어간 엔진이 존재한다)
- IAME X30 엔진[11] : 2스트로크 수랭식 엔진. 60cc (10마력), 125cc(주니어 21마력, 시니어 30마력, 시프터 40마력), 175cc(주니어 33마력, 시니어 45마력, 슈퍼 43마력, 슈퍼 시프터 49마력) 의 세 가지 배기량의 모델이 있다.
- 코머 엔진 : 소형 2스트로크 공랭식 엔진. 2마력 50cc사양은 밤비노 클래스(6~8세), 8.5마력 80cc 사양은 카데트 클래스(8~12세)에서 사용된다. 국내에서 코머 엔진을 사용하는 대회는 없으며, 2021년 현재 파주스피드파크에서는 초등학생 이하 입문자는 코머 엔진만 허용된다.
4.3. 타이어 선택[편집]
타이어는 로탁스 계열사인 모조(Mojo)타이어와 국내 제조사인 신코 타이어 두 종류가 있다. 경기에 나가고자 하는 경우 지정된 타이어를 사용하면 되고, 취미삼아 주행하는 경우에는 저렴한 신코 타이어를 선택하는 것도 나쁘지 않다.
신코 타이어는 카트 수요가 적어서 그런지 대충 만드는 경향이 있다. 우선 타이어 측면의 제조주차 각인이 2021년 생산분에 2018년이 찍혀 있는 식으로 제멋대로 되어 있다. 가끔 로고 색상을 잘못 찍어내는 경우가 있어 황태가 백태인 척 하는 경우도 있다. 타이어 몰드를 공유하는지 모델명이 똑같기 때문에 로고 색상을 잘못 인쇄하면 실제로 타보지 않는 한 구별할 수가 없다.
규정 타이어가 있는 국내 대회와 달리 해외 대회에서는 CIK-FIA 인증 타이어기만 하면 어느 제조사의 타이어를 사용해도 무방한 경우가 많다. CIK-FIA 인증 타이어는 크게 소프트 타이어인 프라임(prime)과 하드 타이어인 옵션(option) 두가지로 구분된다. 프라임 타이어는 주행거리 제한이 없지만 이벤트당 사용 가능한 타이어 갯수 제한이 있는 경기가 대부분이기 때문에 하루 4경기 주행을 감안해 100km정도 수명으로 제작되는 경우가 많다. 옵션 타이어는 CIK 테스트 트랙에서 200km이상 주행이 가능해야 인증이 된다. 단, 타이어 수명은 노면 상태, 차량 세팅, 드라이버의 주행 성향, 엔진 출력 등에 따라 크게 바뀔 수 있다.
- 모조 D5 (프라임) : 소프트 컴파운드 타이어. 타이어 측면에 노란색 테두리가 쳐져 있다. 로탁스 맥스 챌린지 시니어, 마스터(시니어 헤비), DD2 클래스 지정타이어. 환상적인 그립감을 느낄 수 있으나 수명이 짧기 때문에 주머니 사정이 안좋은 경우 부담스러운 타이어.
- 모조 D2 (옵션) : 하드 컴파운드 타이어. 타이어 측면에 빨간색 테두리가 쳐져 있다. 로탁스 맥스 챌린지 주니어 클래스 지정 타이어. 내구성이 좋기 때문에 입문용으로 무난하다. 신코 황태 타이어로 감각을 익히고 d2로 넘어가는것을 추천
- 모조 C2 : 타이어 측면에 초록색 테두리가 쳐져 있다. 로탁스 맥스 챌린지 미니/마이크로 클래스 지정 타이어. 다른 타이어들보다 폭이 좁다.
- 모조 W5 : 레인 타이어. 타이어 측면에 파란색 테두리가 쳐져 있다. 2021년 W3에서 W5로 업데이트 되었다. 트레드 형상이 바뀌어 이전 모델에 비해 배수성이 개선되었다. 랩타임이 확실하게 줄었다는 평가가 있으니 우승권을 노리려면 W3 재고가 있더라도 구비해 두는 것이 좋을듯.
- 신코 황태[12] : 하드 컴파운드 타이어. 타이어 측면에 노란색으로 신코 로고가 인쇄되어 있다. 로탁스 맥스 챌린지 젠틀맨, 노비스 클래스 지정 타이어. 그립은 별로지만 내구성은 괜찮은 편이다. 가격도 모조 타이어의 절반 정도이기 때문에 부담없이 쓸 수 있다. 이 타이어를 제대로 사용하지 못하고 모조로 넘어가는것은 그다지 추천하지 않는다.
- 신코 백태 : 소프트 컴파운드 타이어. 타이어 측면에 흰색으로 신코 로고가 인쇄되어 있다. 신품 상태에서 그립은 나쁘지 않지만 마모량 대비 그립 유지 성능이 좋지 않다. 또한 트레드 고무나 카카스[13]가 뜯겨 나오는 이상한 마모가 발생하는 경우가 잦아서 추천하지 않는다.
- 신코 레인 타이어 : 아무 표식도 없다. 트레드 형상을 보면 쉽게 구별할 수 있다.
4.4. 중고 카트를 구입할 때에는[편집]
- 구입시 차량의 상태를 면밀히 점검해 보도록 한다. 차량을 점검해 봤을 때 섀시를 구성하는 둥근 파이프가 닳아 심하게 평평해졌거나, 구멍이 나 있거나, 용접 부위에 크랙이 있다면 섀시 수명이 다 했다고 보면 된다.[14] 주로 섀시 중앙 부분의 파이프에 손상을 입는 경우가 많은데 여기에 프로텍터가 장착되어 가려져 있다면 프로텍터를 떼어내어 실제 파이프의 상태를 확인하는 것이 좋다.
- 카트를 땅바닥에 내려놓고 각각의 타이어를 들어올렸을 때 느낌이나 핸들을 돌려봤을 때의 움직임이 반대편과 차이가 있다면 섀시에 문제가 있을 가능성이 높다. 사고로 틀어진 섀시를 정반이라고 부르는 지그에 물려서 교정하는 경우가 있는데, 교정을 해도 신품 섀시와는 다른 특성이 생길 수 있다.
- 카트의 구동축은 차량 사이즈 대비 강한 접지력으로 인해 상당한 스트레스를 받게 되므로 부품의 상태를 세심히 살피는 것이 좋다. 중고품의 경우 구동계를 수리하면서 크랭크축이나 구동축, 변속기 등의 부품을 신품으로 교체했는지 확인하는 것이 좋다. 타이어나 디스크 로터 등의 소모품 교환 혹은 포함 여부도 알 수 있으면 좋다.
5. 레이스 이론[편집]
카트는 후륜 구동축이 차동 장치 없이 물리적으로 직결되어 있고, 운전자와 엔진의 위치로 인해 하중이 대부분 뒤에 몰려 있어 단순히 핸들만 꺾는 것으로는 충분한 선회가 일어나지 않고 극심한 언더스티어가 발생한다. 따라서 카트의 짧은 휠베이스+강력한 브레이크를 적극적으로 이용하여 선회를 시작해야 한다. 코너를 목전에 두고 브레이크를 밟으면 후륜에 쏠려있던 하중이 전륜으로 이동하며 강한 코너링 포스를 만들어 내고, 후륜은 슬립을 일으키며 차량의 앞머리가 코너에 빨려 들어가듯 선회를 시작한다. 코너를 탈출할 때에는 차동장치가 없다는 것과 후륜으로 하중이 쏠리는 것이 시너지 효과를 일으켜 푸쉬 언더스티어로 탈출한다. 따라서 카트 코너링은 리프트 오프 오버스티어[15]로 진입해 푸쉬 언더스티어[16] 상태로 탈출하게 된다. 진입 시에 후륜이 코너 바깥으로 완전히 날아가지 않도록[17] 브레이크를 섬세하게 조절하고, 탈출 시에는 후륜이 그립을 되찾기 전에 급가속을 하지 않도록 섬세한 엑셀링을 하는,[18]하중이동을 통한 주행을 하는 것으로 스티어링 휠을 거의 조작하지 않고 페달 조작으로 코너링 라인을 그려나간다. 이러한 카트 주행법은 일반적인 레이스에서 기본기로 여겨지는 하중이동을 극한으로 사용하기에 수많은 레이서들이 카트로 레이싱을 시작한다.
5.1. 시작[편집]
가장 문턱이 낮고 아무나 즐길 수 있는 것이 강점으로, 보기와 다르게 FIA 정식 종목으로 포함된 스포츠이다. [19] FIA 레이스 라이센스를 따로 파는 곳도 있지만 대개는 필요없다. 운전자는 보통 2G에서 많게는 3G 정도의 [20] 중력가속도를 견뎌야 하기에 이를 버틸 근력도 필요하다. 레저 카트 조차 두 세 바퀴 돌고 나면 지치는데 레이스 카트는 몸이 탄탄한 사람이라도 10바퀴 도는것은 쉽지가 않다 (보디빌더 같은 몸을 가진 사람도 손아귀와 몸이 많이 아프다) 각자 취향에 따라 다양한 엔진을 사용하는데, 환경 및 효율성 문제로 4행정으로 전환중인 상황이라고는 하나 아직까지는 2행정 엔진이 강세. 때로 로터리엔진을 달고 나오는 기인들도 보인다.[21]
경기 규칙으로는 차량간 접촉이 금지되어 있으나 현실은 시궁창. 범퍼카도 아닌데다 속도도 빨라 사람 다치기 딱 좋은데도 불구하고 첫 코너에서 전쟁이 벌어진다. 진로방해, 뒤나 옆에서 밀고 들어오기 정도는 각오해야 할 정도. 걸리지 않게 상대를 압박하는 수준에서 끝나지만 당하는 쪽에서는 심리적 압박감이 대단할 수밖에 없다. 이에 대응하는 과정에서 각 코너별 최적 포지션 선점능력과 스트레스를 이길 수 있는 체력, 그리고 재빠른 상황대처능력을 기를 수 있게 된다. 이렇듯 코너 경쟁이 치열하다보니 심심찮게 황색기가 뜨고, 적색기가 뜨면서 경기가 중단되는 일도 꽤 있다. 심한 경우 흑색기와 함께 주동자를 경기에서 리타이어시켜버리는 경우도 있다.
카트 레이스는 앞서도 여러번 말했듯 모터스포츠의 근본이다. 특히나 북미의 레이스 트랙에서는 풀뿌리 모터스포츠 정신으로 철저히 무장한 주말전사(...)와 같은 준 프로급의 실력자들이 즐비하고[22] 부모들이 자식을 레이서로 키우기 위해 직접 트랙에서 서포트해주는 경우도 굉장히 많아 10대에 접어들지도 않은 엘리트들도 참가하기 때문에 사실상카트 경기장의 트랙은 이미 취미 수준은 한참 전에 뛰어넘은 아마추어, 준프로, 프로들로 포화된 상태이다. 시즌 중에는 서로 경쟁이 심하지만 이래저래 부대끼는 일이 많다보니 시즌 후에는 결국 이웃사촌이 되게 된다.
5.2. 드라이버[편집]
물리의 법칙은 공평하다. 반드시 무게에 대한 불이익이 있다. 주로 무게를 기준으로 클래스가 나뉘며 드라이버가 앉은 카트의 무게가 클래스 적정선보다 가벼우면 무게추라도 달아서 반드시 조건을 맞춰야 한다.BoP
무거우면 느린 것은 어디나 마찬가지지만 카트 경기는 작은 사이즈로 인해 상대적으로 무게에 민감하기에 어떻게든 무게를 맞추려 하게 되고, 결국 비슷한 수준에서 무게가 평준화된다. 따라서 카트 선수는 자연스럽게 타이어의 접지력을 최대한 활용하는 법을 배우게 된다. 모든 모터스포츠의 기본이 그립주행이라는 것에 빗대 생각해 보면 결국 카트를 통해 모터스포츠의 기초를 배우게 되는 셈. 차동장치 없는 카트를 통해 코너 주행 중 오버스티어나 언더스티어가 발생하는 상황에 대응하는 능력 또한 기를 수 있으니 다수의 모터스포츠 선수들이 카트로 선수생활을 시작하는 것이 자연스러운 현상이다.
선수들은 시트포지션을 조정하여 질량중심을 자신에게 적합하게 조정하거나 주행중 언더스티어 발생시 이를 팔힘으로 보정하거나(...) 섀시를 잡아 몸으로 코너링 강성을 확보하는 등의 온갖 성능 외적인 방편으로 레이스를 유리하게 이끌어가기 위해 노력하게 된다.
무게에 따라서 선수들이 경기를 이끌어가는 양상도 다양해진다. 앞서 말했듯 무거울수록 타이어 접지력 확보가 쉬우므로 무거운 사람이 우천시 경기에 상당히 유리하게 된다. 직선 코스에서 다소 밀리더라도 코너링/브레이킹 상황에 몸무게를 이용한 다양한 테크닉으로 상대 차량을 밀어(...)자세를 흐트러트리거나 아예 코너 아웃을 시키는 상황을 자주 볼 수 있다. 질량이 깡패인 접촉 상황에서는 가벼운 쪽이 아무리 해도 불리하게 된다.
가벼운 선수들의 경우는 접지력이 상대적으로 낮은 관계로 빠른 재가속을 통한 탈출속도의 빠른 확보 외에는 큰 이점이 없을 수밖에 없다. 따라서 이들의 활약이 두드러지는 경우는 직선 코스가 많은 경기가 된다. 물론 숙련된 선수의 경우 코너 진입 직전 자기보다 무거운 선수를 뒤에서 밀어붙여 감속 타이밍을 빼앗는 방식으로 대응할 수 있다.
정리하자면 드라이버의 역량이 경기의 결과에 가장 큰 영향을 미치게 된다.
(다만 무게도 적당히 무거워야지..... 너무 무거우면 답이 없다)
6. 북미의 카트[편집]
크게 3가지로 나뉘는데 하나는 4행정 단기통 엔진을 장착한 World Formula, Local Option 206 그리고 2행정 엔진을 장착한 Touch and Go(TaG) 그리고 Shifter 로 나뉘게 된다.
소음과 환경오염, 효율성 등의 이유로 이전까지 기초 클래스라고 볼 수 있었던 야마하 KT100 같은 2행정 엔진이 점차 사라져 가면서 Local Option 206 계열이나 World Formula 엔진이 강세를 보이고 있다. World Formula 엔진 중에서는 SCCA 클래스까지 생기면서 2행정 엔진의 입지는 앞으로 계속해서 줄어들게 될 전망이다. 몇몇 지역에서는 오래전부터 IKF에서 Briggs 엔진으로 대체되면서 야마하제 2행정 엔진이 완전히 사라졌다.
7. Touch and Go(TaG)[편집]
TaG 는 보통 작게는 만 9세에서 12세 정도에 주니어 클래스로 시작하여 15살 이후로 시니어 클래스, 30살 이후로는 마스터 클래스로 들어가게 된다. 어리고 재능
7.1. Shifter Kart[편집]
쉬프터 카트를 타는 건 미치는데 도움이 되지만, 내 생에 가장 미친 짓인 것 같다. #
- 데이빗 쿨싸드
현 카트계 끝판왕. 바닥에 쩍쩍 들러붙는 소프트 타이어에 2피스톤 전륜 디스크 브레이크, 레이스GT윙에 에어로 바디킷, 125~250cc 엔진에 5~6단 시퀀셜 미션의 조합으로 최고 시속 260km까지 낼 수 있다.
카트 레이스가 활발한 북미에서는 저렴한 가격으로 쉽게 구할 수 있으면서도 괜찮은 성능을 뽑아내는 혼다의 CR125 엔진에 주목하여 선수들이 이를 앞다투어 채용, 그 결과 슈퍼 내셔널 클래스가 생기게 되었다. 혼다의 엄청난 내구성과 합리적인 가격에 힘입어 이전에 비해 상당히 많은 수의 드라이버가 경기에 참여할 수 있게 되었다. 과장 보태 혼다 부품점에서 피스톤만 사 교체하면 땡이라 진입 문턱이 매우 낮은 셈. 결국 북미 Shifter Kart 경기는 곧 혼다 CR125 모터사이클 엔진을 달고 하는 경기가 되었다. 이 클래스의 가장 큰 특징은 드라이버의 기량이 절대적인 피튀기는 컨택 싸움이다. 따라서 그럭저럭 괜찮은 성적을 낸다는 수준으로는 들어오기 힘들다.[23]
극한의 그립주행이 레이스의 관건이 된다. 북미 최정상인 S1, S2 클래스 정도까지 가게 되면 이미 선수들은 모터스포츠의 기본기를 모두 다진 상태로, 마지막으로 손댈 수 있는 요소는 카트 자체의 성능만 남은 상황이 된다. 그렇기 때문에 모든 팀이 최적의 세팅을 찾기 위해 막대한 자금과 시간을 들여 튜닝을 거듭하게 된다. 주행기록을 수집하여 드라이빙 스타일을 분석하고 수정하거나 레이저 얼라인먼트로 각 서킷에 맞는 최적의 세팅을 찾는 것은 기본이요, 일곱 바퀴를 돈 결과를 가지고 몇 시간씩 분석과 튜닝을 거듭하는 것 또한 예사이다.
앞서 여러번 언급한 경기중 전쟁이 가장 많이 벌어지는 클래스. 이로 유명한 카트경기 단체가 SuperKarts USA. 동양이나 유럽 카트경기는 컨택이 발생하면 유발자에게 페널티가 부여되지만 북미의 S1, S2, S4, S5 에서 리타이어 되는 경우는 오직 lap traffic 뿐이고 진짜로 누구 하나 저승길 가기 직전인 상황이 오지 않는 한 적기를 볼 수 없다.[24] 그 결과 서로 죽일 듯 들이받는 화려한 싸움판이 되기에 이래저래 볼거리가 많은 클래스이다.
전체적인 속도가 TAG보다 훨씬 더 높기에 코너링 스피드를 최대한 끌어올릴 수 있고, 코너링을 부드럽게 할 수 있다면 뛰어난 드라이버가 될 수 있다. 반대로 높아진 속도만큼 순간의 실수로 심각한 사고로 이어질 가능성 또한 높아지게 된다. 모든 스포츠가 그렇듯 프로의 세계로 갈 수록 치열한 경쟁으로 더 큰 위험에 노출되게 되는 셈이다.
8. 기타[편집]
게임으로도 즐길 수 있다. 대표적으로 닌텐도의 마리오 카트 시리즈가 있으며, 한국에선 넥슨의 크레이지레이싱 카트라이더가 있다.
시뮬 쪽으로 가면 Kart Kraft, Kart Racing Pro, 오토모빌리스타 2 등이 있다.
비교적 저렴한 차체로도 즐길 수 있는 속도감 덕분에 여러곳에서 체험이 가능하다. 코리아카트에서 운영하는 잠실 카트체험장이 있었으나 2020년경 폐업했고, 수도권에는 파주 스피드파크 한 군데밖에 없다. 서울랜드에도 최근 고카트 체험장이 생겼으나 유아용에 가까운 수준. 전국적으로 고카트와 레저카트를 탈 만한 곳은 많지만 카트 좀 탈 수 있다 라고 고를 수 있는 곳은 한 손에 꼽는다.
어느 외국계 사업체가 '마리카'라는 이름으로 도쿄 도심에서 코스프레[26]하면서 즐길 수 있는 대여형 카트 서비스를 개시했다. 전문 트랙이 아닌 도쿄 도심을 가이드와 함께 달릴 수 있으며, 덕분에 도쿄 도심을 걷다보면 가끔씩 마리오 카트 시리즈의 코스튬을 입고 카트를 타고있는 카트행렬을 볼 수 있다. 문제는 전문 트랙이 아닌 도쿄 시내를 횡단하는거다보니 안전 문제도 여러번 제기되었으며, 무엇보다도 닌텐도의 법적 허가를 얻지 않은 머천다이징 사업이었기에 '닌텐도와는 관계가 없다.'라고 써붙이면서 사업을 지속하다가, 닌텐도의 고소크리를 맞았다. 결국 최종 판결은 지적재산권 침해로 5,000만엔 손해배상금을 닌텐도에게 지급하라는 식으로 닌텐도가 승소하였다. 닌텐도 공식 입장, 관련 뉴스. 이 여파로 인해 해당 업체는 이름을 '스트리트 카트'로 변경했다.
롤러코스터 타이쿤 시리즈와 플래닛 코스터에서도 직접 지어볼 수 있다. 심지어 플래닛 코스터에서는 치트를 이용하여 직접 조작할 수도 있다. #
레이싱 카트는 구조적으로 왼발 브레이크를 사용할 수 밖에 없다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-25 12:58:25에 나무위키 레이싱 카트 문서에서 가져왔습니다.[1] 자동차로 100km/h로 달리는 것보다, 이걸로 30km/h로 달리는게 훨씬 스릴있다. 전기자전거랑 비슷한 속도감이다.[2] 그러니까 굴려서 시동을 건다.[3] 최근 10년 사이에는 국내에서도 카트에서 시작한 루키 드라이버들이 꽤 보이기 시작한 상황이다.[4] 워낙 유명하다 보니, 고카트 하면 Kart와 동의어로 통한다. 레이스 목적으로 타는 카트를 지칭하고 싶다면 레이스 카트라 부르는 것이 좋을듯하다.[5] 국내 경기의 경우 예선-히트1-프리파이널-파이널 구성[6] 2021년 기존 레저카트장을 레이싱카트 주행 가능하도록 확장[7] 잠실카트장은 2020년 말 폐업[8] 대회 출전 불가[9] Touch and Go의 약자. 스타터모터와 클러치가 달려 있어 간편하게 시동을 걸 수 있고 정차시에도 시동이 꺼지지 않는다.[10] DD2는 참가할 수 있는 대회가 없었지만 2021년부터 DD2 클래스가 신설되었다.[11] 2021년 기준 파주스피드파크에서는 소음 문제로 주행 불가[12] 정식 모델명은 아니고 별명. 신코 타이어 모델명은 컴파운드 구분 없이 똑같기 때문에 이렇게 부른다.[13] 타이어를 지탱하는 섬유. 보통 철심 나온다고 표현한다[14] 이런 손상이 생긴 섀시는 탄성이 변하기 때문에 주행에 영향을 줄 수 있다.[15] 차량 후미의 하중이 줄어 후륜 접지력이 감소해 발생하는 오버스티어[16] 차량 전방의 하중이 줄어 전륜 접지력이 감소해 발생하는 언더스티어[17] 후륜이 어느 정도 슬라이드 하는 것이 코너 진입에 도움이 되지만 카운터 스티어가 필요할 정도로 과한 슬라이드는 오히려 랩타임을 늘어나게 한다[18] 점진적인 가속을 통해 하중이 후륜으로 이동하기 전에, 급가속을 하면 후륜 접지력을 잃고 파워슬라이드가 발생하여 가속할 타이밍에 엑셀에서 발을 떼고 카운터 스티어링을 해야 한다[19] 북미에서는 내수만으로도 충분한 지역 특성상 FIA와 무관한 경기 또한 많다.[20] 전후륜에 모두 브레이크를 장착한 경우 최대 3.7G까지도 올라간다.[21] 마쓰다로 대변되는 승용 로터리 엔진과는 지향점이 완전히 다른 물건으로, 순수히 레이스를 목적으로 만들어진 엔진이다. 고회전형 엔진이라 회전대역이 굉장히 넓고 이를 이용해 상당한 출력을 뽑아낼 수 있어 숙련된 운전자가 운행할 경우 포뮬러 3 수준의 랩타임을 기록할 수 있다. 다만 이를 위해 내구성을 희생한 관계로 승용 로터리 엔진과 달리 철저한 정비 없이는 오래 가지 못하는 것이 단점이다.[22] 이들은 대부분 대개 제때 시작하지 못해 시기를 놓친 열정적인 아저씨들이거나 집에 돈이 없는 천재 드라이버들이다. "일요일에 경기 뛰고 월요일에 소 밥 준다"는 말로 유명해진 데일 언하트는 프로 진입에 성공한 이들 부류.[23] 스타트와 함께 윌리, 최대 횡가속도 3~4G 사이, 쉐보레 콜벳보다 빠른 제로백 등등, 이런 카트를 제대로 다루려면 보통의 운전기술로는 어림도 없다. 극한의 성능을 위해 디스크 로터를 세라믹제로 교체하는 팀도 심심찮게 보인다.[24] 느리면 퇴장, 안뒈졌으니 고고씽[25] 베스트랩이 2분 25초로 나오는데, 이는 2023년 기준 파가니 와이라보다 2초 정도 느린 수준이다. 고속 서킷 특성상 불리함을 가지고도 하이퍼카 수준의 랩타임을 낸다는 소리.[26] 카트와 함께 대여할 수 있다.