대전광역시/교통

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1. 개요[편집]

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대전은 남한의 중앙이라는 입지 특성상 사통팔달의 교통망이 구축되어, 전국 어디로나 긴 시간을 들이지 않고 갈 수 있다.[1] 애초에 교통 인프라, 그 중에서도 경부선 철도 덕분에 생긴 도시라 이럴 수밖에 없다.

다만 공항이 없기 때문에 제주도나 해외 방면 교통은 서울, 인천, 대구, 부산 등에 비해서 불편한 편이다. 항공편은 그나마 가까운 청주공항을 주로 이용하나 노선망이 부족해 인천공항까지 가는 경우도 많다. 공항 연계 교통편의 경우 국제선 수요 때문인지 오히려 인천 방향이 더 잘 되어있는 편.

시내 대중교통은 인구 150만 명의 규모의 광역시답게 버스 체계가 잘 갖추어져 있어 도시철도가 다니지 않는 지역에서도 편리하게 대중교통을 이용할 수 있다. 도로는 다른 도시들보다 역사가 짧은 덕분에 대부분 직선화되어 시원시원하게 뚫려 있고, 신호 간 연동까지 잘 되어 있어 대전 동부(원도심)에서 서부(유성)까지 지/정체만 없다면 시내도로만 신호를 받아가며 20분대 주파가 가능하다.

폐쇄적인 교통카드 호환성이 문제로 대두되고 있었으며, 교통카드 사업자인 비자캐시코리아와 하나은행이 교통카드 호환을 저지하고 있었다. 초창기 한국스마트카드인 티머니만 사용 가능했다가 2014년 12월 한페이, 레일플러스를 개방하였으며, 캐시비와 원패스는 2018년 6월에서야 호환되었다. 다만, 마이비카드, 이비카드는 이용이 불가능하며, 대구의 원패스는 가능하나 탑패스와 대경교통카드는 이용이 불가능하다. 대전광역시 인근 충남, 충북, 전북 등은 대부분 캐시비가 주 교통카드지만 대전에선 오랫동안 캐시비를 이용할 수 없어 매우 불편했다. 2018년 단말기 교체(B650)와 함께 해결됐다.

2. 철도[편집]

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2.1. 고속/일반철도[편집]

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관내 여객취급 역은 대전역, 서대전역, 신탄진역이 있다.

경부선의 대전역은 4대역인 서대동부[2]에 속하는 역 중 하나이며, 한국철도공사와 국가철도공단의 본사도 대전역에 붙어 있다. 애초에 대전이란 도시 자체가 경부선 철도 덕분에 발전한 도시인 만큼 대전과 철도는 뗄래야 뗄 수 없는 관계다.

경전선 마산, 진주, 동해선 포항 방면 열차들도 이용할 수 있다. 서대전역에서는 호남선의 용산, 천안아산, 익산, 광주송정, 광주, 목포로, 전라선 전주, 남원, 여수로 연결된다.

특히 대전역 - 동대구역 구간은 KTX, SRT, ITX-새마을, 무궁화호, ITX-마음이 같이 엮인 탓에 차원이 다른 빗자루질이 일어나는 구간이기도 하다.[3]. 아마 그 구간이 부산, 마산, 진주, 포항으로 오가는 열차가 모두 경부고속선 및 경부선을 무조건 이용할 수 밖에 없기 때문이다. 이런 이유로 원래 대전광역시는 철도 초강세 지역이자 고속·시외버스의 무덤으로 유명했다. 워낙 경부선에서 제일 메인으로 속하는 서울 - 수원 - 천안 - 대전이다보니, 당연히 이런 결과가 나오는 것이다.

다만 서부지역인 유성구쪽으로 시가지가 확대되면서 전체적인 시외교통에 있어 철도의 비중은 줄어들고 있는 추세다. 유성구쪽에서는 대전역이나 서대전역이나 도찐개찐으로 둔산신도시를 가로질러 30분을 가야하고, 유성 외곽으로는 호남쪽으로 향하는 공주역[4]이나 더 멀리 서울쪽으로 향하는 오송역[5]이 있긴 하지만 호남고속선 노선 선정 당시 오송역 핌피 문제로 이도저도 아닌 노선이 건설되면서 기차를 타러 해당 역까지 1시간 가까이 소요된다. 따라서 유성쪽에서만큼은 철도의 비중이 공기만큼이나 존재감이 없다. 그래서 유성구 쪽에서 세종시와 함께 세종역 신설을 밀고 있다. 자세한 내용은 해당 문서 참조. 일단 이러한 이유로 현재로서는 경부 축은 철도 강세, 호남 축은 호남선, 전라선 연선을 제외하면 버스 강세로 이원화된 상태. 강원권으로는 철도가 직접 통하지 않아서 무조건 버스를 타야 하며, 충북권[6]은 충북선 철도와 시외버스가 경쟁 관계이다..

서대전역에서는 익산역, 광주송정역, 목포역, 여수엑스포역, 용산역방면 KTX 일부, ITX-새마을, 무궁화호를 이용할 수 있다.

예전에는 호남선의 중심역이었다. 호남고속선 개통 후 위상이 떨어진 상태이나 일반선 경유 열차는 서대전역에 필수 정차하는 곳이다. 호남선에서 이용 인원으로는 광주송정역에, 열차 운행 수로는 익산역에 밀린다. 이용 인원은 고속철도는 광주송정 > 익산 > 서대전, 일반철도는 서대전 > 익산 > 광주송정.

신탄진역은 위에서 말한 영호남 방면 열차를 모두 이용할 수 있는 대신 KTX, SRT는 운행하지 않으며 일부 열차는 신탄진역을 무정차 통과하기도 한다. 회덕역, 가수원역[7]은 현재 여객취급이 중단된 상태이다. 신탄진역은 이용객의 숫자가 대전역/서대전역과 비교하면 매우 적은 편이고 서대전역도 대전역과 비교할 수준은 아니다.

2.2. 도시철도[편집]

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  자세한 내용은 대전 도시철도 문서를 참고하십시오.

도시철도가 있지만 1호선뿐이다. 그나마 1호선도 1996년 당시만 해도 2002년에 개통해서 지하철 타고 월드컵 보러 가자는 목표가 있던 듯 했으나 그 다음 월드컵인 독일월드컵 직전 2006년에 개통했고, 정부청사~반석역은 2007년에 개통했다.

역 출입구와 버스정류장의 거리가 상당한 경우가 많아 버스 환승을 할 때 꽤나 걷게 만든다. 그래도 수도권 외 지방 지하철 중 가장 늦게 계획되고 개통된 탓에 노선도 좋고[8] 운영적자도 지방 지하철 중 제일 나은 수준이다.

2호선 건설계획이 2011년 발표되었지만 예산, 환경, 정차역, 충청권 광역철도와의 중복 같은 여러 문제 등으로 상당한 갈등을 겪었다. 게다가 당시 2호선을 자기부상열차로 만든다고 발표했는데, 이는 비용이 많이 들 뿐만 아니라 경관을 해칠 우려가 있기 때문에 반대하는 사람들의 목소리가 높았다. 이에 권선택 당시 대전광역시장은 운행 방식을 트램으로 변경하기로 결정했다.

2호선을 포함한 대전권 도시철도들의 진행 속도가 지지부진 했으나, 2023년 들어 탄력을 받으며 순조롭게 추진되고 있는 상황이다.

2호선의 경우엔 2023년 4월 23일, 이장우 시장이 취임한 후 수정 보완한 트램 건설 계획 예산이 중앙부처 심의를 최종 통과했다. 이로서 2024년 상반기 착공이 가능해졌다.

다음 날인 24일에는 2호선과의 노선 중첩 문제로 난항을 겪던 충청권 광역철도의 수요예측 재조사가 예상보다 빨리 이뤄짐에 따라 2023년 내에 착공할 수 있게 되었다. 다만, 이는 1단계 구간인 '계룡~신탄진'과 옥천 지선인 '오정~옥천'만 해당되며, 2단계 구간인 '신탄진~조치원'과 3단계 구간인 '계룡~강경'은 아직 추진 중에 있다.

이외에도 1호선을 청주공항까지 연장하는 대전-세종-충북 광역철도가 현재 추진 중에 있으며, 이장우 시장 계획상으론 현재 3~5호선까지도 구상하고 있다고 한다. 초기에는 동시 추진이 아닌, 3호선 우선 추진 후 4, 5호선을 추진하는 방향으로 가닥을 잡고 있는 듯 하였으나. 최근 기사에 따르면 동시 추진하는 것으로 결정된 것 같다. 현재 도시철도망 구축 계획 수립의 용역이 진행 중이며 오는 2024년까지 3~5호선 최적 노선 계획을 수립하여 발표하기로 했다. #

3. 버스[편집]

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대전광역시의 버스교통은 대구광역시와 비슷하며. 대전복합터미널 외 여러 개의 터미널로 쪼개져 있다. 그 일례로 대표적인 대전복합, 유성고속, 둔산고속, 서남부시외, 유성시외 등 참 다양한 구색으로 각 터미널이 나뉘어 있다. 현재는 시 동/중부권의 대전복합터미널이 유일한 버스교통 허브 역할을 하고있으나, 향후 유성복합터미널이 완공되면 대전 서부권(유성) 및 세종 BRT의 버스교통 허브가 될 예정이다.

3.1. 고속/시외버스[편집]

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3.1.1. 대전복합터미널[편집]

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• 대전광역시 허브 종합버스터미널.
  • 전산망코드: 고속버스 (300) / 시외버스 (301)
• 본관
  • 고속버스: 1~13, 29홈에서 승차하며, 전국 권역별로 골고루 운행한다. 다만 부산광역시로 운행하는 노선이 현재는 전무하여 부산 권역으로의 이동은 사실상 철도를 이용하거나 대구에서 환승해서 가야한다.[9]
    고속버스 대전복합-부산 & 고속버스 대전복합-부산사상 노선이 운휴에 들어가서 폐업 절차가 진행중에 있다.
  • 시외버스: 15~28, 30~36홈에서 승차하며, 전국 권역별로 골고루 운행한다.
  • 공항버스: 인천국제공항 및 김포국제공항행 홈과 김해국제공항행 전용 홈이 따로 있다. 인천공항과 김포공항행 버스는 14홈으로 들어오며 10분~20분 간격으로 운행된다.
• 별관
  • 대전복합터미널 본관(승차장)옆 하차 전용 터미널이 따로 있다. 정확히 말하면 서관이 본관이자 승차장이고 동관이 별관이자 하차장이다.

기타 지역 내 고속버스 정류장을 다음과 같다.

• 유성고속버스터미널: 고속버스(전산망상코드: 360), 금호고속 유성영업소가 단독으로 운영하는 고속버스 전용터미널이다. 서울호남, 광주[10]
  비아정류소 하차가능
  행만 운영한다.
• 둔산고속버스정류장 : 고속/시외(전산망코드:305)이고 둔산 ↔ 도룡동고속 ↔ 서울경부로 운행한다.
• 도룡동 고속/시외버스정류소(전산망코드:307)

3.1.2. 지역 시외버스정류장[편집]

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• 유성시외버스정류소는 대전에서 시외버스 노선 하나만으로[11]
  대전복합터미널 다음 No.2급이다.
  어지간한 일반시급 터미널보다 버스방면이 상당히 광범위하다. 그러나 버스를 운영할 수요조차 못 따르는 부족한 시외버스터미널의 시설이 문제이다. 근처에 국립대/사립대/각종 연구소/온천관광 등 엄청난 지역 버프로 이미 웬만한 시외버스터미널을 능가하는 수준이지만 시설이 따라주지 못해 엉성한 편이라 평가가 좋지 못하다. 노선과 승객이 많아서 오죽하면 정류장이란 간판에 본 터미널의 위치가 뒤바뀔 정도일까? 그러나 2021년 8월 유성복합터미널 부지에 임시로 이전하였으며, 임시지만 시설이 크게 개선됨과 동시에 구 터미널 주변의 교통체증도 상당히 해소되었다.

• 대전서남부터미널을 인수한 (주)루시드는 기존의 터미널이 이용자는 없고 규모만 쓸데 없이 크기에 기존의 터미널을 정리하고, 주유소 자리에 새로운 승차장, 하차장, 경정비 시설을 갖춘 중소형 시외버스터미널로 새로이 짓기로 하였다. 곧 새운영자가 대전광역시청과 중구청에서 인가받아서 (충남) 서해안, 남부(전북)의 북/서/동부 등을 운영할 방침이라고 한다.

• 각/방면 정류소
• 신흥동버스정류소 : 완행시외버스, 환승정류소이다. 금산,옥천,영동,보은,속리산,상주,점촌 등을 운행한다. 복잡한 대전복합터미널보다 한가로운 중간 환승정류소라 시간만 맞추면 오히려 편하다고 한다.
• 북대전정류소는 대전광역시의 유성구 북부교통을 책임지는 북대전IC에 만들어진 지역주민 정류소이다. 허나 현재 매표소 문제에 금남고속과 대전복합터미널과 서남부터미널과 서로 매표업무가 자신들꺼라고 주장하며 소송을 벌이고 있으며 현재 노선은 유성 ↔ 수도권 외 청주발 위주로 시외버스가 운행한다.
• 둔산시외버스정류장
• 부사동정류소(남부)
• 도마동정류소
• 관저동정류소(건양대)
• 양정정류소(계룡대)
• 신탄진정류소개통 예정

3.1.3. 유성복합터미널[편집]

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대전광역시의 서부(대전 중서부 및 유성구)의 시외교통 허브가 될 제2의 버스터미널로써 유성구 구암동에 건설을 목표로 개발중인 고속버스와 시외버스 종합터미널이다. 사실상 별개의 터미널처럼 되어버려 노선이 과포화 상태인 유성시외버스정류소의 문제점을 해결하며, 시외버스정류소에서 애매하게 떨어져 환승이 어렵고 규모 문제로 확장여력이 없는 유성고속버스터미널과 통합하기 위한 터미널이다. 구암역 바로 옆에 지어지며 완공이 되면 그동안 문제가 되어왔던 대전 1호선과의 연계 문제도 해결되게 된다.

3.2. 시내버스[편집]

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  자세한 내용은 대전광역시 시내버스 문서를 참고하십시오.


현금 승차가 불가능하다.

경부고속도로와 호남고속도로지선 분기점이자 지도상 중심부에 위치하여 시외 교통이 편리한 점과는 달리 지하철 연선을 제외하면 거의 대부분 시내버스가 장악하고 있다.

대전광역시 시내버스는 2005년부터 준공영제를 시작하며 고정배차를 시행하였고, 2007년 대전 도시철도 1호선 완전 개통을 맞이하여 2008년 12월 대규모로 노선을 개편하였다. 하지만 고질적인 차량 부족 문제로[12] 배차간격이 최소 15분 이상인 노선이 의외로 많으며, 시 외곽으로 갈수록 이런 경향이 심하다. 게다가 휴일 및 방학의 경우 학생들 이용이 줄어든다는 이유로 배차 대수를 줄어서 간격이 더 늘어난다. 그래도 최근 들어서 해마다 증차를 하고는 있다.[13] 이후 2013년에 경익버스 출범으로 기존의 대전 시내버스의 일부 노선을 경익버스로 이관하였고, 이관 전에 운행한 차량은 일부 노선에 끼워넣어 증차하여 조금이나마 증차를 하긴 했다. 그러나 사실상 좁은 의미에서의 대전 시내버스 [14] 인가 대수는 2004년부터 2017년 봄까지 965대[15]로 쭉 유지해왔다. 앞으로 생길 2호선/충청권 광역철도 및 심각한 적자로 인해 증차는 어렵다는 이유다. 하지만 2017년 21년 만에 51대를 증차했으나 슬며시 대전 도심의 차량 제한속도를 60km/h에서 50km/h로 낮추겠다고 발표하였다.

휴일+방학이 합쳐지면 11~12분 배차간격인 버스가 20분으로 엿가락처럼 늘어나버린다.

이 모든 것이 대전광역시 자체가 재정이 열악하고[16], 그마저도 대중교통에 더 적게 돈을 들이기 때문이다. 인가 대수도 그렇고, 조금만 수익성이 낮다 싶으면 배차 간격이 지나치게 늘어지며, 운전기사에게는 배차 간격보다 연료 절약을 지나칠 정도로 강요한다.[17] 그래서 그런지 타 지자체에 비해 난폭운전 또한 거의 찾아볼 수 없다. 오히려 지나친 연비 운전으로 답답한 경우가 많다. 일부 시내버스는 상당히 부드럽고 느리게 운행한다. 가속 느린 버스로도 아주 조금만 가속하면 충분히 넘어갈 신호를 대전에서는 연비를 중요시하는 관계로 넘어가지 않는 편이다. 물론 노선마다 다르긴 하지만 직접 겪어본 승객들 입장에서는 너무 느려서 답답할 정도.[18] 정말 사실이다. 특히 배차가 더 긴 노선들은 특정교차로 에서는 속도를 줄여 강제로 신호를 걸리게 하거나 배차조절을 심하게 한다. 거기다가 승용차우선신호로 버스와 자동차 시간차이는 심하게 난다.

2016년 무료 와이파이가 가능한 무선공유기를 설치한 버스가 많다고 하는데, 실제로는 수많은 사람들이 이용하는 주요 노선에도 공유기 따위 없는 버스가 대부분이었다. 아니면 있어도 고장났는지 먹통인 상태. 오히려 과거에는 공유기가 있으며 작동하는 버스가 종종 있었는데 얼마 못 가 멸종됐다. 급행1, 급행2, 급행3, 201, 211, 216, 311, 312, 605, 612, 615, 703, 705 버스는 공유기가 설치된 차량이 거의 없었다. 그나마도 폼으로 달아놔서 실제로는 작동 안 하는 경우가 잦았다.

사실 대전광역시 시내버스는 과거에는 와이파이가 잡히고 잘 작동하는 버스가 많았는데 가면 갈수록 오히려 줄어들더니 2016년 기준으로 거의 없어졌다. 예전에는 400대 가까운 시내버스에서 무료 와이파이 이용이 가능하다고 홍보했었으나, 오랫동안 진전이 없었다. 관리감독하는 관공서도 운영하는 버스회사도 와이파이에는 전혀 관심이 없으니 이제는 와이파이 사용 가능한 버스가 거의 없었던 수준.
문재인 대통령 선거 공약 중 하나인 서민 통신비 절감으로 전국 시내버스에 와이파이 서비스를 제공하여, 그 중 대전광역시 시내버스는 2018년 말 와이파이를 설치하여 2019년 이후 시내버스에서 와이파이 서비스가 제공 중이다.

2022년 현재 기준 대부분의 버스에서 와이파이가 작동한다. 단 마을버스 등은 제외.

4. 택시[편집]

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5. 도로[편집]

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5.1. 고속도로[편집]

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철도처럼 고속도로도 사통팔달이다. 경부고속도로(대전 나들목, 신탄진 나들목), 호남고속도로지선(유성 나들목, 북대전 나들목), 통영대전고속도로(남대전 나들목, 판암 나들목), 대전남부순환고속도로(서대전 나들목, 안영 나들목), 서산영덕고속도로(남세종 나들목)가 지나며, 이들 고속도로들이 전체적으로 대전 시가지를 원형으로 둘러싸고 있어 "대전외곽순환고속도로"(회덕 - 비룡 - 산내 - 서대전 - 회덕)로서의 기능도 한다.

5.2. 국도[편집]

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4번 국도(논산시~대전~옥천군), 17번 국도(금산군~대전~청주시), 32번 국도(공주시~대전종점)가 지나간다. 원래 1번 국도도 지나갔으며 계백로와 계룡로를 통해 서대전네거리역을 찍고 대전을 빠져나가는 노선이었으나, 국도대체우회도로가 건설되면서 계룡시, 공주시와의 경계부분을 살짝 지나가도록 변경되었다.

5.3. 시내도로[편집]

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대전은 구도심조차 일제강점기 대전역이 설치되면서 발달한 근대 도시인데다 현재의 신도심인 둔산신도시는 아예 분당신도시, 일산신도시와 같은 1기 신도시인 덕분에 시내 대부분에 격자형 교통망이 설치되었다. 따라서 도로들이 직선화되어 있어 차량을 운전하기 매우 쾌적하며, 이에 맞춰 시내 주요도로는 시속 50-60 km/h에 맞춰서 신호연동화와 지하차도 설치까지 해 놓아 러시아워 시간대를 제외하면 정체가 거의 없는 편이다. 이런 시내도로망 때문인지 도시고속화도로에 대한 요구가 적어서 고속화도로는 갑천도시고속도로 단 한개 노선만 운영 중이다. 그럼에도 중앙로와 대종로로 대표되는 구도심의 간선도로는 근현대 이후로는 주변 시가지로 확장 여력이 없어 편도 3차선 가량에 불과해서 이 구간에는 대전천과 유등천을 따라가는 둑방길(대전천X로, 유등로, 유등천동로)이 보조간선도로 역할을 수행하며, 특히 구도심(대전역)과 신도심(둔산신도시)을 연결하기 위해 대전천 둔치에 신호가 없는 편도 2차로 하상도로를 운영하고 있다. 이 도로는 신호가 없고 하상도로 치고는 길이도 제법 긴데다 주변 도로와는 입체교차가 되어 있는 관계로 분명 시내도로보다는 수월하게 움직일 수 있어서 시민들은 사실상 구도심구간을 관통하는 열화판 고속화도로로 생각하고 이용하고 있다. 그러나 수해 때마다 잠기는 문제로 콘크리트 포장을 해놨음에도 둔치가 연약지반인지라 노면이 매우 불량해 고속주행은 어렵고 주변 자전거도로와 산책로의 횡단보도까지 있어서 중간중간 매우 높은 과속방지턱이 설치되어 있다.

대전의 시가지는 시간이 지나며 점차 구도심으로부터 둔산신도시를 거쳐 서쪽(유성구)으로 뻗어나가는 형태로 개발되어 왔다. 이 때문에 동-서 방향의 도로축인 한밭대로와 동서대로, 국도인 계백로와 계룡로를 주간선도로로 하여 시가지가 이어진다. 이들 도로는 최대 도로폭이 왕복 10~12차로에 이를 정도로 교통량이 많으며, 다른 간선도로 역시 이들 네 도로를 기점으로 뻗어나가는 경우가 대부분이다. 한밭대로는 대전의 척추라고 불릴 정도로 가장 빠르게 동대전-둔산-유성부도심-공주시계를 이어주며, 동서대로는 동대전-서대전[19]-도안신도시 중부-공주시계, 계룡로는 서대전-둔산-유성, 계백로는 중앙로와 계룡로 등과 연계되어 동대전/구도심-서대전-도안신도시 남부-계룡시계를 이어준다.

6. 항공[편집]

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6대 광역시 중에서는 유일하게 공항이 설치되어 있지 않은 도시.[20] 그렇지만 도로, 철도 교통이 발달되어있고 사면이 고속도로로 둘러싸여 있는 덕분에[21] 공항이 없어서 크게 불편함을 느끼는 일은 없다. 대전 사람들이 비행기 탈 일이 있으면 가까운 청주국제공항을 많이 이용하지만, 청주공항은 국내선의 경우 그나마 저가항공사가 많이 취항하면서 제주도 가는 데는 크게 무리가 없으나 국제선이 상당히 취약한 관계로 고속도로와 철도 교통을 통하여 인천이나 김포로 많이 간다[22]. 그리고 또한, 광주광역시, 대구광역시는 소음문제, 노후화 문제로 이전하려는 상황이다;;

대전에 공항이 없는 이유는 대전시에 위치한 한국원자력연구원의 반경 10km 안쪽으로 비행금지구역(P65)으로 설정되어 있기 때문이다. 대전 전 지역 뿐만 아니라 세종시, 계룡시 등 주변 지역에도 덮일 정도이다. 이로인해 의외로 대전시 내부에서 공항을 도입하자는 얘기가 나오지 않는 것도 이러한 이유로 보여진다.

7. 대중교통과 대전 1호선 관련문제[편집]

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대외적으로는 '교통의 요충지'를 자랑하는 대전이지만, 정작 도시 내부의 대중교통은 광역시치고는 좋은 편이 아닌데, 이게 도시철도망이 부실하다기보다는 도로망이 잘 발달되어 있기 때문이다. 도심에 산이 별로 없어 시가지가 넓게 퍼져 있는 데 비해 도시철도 예산은 그리 넉넉하지 않아 제약이 많다. 또한 '대전(大田, 한밭)'이라는 이름답게 대부분 평지이므로, 도로망이 직선으로 뻗어있고 인구에 비해 도로 밀도가 높은 편이라 시내버스와 승용차 이용이 무척 편하다. 그리고 1호선의 중앙로 연선 독주가 한몫한다. 대전시내 웬만한 구간을 가면 대부분 신호가 연동되어 있어, 자동차와 시내버스의 시간 차이가 많이 난다. 물론 동구와 중구, 대덕구 구도심쪽은 그래도 나름 복잡한 편이지만, 부산, 인천 등에 비해서는 양반이다. 어쨌든 주로 도시철도보다는 도로교통이 수송의 주요 축을 맡고 있으며, 그로 인해 도시철도의 채산성이 낮은 탓인지 막차도 일찍 끊기고 운행 속도도 느린 시내버스 노선은 언제나 풍부하다.[23]

이 때문에, 1호선에 불편을 느낀 시민들은 대신 시내버스와 승용차를 이용한다. 이 문제를 개선하기 위해 대전 도시철도 2호선과 충청권 광역철도 건설, BRT 도입 등 대중교통 수송분담률을 높이기 위한 정책을 추진 중이나, 예산, 정차역, 차량 문제 등으로 어려움을 겪고 있다.[24] 위에 나와있듯이 지역간 분쟁까지 갈 정도로 심각한 수준까지 와버렸다.

자가용 이용이 주가 되다 보니 도시구조 자체도 도로교통에 특화하여 발전하는데,

• 모든 상권이 도로교통이나 '주차'를 고려해서 생성, 발전하고 있다. 이는 번화가에서 증명되는데 서울 같은 경우는 번화가를 지하철로 접근하다 보니 번화가의 형상은 역세권만 고밀도(5층 이상의 빌딩이 세워지고 전 층이 업소들)로 발전되고 안쪽으로 들어갈수록 밀도가 급격히 낮아지는 형상[25]
  신촌만 봐도 신촌로터리에서 서강대 방향으로 몇 발자국만 걸어가도 번화가의 느낌이 전혀 나지 않으며 대학로도 혜화동로터리 맞은편은 대로변 빼고 전혀 변화가의 느낌이 없다. 즉 중심 전철역에서 도보로 갈 수 있는 범위 내에서만 번화가가 형성되는 것.
  인데 월평동 등 대전 서구의 번화가들은 대로변 상가도 서울보다 밀도가 낮고 바로 뒤 이면도로변은 대로변 바로 뒤인데도 지하나 1층만 상가고 2층 이상부터는 원룸 등 주거시설로 되어있는데 이게 안쪽으로 깊숙히 들어가도 이 상태(1층이 상가)가 계속된다는 것. 즉 좁게 집중되지 않고 넓게 퍼지는 형상이다. 이는 주차 때문이라는 게 정설인데 좁은 곳에 업소가 집중되면 그 옆은 주차할 곳이 없게 되고, 어차피 차 가지고 와서 차댈 곳 찾으니 안쪽으로 많이 들어가도 장사가 되는 것.[26]
  실제로 월평동 번화가보다 유동인구가 몇 배 많은 서울의 성신여대입구역, 미아사거리역 번화가가 전철역에서 한 블럭만 넘어가도 업소가 거의 없는 완전한 주택가가 나올 정도로 면적이 작다. 번화가 항목에서 면적을 비교해 볼 것. 대전 관저동의 경우는 이게 더 심해서 월평동보다 유동인구가 더 적은데도 건양대병원 앞부터 신선마을 앞까지 그 넓은 면적의 거의 모든 건물 1층에 치킨집, 호프집, 커피점 등이 있다.
  [27]
  물론 애당초 대한민국에 승용차가 별로 없었던 수십 년 전부터 자연발생한 상권인 은행동(중앙로) 상권은 예외. 그래서 상권이 죽었다. (다만, 이곳은 대전 지하철 1호선의 영향이 더 커서 자가용을 몰고 쇼핑하는 사람이 그리 많지는 않다.) 서울과 비슷한 면이 있다.
• 따라서 유동인구가 한 점에 집중되지 않고 넓게 퍼지는 편이다. 12월 24일의 명동처럼 인파에 떠밀려 가는 일은 없다. 그러다보니 도시 규모에 비해 기업형 노점상을 보기 힘들다.[28]
  아예 없다는 것은 아니다. 그 수가 적다는 것. 물론 생계형 노점상이야 여기도 다른 곳과 다를바 없다.
• 이면도로는 물론 간선도로에서도 불법주차가 심한 편이다. 롯데시네마 대전둔산 앞은 말도 못한다. 현재 대전광역시의 도로는 왕복 4~6차로 도로가 있다면 항상 불법주차 차량이 2차로를 점령한 덕분에 왕복 2차로에 중앙선이 두 겹인 88도로 같은 장면이 연출된다. 5개구 모두 공통적으로 왕복 2차로는 불법주정차 차량이 막아선 상태이다. 또한 주차사정이 불량한 상가의 경우는 외면당하며 영화관, 백화점 등에서 유료주차를 시행하는 경우가 많지 않다. 특히 점심시간에는 주요 식당가(번화가)에서 지역 상권 보호라는 명목 하에 평소 같으면 주차가 안 되는 간선도로에조차 관계관청에서 주차를 권장허용하는 실정이다.[29]
  구청 명의의 관련 현수막을 볼 수 있다.
  또한 야간에는 대리운전 광고를 포함한 불법 현수막을 매우 많이 볼 수 있다.
• 서울에 비해 새 아파트를 선호하는 비중이 매우 높다. 서울 같으면 대치동의 30년된 아파트가 잠실의 새 아파트[30]
  잠실 주공,시영 재건축
  보다 선호도가 높은데 대전은 둔산신도시의 20년된 아파트보다 이웃한 신시가지의 아파트가 더 높이 선호된다. 이는 서울과는 달리[31]
  서울의 경우 일부 부유층들조차 헬게이트인 도로사정과 그에 따른 교통문화 때문에 운전을 포기하고 대중교통을 이용하는 경우가 많다.
  대부분의 대전지역 중산층 가정에서 1가구 2차량이 일상화되어 있기 때문에 주차사정이 안 좋은 오래된 아파트를 외면하기 때문이다.[32]
  지난 30년간 주차장 관련 규정이 계속 바뀌어왔기 때문에 일반적으로 새 아파트일수록 주차공간이 넓다. 신도시 새 아파트의 경우 대개 가구수의 1.5배 정도인데 그래도 주차공간이 부족해서 일부 주차구획선이 아닌 곳에 주차한다. 참고로 대전에서는 주차공간이 가구수의 1.1배보다 작으면 저녁 8시만 되어도 주차공간이 없어 이중주차를 해야 한다. 또한 서울에서는 1가구 2차량에 별도의 주차요금을 관리비로 받는 아파트가 꽤 많으나 대전에서는 지하주차장이 없어서 주차가 헬게이트인 아파트조차 2차량 주차비를 받는 경우를 찾아보기 어렵다. 즉 서울에서 1가구 2차량은 몇몇 세대만의 특수상황이라서 형평성 차원에서 주차비를 받는다는 정서가 공유되지만 대전에서 1가구 2차량은 보편적인 일이라서 주차비 징수가 의미가 없다는 것.
• 서울에 비해 중앙버스전용차로 상황이 좋지 않다. 서울에서는 중앙버스전용차로 설치로 일반차로는 더 혼잡해질지언정 버스라도 빠르게 운행할 수 있게 되어 훨씬 좋아졌다. 그리고 천호대로처럼 중앙버스차로 시행으로 일반차로 소통마저 오히려 좋아진 구간도 있다. 이는 실제 시내버스가 밀집된 계백-중앙로나 복합터미널-비래동 같은 구간이 아닌 시내버스가 별로 다니지 않는 구간에 BRT 도입이라는 명분으로 중앙버스차로제를 시행한 탓도 있는데, 도안동로는 대부분의 구간에서 급행3번만이 혼자 9~10분 간격으로 운행하고, 오정로의 경우에도 배차간격이 긴 노선 위주로 4개~7개 노선만 운행하여 시간당 버스 통행횟수가 평일 평시기준으로 왕복 26~46회, 편도 13~23회 남짓으로 서울시의 중앙버스전용차로 설치 기준인 시간당 왕복 100대 통행에 심히 미달하는 수준이다.

물론 도로망이 잘 되어있고 도시 규모도 전국적인 광역시인 관계로 택시를 이용하는 것이 일반화되어 있다. 택시도 잘 잡히고, 대전의 도심간 거리상 택시요금도 비교적 적게 나온다. 심지어 일부 대전 콜택시 브랜드에는 대전시에서 자체적으로 콜비 보조금을 지급해 대부분의 콜택시는 별도의 콜비가 없다.

8. 자전거[편집]

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전체적으로 도로 자체가 잘 뚫려 있기 때문에 위에서 말한 불법주정차 차량들만 조심하면 자전거를 타고 다니는 데 일반적으로 큰 불편을 겪지 않는 편이다. 지형상으로는 갑천-유등천-대전천이 절묘한 위치에 자리잡고 있어 일부 지역을 제외하면 집 근처 냇가에서 자전거를 탈 만한 환경이 쉽게 나오고, 도시 자체가 언덕이 적고 평평하기 때문에 출퇴근이나 통학을 하기에도 편리하다. 그 장점이 반영되어 대중교통의 분담률에서 자전거가 전국 1위를 차지했다!! 또한 상술했듯 대전 시내버스의 느린 표정속도 때문에 네이버 지도 등으로 소요시간을 검색해 보면 오히려 자전거가 더 빠른 경우도 드물지 않게 보인다. 대전에서는 자전거가 버스보다 싸고 빠릅니다!![33]

공공자전거인 타슈가 운영되어 교통을 일부나마 분담하고 있다. 또한 공공으로 사용할 수 있는 자전거 펌프가 몇몇 곳에 배치되어 있지만 사업규모치곤 소극적인 홍보와 인식 때문에 대전 주민들도 본인의 거주지 근처 펌프말고는 위치를 잘 모른다.
하지만 지속적인 보급과 개선, 관리 덕분에 대전 거의 모든 지역에서 공짜로 타슈를 이용할 수 있다. 무려 웬만한 대중교통을 대신할 수 있는 정도. 때문에 주민들 사이에서의 인식도 개선되고 사용량도 크게 올라 나름 인기있는 대중교통이 되었다.

도로 목록은 이쪽을 참조하자.

자전거 타기 편한 지형이라는 것은 평지 직선도로 위주라는 것인데, 그로인해 최근 전동휠 등의 이동수단 사용이 타 도시에 비해 크게 늘어나고 있다. 특히 유성온천역-충남대-KAIST 인근은 매우 많다. 주요 이용자 중에 대학생들이나 젊은 직장인이 많은 편인데 그와중에 카이스트나 대덕연구단지 공돌이들이 얼리아답터에 준하게 먼저 즐겨탔기 때문에 이동네는 이런 소규모 전기이동수단의 밀도가 높다. 충남대는 적당한 언덕지형이라 자전거 타기가 어렵고 KAIST는 너무 넓어서 다니기가 어려운 관계로 개인 전기이동수단을 이용하기에 최적인 지역. 다른지역에는 찾아보기 힘든 전동휠 대여점이 몇곳이나 있고 그로 인해 현대자동차에서 출범한 공유형 전동휠 시범서비스를 KAIST 캠퍼스 및 인근에서 최초로 할 정도다. 아직 그로인해 큰 사고는 일어나지 않았지만 관련 법규 미비등으로 인해 언제 대형사고가 나도 이상하지 않을 정도.[34]