독일의 철도 환경
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1. 개요[편집]
독일의 철도 전반에 대해서 다루는 문서이다.
독일은 일본, 프랑스와 더불어 세계에서 가장 뛰어난 철도 기술을 보유하고 있는 국가 중 하나이다. 프로이센 왕국 시절부터 다져온 높은 공업 기술력으로 철도 기술을 발전시켜왔다. 독일이 두 번의 세계 대전을 일으키고 두 번의 패전에서부터 부강하도록 한 높은 수준의 물자 수송 능력의 원동력중 하나가 철도였다.
현재, 독일은 세계 철도 차량 시장에서 완벽한 우위를 점하고 있다. 게다가 차세대 고속 여객 수송 체계라고 불리는 고속 자기부상열차도 이미 20년전에 자국 기술로 상용화시킨 유일한 나라이다. 다만 독일 국내에서의 트랜스래피드 상용운행은 이루어지고 있지 않다.
또한, 독일의 철도는 운송수단으로써 매우 중요한 역할을 한다. 독일은 지리적으로 유럽 중앙에 위치해있다. 동서유럽간 육상 수송의 대부분이 독일을 거쳐간다. 그래서인지 국토 면적 대비 철도 길이가 매우 긴데 이는 옆나라 프랑스보다 2배 길다. 총 길이 41,315 km의 노선으로 연결되지 않은 독일의 지방이 없을 정도이다.[2]
2. 역사[편집]
자세한 내용은 독일의 철도 환경/역사 문서를 참고하십시오. 3. 상세[편집]
3.1. 철도 일반[편집]
2023년 기준, 독일 철도의 총연장은 41,315km이다. 거의 모든 철도 노선을 공기업인 도이체반(DB)이 보유하고 있고,[3] 장거리 노선 외에도 광역철도(S-Bahn)과 유럽 각지에서 들어오는 여객 열차와 화물열차가 노선을 공유해서 쓰고 있다. 보유 선로 중 복선 구간은 18,201km이고, 전철화 구간은 19,857km이다. 이 중에서 고속선의 길이는 1,615km이다. 전철화 구간이나 복선 구간에 포함되지 않는 노선들은 거의 지방의 지선이고, 주요 도시나 지방을 잇는 노선은 다 복선 전철화 노선들이다. 전철화 기존선과 고속 전용선의 전압은 AC 15kV 16.7 Hz를 사용한다.
경전철을 제외한 독일의 모든 철로는 표준궤(1,435mm)로 부설되어있다. 독일의 표준궤로 스페인(1,668mm)과 독립국가연합의 유럽 회원국(1,520mm)들을 제외하고 모든 유럽 지역으로 궤간가변없이 이동할수 있다. 한편 대부분의 기존선 철길은 자갈 도상에 콘크리트 침목을 쓰는데, 가끔 역 근처, 도심 철길에서 오래된 목재 침목을 볼 수도 있다. 고속선 철길의 경우 침목과 도상 전부 콘크리트이고 최근에 지어진 노선들이 많아 반짝반짝한 새 것처럼 보인다.
도시철도 역시 유럽 최고 수준의 인프라를 가지고 있다. 비록 지하철(U반)은 4개 도시밖에 없지만 어지간한 규모있는 도시면 광역전철(S반)이 있으며 경전철, 트램이 대도시, 중소도시 가릴것 없이 활발하게 운영되고 있다.
3.2. 통행 방향[편집]
독일 철도는 기존선과 고속선 모두 우측 통행을 채택했다. 독일 제국이 부설한 프랑스의 알자스-로렌 지방의 철도도 우측 통행이 채택되었는데, 프랑스 철도는 좌측통행을 사용하기 때문에 꽤나 이례적. 독일 철도는 많은 노선이 양방향 통행(단선병렬)을 지원하고 활용하고 있으므로, 필요에 따라서는 통행 방향이 바뀌기도 한다.
3.3. 철도 노선[편집]
4. 철도 기술[편집]
[[파일:N+P ID 로고 다크모드.jpg독일의 차량의 제작 기술과 설계 기술은 세계 최고 수준이다. 세계 각국에 철도차량 제작사가 있지만 십중팔구 부품은 독일제를 쓰고, 독일에 필적할 정도의 기술력을 가진 일본의 차량 제작사들도 인버터는 독일제를 쓴다. 독일은 전기기관차를 발명한 국가고, 유럽에서 가장 먼저 간선철도망에 교류를 도입한 곳이기도 하며, 양산형 열차중에 세계 최고 속력을 기록한 고속열차의 베이스가 되는 열차이자 세계 고속철도의 베스트셀러인 지멘스 벨라로를 개발하기도 했다.
4.1. 철도 차량 제작[편집]
4.1.1. 자기부상열차[편집]
지멘스는 1960년대에 티센크루프와 Deutsche Bundesbahn 철도 기술 연구진과 함께 상전도식 고속자기부상열차(Transrapid)의 구상을 시작했다. 1971년에 타당성조사를 마치고 1972년부터 2008년까지 약 36년동안 14개 버전의 상전도식 고속자기부상열차를 개발했다. 1980년대 초 emsland에 자기부상열차 시험 연구 센터가 건립되면서 뮌헨에서 했던 시험은 emsland에 이전되게 되었다. 1974년에 401km/h를 달성하고 2003년에는 첫 상용화된 Transrapid 08이 501km/h를 찍었다. 트란스라피트 자기부상열차는 중국의 상하이 자기부상 시범운영선으로 2002년부터 상용 운행을 시작하여 일본에서 건설중인 주오 신칸센이 개통되기 전에는 세계에서 유일한 고속 자기부상노선이 된다. 다만 엠슬란트 시험선이 2012년 운영을 종료하여 그 이상의 개발 진척은 없다.
4.1.2. 고속철도[편집]
상전도식 자기부상열차 개발과 더불어 철차륜 방식의 고속열차 체계의 개발도 진행되었다. 1985년 ICE-V의 개발을 시작으로 하여 1988년에는 ICE-V가 406km/h을 달성했고, 1990년에 ICE 1이라는 이름으로 상용화되었다. ICE 1은 동력집중식 열차로써 두 기관차와 무동력 객차으로 이루어진 편성으로 되있다. 동력 집중식 고속철도인 TGV와 구동방식에 있어 가장 큰 차이점은 동차에서도 범용적으로 사용되던 유도전동기 및 전압형 인버터를 사용하였다는 점이다. 1995년에는 파생형으로써 기관차 하나를 운전 객차로 전환해, 기관차 한대에 객차와 운전객차 편성으로 이루어진 ICE 2를 개발해 상용화 시켰다.
1999년에는 동력분산식인 Siemens Venturio를 개발하여 기존의 고속철도 시스템으로부터 하나부터 열까지 모든 설계를 바꾸었다.Siemens Venturio는 ICE-T라는 이름으로 상용화되었다. ICE-T는 독일 열차 최초로 틸팅 기술을 도입하여 적용된 열차이다. 또한 전작들에서 사용한 동일한 인버터를 적용했다.
2000년에는 ICE 3 BR 403이 개발되어 전작의 낮았던 최고속도를 330km/h로 향상시켰다. BR 403 역시 기존 차량들과 마찬가지로 유도전동기 및 전압형 인버터에 동력 기반을 두고 있다. 대차로는 SF500이 사용되었다. 한편 개량형인 ICE 3M (BR 406)은 국제고속수요를 고려하여 기존 BR 403을 베이스로 벨기에와 네덜란드, 프랑스의 다중 전압과 TVM 열차제어시스템을 지원하는 열차로 개발되었다. 이후 지멘스에서는 차량 설계 플랫폼을 범용화하여 지멘스 벨라로라는 새로운 형식을 만들어냈고, 스페인, 러시아, 중국 등 세계 곳곳에 수출하였다.
벨라로의 개량형인 벨라로 D (BR 407)의 경우 IGBT 기반의 인버터를 도입하여 효율을 증대하였으며 대차도 바꿔서 SF500대차에서 강화된 SF500+ 대차를 채용하여 더욱더 부드러운 승차감을 자랑한다. 대차 마다 서스팬션 장치의 일부인 댐퍼가 3개씩 묶여져 탑재되어 있고, 이 때문에 고속선 뿐만 아니라 기존선에서의 승차감도 매우 좋다. 타사의 분산식 고속열차들이 차체간 요댐퍼에 의존할 때, 벨라로는 차체간 요댐퍼 없이도 대차와 차량 설계만으로도 가장 뛰어난 승차감을 자랑한다. 성능적인 측면에서 BR 403의 최고속도는 유지시키고 기동가속력을 1.9km/h/s로 높였다. 벨라로 D 역시 세계 고속철 시장에 수출되었는데, 터키와 영국이 각각 도입했다.
2017년에는 기존선의 개량이 추가적으로 이루어진 독일 철도 환경을 고려하여 IC를 대체하는 준고속철도 차량으로 230~250km/h급으로 운행 가능한 ICE 4를 개발했다. 무동력차에는 봄바르디어의 FLEXX-Eco, 동력차에는 지멘스 벨라로 시리즈의 대차인 SF500, SF500+를 준고속열차인 ICE-4에 최적화시킨 버전인 SF500+ICx 대차를 장착하였다. 무동력차에 장착된 봄바르디어의 대차는 이너프레임 대차(Inner-frame bogie)로 주로 경량화를 목표로 하는 대차인데, 보통 트램에 장착되는 대차이다. 하지만 이를 고속열차에 장착한 건 ICE 4가 세계최초이다. 위 대차로 차량의 무게를 한 층 더 경량화 시키고 에너지 효율을 향상시켰다.
일반 전기기관차인 지멘스 오이로슈프린터는 개조 없이 350km/h를 달성한적이 있으며, 오스트리아의 고속열차 레일젯을 견인하는 기관차이다. 이 중 오이로슈프린터 ES64F 모델에 봉바르디에 TRAXX 기관차의 프레임을 얹은 파생형식이 한국철도공사의 8100호대, 8200호대 전기기관차다.
4.2. 철도 차량 디자인[편집]
독일의 디자인 회사들이 제작한 차량 외관설계의 호평도는 세계적으로 매우 높은 편이다. N+P Industrial Design의 디자인은 자국뿐만 아니라 일본의 디자인 어워드에서도 수상할 정도로 외관에 대한 호불호가 비교적 적다.
4.3. 열차제어시스템[편집]
독일은 PZB와 LZB를 비롯해 다수의 자체 열차제어시스템을 개발 및 운용하고 있다. PZB와 LZB 둘 다 독일 지멘스에서 개발한 철도 신호보안장치로, 각각 한국과 일본에서 사용하는 ATS, ATC에 대응되는 시스템으로 볼 수 있다. 한편 PZB와 LZB 외에도 베를린 S반에서 사용하는 ZBS 등 일부 다른 시스템을 사용하는 노선이 소수 남아있다.
PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung 점간 열차 제어)는 최대 영업속도 160km 이하로 운행하는 독일내 대부분의 지선과 간선에서 사용되는 신호체계이며, LZB (Linienförmige Zugbeeinflussung 선형 열차 제어)는 시속 200km 이상으로 영업하는 독일의 주요 간선 및 고속선에서 주로 사용하며, S반 일부 지하구간에서도 사용하고 있다. LZB는 독일 외에도 인접국인 오스트리아, 스위스 일부 노선에도 사용중이며, 스페인 고속선에도 채용되어 있다. 대한민국에서는 동축케이블 대신 궤도 회로를 사용하는 개량형인 LZB700M을 도입하여 인천 도시철도 1호선, 대전 도시철도 1호선, 서울 지하철 2호선에서 사용중이다.
다만 PZB, LZB의 성능이 이미 뛰어나 유럽의 표준시스템인 ETCS 채용률은 매우 낮은데, 뉘른베르크-에어푸르트 고속선에 ETCS-2 대응설비를 부설하며 독일에도 마침내 ETCS 시대가 열렸다.
5. 문제점[편집]
철도망의 밀도가 높다고는 하나, 도시권에서는 선로가 부족하여 병목이 심한 것으로도 유명하다. 독일 내부의 열차들과 동서유럽에서 들어오는 국제열차들로 인해 현재 독일의 철도 노선들은 포화 상태이다. 그래서 열차 지연이 상당히 잦은 편이다. 시간을 매우 깐깐하게 지키는 국민성을 가진 독일에서도 열차 지연으로 약속에 늦었다고 하면 이해해줄 정도이다. 열차 지연이 일반적인 유럽에서도 도이체반의 심각한 정시성은 유명하며, 몇몇 언론에선 아예 정시성 위기(Punctuality Crisis)라고 부풀려 설명할 정도.
유럽권 철도 동호인 및 도시덕후들은 독일을 자뭇 심각할 정도로 인프라에 투자를 안 하는 곳이라 평가한다. 이는 단순히 철도뿐만 아니라 독일 사회 전반에서 문제시되는 현실인데, 국가가 재정건전에 너무 목을 매다 보니 공공부문에 큰 투자를 잘 안 하는 경향이 있다. 그나마 들어오는 금액도 아우토반을 위시한 도로교통에 우선적으로 투자가 들어가는데, 아무래도 국가 경제에 큰 비중을 차지하는 완성차 산업의 입김이 클 수밖에 없기 때문. 때문에 철도 수요가 늘어나는 와중에도 시설 개량 사업은 차일피일 미뤄지는 경우가 다반사다. 독일/경제 문서를 참고하며 읽으면 좋다. 정도와 경위는 다르지만 미국과도 유사점을 찾을 수 있는데, 다른 점이라면 아예 철도에 투자할 생각 자체를 안 하는 미국과 달리 독일은 느리게나마 철도 개량이 진행되고 있다는 것.
6. 수송 기능에 따른 특성[편집]
6.1. 여객[편집]
독일의 여객철도 수송량은 1,000억인 km로 프랑스에 이은 세계 6위이다. 또한 독일철도는 독일 내 육상 여객 수송 비율에서 23.7%정도를 차지한다.
유럽 내 타 국가의 경우 수도 또는 최대도시발 노선이 주를 이루는 경향이 강하나, 독일의 경우에는 지방-지방간 노선이 주를 이룬다. 이는 독일이 분단으로 인하여 베를린을 종주도시[4]로 못 키워냈기 때문이다. 특히나 서독 지역은 공업지역별로 도시가 발달했기 때문에 이들간을 잇는 노선이 가장 주된 비중을 차지한다.
6.1.1. 중앙역[편집]
독일의 도시에서 철도 교통은 중앙역(Hauptbahnhof)으로 집중된다. 다만 번역에 대해서는 Haupt라는 의미는 주(Main)라는 뜻으로, 지리적 중앙을 이르지는 않는다. 지리적 중앙을 표기하기 위한 사례로는 미테(Mitte), 또는 도시의 중앙을 강조하는 슈타트미테(Stadtmitte) 등이 쓰인다.
본래 독일 또한 유럽 내 타 국가와 마찬가지로, 초기 철도 부설 당시 철도회사가 난립하는 과정에서 파리처럼 대도시마다 터미널식 역이 줄지어 지어지던 때가 있었다. 지금의 중앙역 중심 구조는 20세기 전반에 걸쳐 전국 단위로 철도를 재정비하면서 나온 결과물. 가령 베를린만 하더라도 10개가 넘는 터미널역이 있었으나, 독일 분단 과정에서 타 역들의 터미널 기능은 약화되고 베를린 동역의 터미널 기능이 강화되었으며, 재통일 이후 베를린 중앙역을 건설해 중앙역 기능을 강화하였다. 프랑크푸르트도 비슷한 과정을 거쳐 서쪽의 역들을 전부 프랑크푸르트 중앙역으로 정리하는 등, 독일 전역에서 비슷한 사례가 많이 보인다.
그러나 주요 도시의 경우 여전히 두단식 승강장을 가진 역들이 있는데, 열차 운행에 여러 지장을 주기 때문에 공사를 통해 통과역으로 바꾸고 있다. 베를린 슈타트반이 이 사례에 해당하며, 쾰른 중앙역도 한때 터미널이었던 것을 통과역화 한 것이다. 통일 이후에는 라이프치히에서도 지하선 부설을 통해 이를 해소한 사례가 있으며, 슈투트가르트의 슈투트가르트 21처럼 도심 재개발까지 포함하는 거대한 사업으로 패키징하는 사례도 있다.
6.1.2. 장거리 열차[편집]
독일의 장거리 열차(Fernverkehr)는 거의 대부분 도이체반에서 운영하는데, 크게 고속열차인 인터시티익스프레스(ICE), 탈리스, 레일젯과 일반 특급열차인 인터시티(IC), 유로시티(EC), 야간열차 유로나이트로 구성되어 있다. 이외에 오픈 액세스를 통해 플릭스트레인 등의 사업자들이 장거리 열차를 운행하는 경우도 있다. 자세한 내용은 도이체반 문서와 각 등급별 문서를 참고할 것.
한편 독일 기업 외에 타국의 고속열차도 독일 방면 국제선을 운행한다. 2023년 기준, TGV, 레일젯, 유로스타[5]가 독일 동서부 주요 도시들과 오스트리아, 프랑스, 베네룩스를 연결한다. 유로스타는 라인-루르 일대를, 레일젯은 바이에른 일대를 주로 운행하며, TGV는 파리와 독일 서남부 지역을 잇는 장거리 국제열차를 운행한다.
6.1.3. 중단거리 열차[편집]
독일의 중단거리 열차(Nahverkehr)는 장거리와 마찬가지로 도이체반이 주로 운행하지만, 유럽연합 내 철도 운영 정책에 따라 민간 회사에 운영을 위탁한 노선도 많다. 독일의 중단거리 철도 중 특별히 대도시권에 특화된 광역철도는 S-Bahn (S반)이라는 명칭이 부여되며, 중거리 완행열차 및 S반이 없는 지역에선 Regionalbahn가 완행열차의 역할을 맡는다. 또한 대부분의 지역에서 S반과 RB의 급행열차격인 Regional-Express를 운영한다. 다만 민간 회사가 위탁운영하는 노선은 운행 등급명에 RE, RB 대신 회사명을 사용하는 경우가 있다.
6.1.4. 도시철도[편집]
독일의 지하철은 U-Bahn이라고 부르며, 크게 일반적인 도시철도와 노면전차(Straßenbahn)로 나뉜다. 다만 노면전차라고 해서 항상 병용궤도를 쓰는 건 아니고, 대부분 전용궤도를 쓰거나 아예 슈타트반(Stadtbahn)이라 해서 도심 구간을 지하화해서 주행한다. 도시철도로 중전철을 쓰는 도시는 베를린, 뉘른베르크, 뮌헨, 함부르크 총 4개이며, 나머지 도시들은 대개 앞서 언급한 슈타트반을 도시철도로 사용한다. 개중에는 프랑크푸르트처럼 슈타트반인데도 U-Bahn이란 이름을 붙이기도 한다.
독일은 노면전차 최선진국 중 하나로, 60년대 유럽에서 자동차의 보급으로 노면전차가 위기를 겪고 사라져가는 와중에도 대부분의 노면전차 노선을 지켜내고 시설 개선과 고규격화에 힘썼다. 저상열차 도입으로 장애인 및 노약자도 편하게 탑승할 수 있게 하고, 자동차의 도심 진입을 적극적으로 억제했으며, 또한 간선철도와의 노선 공유(Tram-train) 및 일부 도심구간의 지하화(Stadtbahn)를 통해 속도를 개선하였다.
그 외에도 독일은 세계 최초로 모노레일을 상용화한 나라다. 부퍼탈, 도르트문트, 뒤셀도르프, 드레스덴 등에서 현수식 모노레일이 도시철도로 쓰이고 있다.
6.2. 화물[편집]
독일의 화물철도는 도이치반의 자회사인 DB 솅커에 의해 운행되고 있다. 독일의 철도 화물 수송량은 2015년 기준 약 36억 1300만 톤으로 독일 전체 화물 수송량의 17.6%를 차지한다. 출처 DB 솅커는 주변국에도 지사를 세우고 이들로도 화물열차를 운행하고 있다.
주요 거점으로는 함부르크 남부의 마셴 조차장(Marschen Rangierbahnhof) 등이 있다. 마셴 조차장은 유럽 내에서 가장 큰 조차장이다.
7. 국제 수송[편집]
독일은 유럽 대륙 한복판에 위치하여 이웃 국가와의 국제열차가 많다. 국경을 맞대는 모든 나라(프랑스, 스위스, 오스트리아, 체코, 폴란드, 덴마크, 네덜란드, 벨기에, 룩셈부르크)와 스웨덴, 헝가리, 이탈리아, 슬로베니아, 크로아티아로 가는 직통열차를 운행하고 있다. 이 중 프랑스와 스위스, 오스트리아, 네덜란드, 벨기에로는 고속열차인 ICE가 직접 진입하며, 반대로 프랑스의 TGV도 독일에 입선한다. 그리고 고속 국제열차 서비스인 탈리스도 독일과 네덜란드, 벨기에, 프랑스를 오가고 있다. 그 외의 독일 주변 국가는 고속철 인프라가 부족해 주로 IC급의 열차나 야간열차가 국경을 넘나든다.
8. 열차표 예매 및 검표[편집]
PC에서는 DB 웹사이트에서 장거리 열차 표를 예매할수 있고 모바일 폰에서는 DB navigator라는 앱으로 장거리 열차 표를 예매할수 있다. 다른 유럽 국가들이 그렇듯이 열차 출발 1, 2주 전의 표가격이 3, 4달 전의 표가격보다 2배 이상이 높을 수 있다.
독일은 간선철도 뿐만 아니라 도시철도나 광역철도 역에도 개표구가 없는 것으로 유명하다. 개표구를 운영하지 않는 대신 가끔씩 단속반이 들어와 검표를 해서 표가 없는 승차자에게 엄청난 벌금을 물리는 것으로 대응한다. 생각보다 많은 사람들이 양심을 지키며 표를 끊고 탄다고 하지만 이쪽도 어디까지나 사람사는 동네인지라 비양심이 꽤 존재한다고 한다. 또한 독일 철도에는 대부분 개표구가 없지만 표를 직접 넣어 승차일자를 기록하는 펀치 기계가 따로 있는데, 모바일 티켓이 아닌 종이 티켓의 경우 여기서 승차처리를 하지 않고 그냥 열차를 타면 돈을 주고 받은 표라고 하더라도 벌금을 물어야 하는 경우가 대부분이다.[6]
독일은 터치식 교통카드가 있긴 한데, 일부 정기권만 교통카드 형태로 나오고 있다. 정기권의 경우 카드 안에 잔액이 저장되는 시스템이 아니기 때문에, 애초에 카드를 승차할 때마다 찍어야 할 필요성이 거의 없다. 따라서 터치식 교통카드 소지자의 대다수는 전혀 찍지 않고 그냥 타는 게 현실이다. 게다가 모바일 티켓이 대중화된 2023년 현재, 오프라인 교통카드를 고집하는 승객들의 수가 급격히 줄어들었기 때문에, 터치식 교통카드 시스템은 거의 수명이 다해가고 있다.
그러나 모바일 앱으로 1회 티켓을 구입한 경우, 어떤 도시들의 경우에는 버스에 승차할 때에 앞문에 위치한 인식기에 자신의 QR 코드가 표시된 스마트폰을 대고 승차해야 하는 경우도 있다. 또는 QR 코드를 찍지 않고 그냥 운전기사에게 보여주기만 해도 되는 경우도 많다. 물론 대다수의 경우, 특히 대도시의 경우에는 티켓 검사를 전혀 안하고 바로 승차한다.
9. 관련 문서[편집]
독일/교통
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-23 20:02:05에 나무위키 독일의 철도 환경 문서에서 가져왔습니다.[1] 사진은 함부르크 S반으로, 도색은 타 지역의 DB 레기오 도색과 같으나 급전 방식은 베를린 S반과 같은 제3궤조집전식이다. [2] 국토 면적이 비슷한 일본의 철도 총 길이가 27,268 km인걸 생각하면 엄청난 인프라인 셈이다.[3] 다만 모든 노선이 다 도이체반 보유인 것은 아니여서, AKN 등 일부 전통적인 사설철도 노선이 남아있는 경우도 있다.[4] 종주도시는 한 나라에서 인구수 1위인 도시의 인구가 인구 2위인 도시보다 2배 많은 도시이다.[5] 구 탈리스.[6] 어떤 도시들의 경우에는 종이 티켓을 펀치 기계에 찍지 않아도 자동으로 티켓이 유효한 시스템을 갖고 있기도 하다.